Форум » Все, обо всем, что летает... » Самолеты... » Ответить
Самолеты...
asroma: Airbus начал серийное производство транспортника A400M http://lenta.ru/news/2011/03/10/a400m/ Европейский авиастроительный концерн Airbus начал серийное производство военно-транспортных самолетов A400M Grizzly, хотя окончательное соглашение об экспортном кредите подписано не всеми странами-участницами проекта, сообщает Defense News. Как ожидается, первые четыре серийные самолета будут переданы заказчикам в 2012 году. К 2015 году ежемесячный объем серийного производства A400M увеличится до 2,5 единиц. Участниками программы A400M являются семь европейских государств - Великобритания, Франция, Германия, Бельгия, Люксембург, Испания и Турция. Соглашение на поставку транспортников также заключено с Малайзией. В общей сложности заказчики должны получить 174 самолета. В ноябре 2010 года страны-участницы проекта приняли решение об увеличении финансирования на два миллиарда евро, а также согласились предоставить Airbus дополнительно 1,5 миллиарда евро в счет будущих экспортных поставок транспортника. Дополнительное финансирование понадобилось Airbus для завершения программы создания A400M, отстающей от первоначального графика почти на три года. К настоящему времени расходы на создание транспортника превысили изначальную смету на пять миллиардов евро. Окончательное соглашение о выделение экспортного кредита было достигнуто в начале 2011 года, однако документ пока не подписали Великобритания и Турция. EADS, контролирующая Airbus, несмотря на это приняла решение о начале серийного производства A400M. Программа разработки A400M будет продолжена. В настоящее время самолет проходит различные интенсивные испытания, которые необходимы для прохождения гражданской сертификации. Как ожидается, европейский гражданский сертификат A400M получит до конца 2011 года, после чего самолеты смогут начать поступать на вооружение ВВС стран-заказчиков. Ранее сообщалось, что завершение программы A400M запланировано на 2018 год. К этому времени самолет будет полностью доработан в соответствии с требованиями заказчиков и пройдет испытания на боевое применение.
Ответов - 47, стр:
1 2 3 All
ars: Испытания усовершенствованного штурмовика Су-25СМ планируется завершить в 2012 году 23 августа 2011 /AVIA.RU/ 23 августа, AVIA.RU – Испытания усовершенствованного штурмовика Су-25СМ, оснащенного рядом новых бортовых систем, планируется завершить в 2012 году, сообщает ВПК. На сегодня Су-25СМ совершил порядка 20 успешных испытательных полетов. На нем установлены новые комплексы обороны, связи, новейшие вычислители. После завершения испытаний комплекса обороны на Су-25СМ им будут оснащаться все модернизированные одноместные штурмовики этого типа и, возможно, новые двухместные Су-25УБМ. Установка на самолетах современного комплекса обороны позволит существенно увеличить боевые возможности штурмовиков. Испытания самолета, которые завершатся в следующем году, направлены на дальнейшее повышение боевой эффективности Су-25СМ.
ars: США готовят бомбардировщики B-52 для сетецентрических войн 23 августа 2011 /AVIA.RU/ 23 августа, AVIA.RU – В США завершились летные испытания установленной на стратегический бомбардировщик B-52 системы CONECT, обеспечивающей экипажу постоянную связь с наземными службами и другими участниками боевых операций, передает агентство «Интерфакс». "CONECT дает B-52, возможность участвовать в сетецентрических операциях", - сообщили в компании "Боинг". "Это означает, что самолеты во время выполнения боевого задания в реальном времени могут обмениваться цифровой информацией с другими наземными и воздушными участниками операции, что повышает живучесть и эффективность их применения", - уточнили в компании. Полный цикл испытаний системы завершится к октябрю текущего года.
ars: Поставки МиГ-29К российским военным откладываются до 2013-2015 гг 11 октября 2011 /AVIA.RU/ 11 октября, AVIA.RU – Поставки истребителей МиГ-29К в войска переносятся на период до 2015 года, сообщает РИА Новости. Об этом рассказал первый замминистра обороны РФ Александр Сухоруков. "С учетом необходимости проведения опытно-конструкторских работ и технологического цикла изготовления самолета сроки поставок сдвигаются на 2013-2015 годы", - сказал Сухоруков. Согласно плану, эти поставки должны были завершиться до 2014 года.
ars: "Уральские авиалинии" отказываются от Ту-154М 11 октября 2011 /AVIA.RU/ 11 октября, AVIA.RU – ОАО «Авиакомпания "Уральские авиалинии"» прекращает эксплуатацию самолетов типа Ту-154М, сообщает "КоммерсантЪ". В парке авиаперевозчика останутся самолеты Airbus. «Завершающий рейс в екатеринбургский аэропорт Кольцово воздушное судно данного типа (Ту-154М) совершит 16 октября», — сообщили в авиакомпании. За годы эксплуатации Ту-154М в авиакомпании не было зафиксировано ни одного серьезного авиапроисшествия в воздухе с участием этих самолетов. При этом Ту-154М ежегодно проводили в воздухе более 40 тысяч часов.
ars:
asroma: Японская Honda, от которой давненько не было новостей об успехах на поприще гибридов и электромобилей, объявила цену на свою единственную гибридную модель - Honda Insite. Ценник, начинающийся с $19 120 должен заставить конкурентов нервно поеживаться — ведь нам привычнее видеть как цена на модели с гибридной или электрической силовой установкой значительно превышает цену на аналоги с ДВС. Но сегмент доступных машин и дороги Америки - не единственное поле на котором Honda хочет потеснить конкурентов. Как сообщает Inautonews, компания собирается вторгнуться на рынок "игрушек для очень богатых" — мир бизнес-авиации. Мишимаса Фуджима, президент подразделения Honda Aircraft, показал первый набросок небольшого - на шесть пассажиров, реактивного самолета еще в 1997 году. В проекте HondaJet использован интересный дизайн крепления двигателя на пилонах в верхней части крыльев. Аналогичная конструкция была опробована ранее в 1960-х годах на немецких VFW-Fokker 614. Она позволяет снизить сопротивление на высоких скоростях и обеспечивает больше места в фюзеляже по сравнению с самолетами, двигатели которых крепятся к фюзеляжу около хвоста. Свой первый полет самолет с фюзеляжем из композитных материалов совершил в 2003 году. После нескольких лет испытаний прототипа Honda Aircraft недавно начала в США летные тесты предсерийных моделей, в ходе которых самолет поднялся на высоту в 43000 футов и достиг скорости в 489 миль в час. Компания уже получила более 100 заказов на самолет и ожидалось, что первые машины будут доставлены покупателям уже в конце 2012 года. Но всем кто хотел увидеть как Honda взмывает в небо придется подождать. По словам Фуджино, самолет будет готов только к середине 2013 года. Перенос премьеры HondaJet связан с последними неудачными испытаниями нового двигателя, который является плодом сотрудничества между Honda и General Electric. Во время достаточно жестокого теста, имитирующего попадание кусков льда в двигатель во время полета, были зафиксированны "очень незначительные повреждения". Устранение проблемы требует доработок конструкции лопастей турбины, в связи с чем первые коммерческие экземпляры появятся только в 2013 году. Honda поднимется в небо через год Ориентировочная стоимость самолета Honda составляет $ 4,5 млн. Фото: Honda
Татьяна: На перекрёстке,перед селом Верхнее Мячково , Мячковским аэродромом и кладбищем поставили вот этот замечательный самолёт. Но что с ним сделали? За каким-то фигом раскрасили под Билайн. Сказали, что под ним будет то ли кафе, то ли палатка с каким-нибудь дерьмом очередным. И что это за Мячковские авиауслуги? ВПП давно заросла кустарником по самые...,короче, по пояс. Ритуальные услуги? Народ в шоке. Каждый раз, когда едем на дачу, вот это будем лицезреть. Буду следить, что будет дальше под этим самолётом.
ars: Командование ВВС США частично приостановило полеты F-22 24 октября 2011 /AVIA.RU/ 24 октября, AVIA.RU – Командование ВВС США приостановило полеты истребителей F-22 Raptor, приписанных к авиабазе Лэнгли-Юстис, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Defense News. Поводом для такого решения стала гипоксия, которую испытал один из пилотов 21 октября 2011 года. Подробности инцидента не раскрываются. Когда запрет на полеты будет снят и не распространится ли он на весь парк истребителей F-22, пока неизвестно. Полеты F-22 приостанавливаются уже второй раз в 2011 году. Предыдущий запрет был введен для всех F-22 3 мая 2011 года из-за предполагаемых неполадок в бортовой системе генерации кислорода (OBOGS). Система OBOGS отвечает за генерацию кислорода и подачу дыхательной смеси в маску пилота на больших высотах полета. Сбой в работе OBOGS считается одной из возможных причин падения F-22 на Аляске в ноябре 2010 года. Вновь подняться в воздух F-22 разрешили только 19 сентября 2011 года. В марте 2011 года ВВС США из-за возможного дефекта в работе OBOGS ввели ограничение на предельную высоту полета истребителей F-22, запретив пилотам подниматься выше 7,6 тысячи метров. Принимая это решение, командование ВВС США исходило из того, что в случае отказа системы генерации кислорода у пилота есть 10 секунд до потери сознания. При условии полета на высоте до 7,6 тысячи метров пилот успеет за 10 секунд снизить самолет до 5,4 тысячи метров, где уже возможно дышать без маски. В настоящее время ВВС США проводят проверку OBOGS на всех боевых самолетах, где установлена такая система. В частности, проверки проводятся на истребителях F-16 Fighting Falcon, F-15E Strike Eagle, A-10 Thunderbolt II, F-35 Lightning II, учебных самолетах T-6A Texan II, бомбардировщиках B-1B Lancer и B-2 Spirit, а также конвертопланах CV-22 Osprey. Ранее сообщалось, что специалистам пока не удалось зафиксировать ни одного случая гипоксии.
Татьяна: Была не права! Мячковский аэродром ожил! Будет время, съезжу посмотрю,что там сейчас. Вот в Инете инфу увидела. Мячковские авиационные услуги Аэродром частной и деловой авиации Полное наименование ОАО "Мячковские авиационные услуги" Адрес: Россия, Московская обл., д. Верхнее Мячково 16 км от МКАД по Новорязанскому шоссе. Телефон: +7 (495) 552-35-35, 552-22-16 Факс: +7 (495) 552-22-16 Email: info@miachkovo.com Web: www miachkovo com Разместить прямую ссылку на Ваш сайт? Контакты: Важенин Геннадий Афанасьевич - генеральный директор Дополнительная информация На аэродроме базируется аэрофотосъемочный отряд ОАО "Мячковские авиацонные услуги", воздушные суда авиации общего назначения (АОН), производящие учебно-тренировочные полеты в районе аэродрома и с выходом на маршрут при подготовке летного состава, выполняются коммерческие и чартерные рейсы. Располагаются авиационно-технические базы по обслуживанию узлов и агрегатов авиционной техники известных производителей, таких как Cessna, Lycoming, Robinson Helicopter. РЦ УВД (FIR): УУВЖ Управление: ОМТУ ЦР ВТ Минтранса России Местное время (UTC): +3/+4 Время работы (UTC): Светлое время суток ВПП ИВПП 06/24 Класс ВПП Д Размеры 1400 х 35 Магн. курс посадки 60/240 Покрытие ВПП Асфальтобетон
ars: Военно-воздушный флот США: каждый третий - беспилотник Первоисточник - тут. 12.01.12, Чт, 16:02, Мск Беспилотные летательные аппараты становятся неотъемлемой, причем немаленькой, частью современной воздушной армии. В США это уже почти треть. До сих пор основу боевой авиации США составляли пилотируемые летательные аппараты, однако, согласно новому докладу Конгресса, в настоящее время на боевые беспилотные летательные аппараты приходится 31% всей американской военной авиации. Таким образом, уже виден исторический количественный скачок, который является свидетельством коренного изменения облика армии будущего. Справедливости ради надо сказать, что большинство беспилотных летательных аппаратов на службе американской армии сегодня составляют небольшие БПЛА вроде Raven, который является самым многочисленным образцом (в строю 5346 единиц). Тем не менее, в 2005 году, только 5% военных самолетов были беспилотными. Не прошло и семи лет, а Пентагон уже управляет воздушным флотом из 7494 беспилотников и 10767 пилотируемых летательных аппаратов. Небольшая часть беспилотного воздушного флота заслуживает особого внимания, поскольку имеет способность не только вести разведку и наблюдение, но и наносить удары. В частности, это 161 БПЛА Predator, которые несут чуть ли не основную боевую нагрузку в Ираке, Афганистане, Пакистане, Йемене и других странах, а также более тяжелая версия этого беспилотника - MQ-9 Reaper. Надо отметить, что при всем лавинообразном росте количества БПЛА в строю, Пентагон по-прежнему тратит намного больше денег на пилотируемые самолеты. Так, на закупки пилотируемых летательных аппаратов приходится 92% трат на приобретение военной авиатехники. Однако с 2001 года военные потратили 26 млрд долл. на беспилотники, и эти расходы постоянно растут. При этом беспилотные летательные аппараты становятся все более безопасными и надежными. Аварии БПЛА привлекают много внимания: каждая из 38 катастроф Predator и Reaper в Ираке и Афганистане вызвала множество критических замечаний, не говоря уже о потере RQ-70 Sentinel в Иране. Тем не менее, в докладе Конгресса отмечается, что, например, Predator сегодня имеет лишь 7,5 авиационных инцидентов на 100 тыс. часов полета по сравнению с 20 в 2005 году. Таким образом, этот БПЛА по надежности уже сравним с пилотируемым истребителем F-16, который считается весьма безопасной машиной. Среди недостатков БПЛА в докладе указана высокая стоимость сенсоров, которая часто сводит на нет дешевизну самих беспилотников. Кроме того, беспилотную авиацию постоянно преследует проблема нехватки пропускной способности коммуникаций, в частности один БПЛА Global Hawk уже требует скорости передачи данных в 500 мегабайт в секунду. Это 500% от общей пропускной способности коммуникаций, которыми обладали американские военные во время войны 1991-го года в Персидском заливе. А ведь на подходе новые БПЛА и дирижабли, которые будут собирать еще больше данных, чем Global Hawk. В конце доклада отмечается, что нынешний парк летающих роботов это только начало. В перспективе - палубные ударные самолеты, беспилотники РЭБ, крохотные БПЛА-камикадзе и гиперзвуковые самолеты, которые поступят на вооружение к 2034 году.
Evgen.85: Страшный сон: Тайга и идет отряд Русичей по команде "НЕБО" все камуфлируються под природу...явного врага НЕТ...но потери среди Русичей огромные...благодоря закону об открытом небе , который проклинают уже третье поколение не Евреев......
ars: Новый палубный истребитель ВВС Британии не может садиться на авианосцы 16 января 2012 /AVIA.RU/ 16 января, AVIA.RU – Многомиллиардная программа Королевских ВВС Британии по созданию на базе американского F35 собственного многоцелевого истребителя Joint Strike Fighter (JSF) оказалась под угрозой из-за сообщений Пентагона о неспособности самолета садиться на авианосцы, сообщает Взгляд.ру со ссылкой на Telegraph. Как отмечает издание, в переданных Пентагоном документах указывается, что конструктивные недостатки истребителя показали себя во время искусственно моделируемых приземлений на авианосец, из которых все восемь попыток оказались неудачными. Создатели самолета предполагали, что во всем виноват тормозной гак – крюк, которым истребитель цепляется за тросы на палубе для торможения после посадки. По мнению специалистов, его расположение не позволяет самолету эффективно зацепляться за тормозную конструкцию на палубе и снизить скорость до необходимого уровня, прежде чем истребитель упадет с палубы авианосца в воду. Однако это не единственный недостаток нового самолета. Эксперты Пентагона отметили, что истребитель может быть также неспособен запускать британские ракеты Asraam класса «воздух-воздух». В резюме Пентагона утверждается, что F35C (британская модификация) все еще остается непроверенным во многих других областях, что не исключает дальнейшее выявление его конструктивных недостатков. PS: Не только у нас РосПил, но и у них USAPil процветает!
ars: Не самолет Василий Сычев, Lenta.ru 17 января 2012 года Министерство обороны США и компания Lockheed Martin отчитались о ходе разработки и испытания истребителя F-35 Lightning II в 2011 году. Установленный на прошлый год план удалось перевыполнить, однако, если верить докладу начальника отдела по испытаниям и оценке Пентагона Майкла Гилмора, программа в целом еще очень далека от завершения. Более того, два из трех проектов, ведущихся в рамках разработки F-35, оказались под угрозой закрытия. Масса различных технических недоработок может также негативно сказаться на сроках разработки F-35. Испытания По данным министерства обороны США, прототипы F-35 в 2011 году совершили на 105 вылетов больше, чем те 812, которые были оговорены в плане на прошлый год. При этом общее количество различных тестов, проведенных в ходе испытаний за все время реализации программы F-35, составило 11612. Тем не менее, в рамках программы разработки прототипам истребителя предстоит пройти еще 48044 проверки, прежде чем создание боевого самолета можно будет считать завершенным. Американская компания Lockheed Martin, занимающаяся созданием F-35, обнародовала собственные данные о ходе разработки истребителя, отличающиеся от цифр, объявленных Пентагоном. Согласно заявлению компании, отчет Пентагона охватывает период с января по ноябрь 2011 года. С учетом декабря Lockheed Martin провела 7823 различных теста F-35, а общее количество таких проверок составило 13356. План по тестированию самолета на прошлый год оговаривал проведение 6622 проверок. Более полный доклад о ходе разработки F-35 10 января 2012 года направил руководству Пентагона начальник отдела по испытаниям и оценке (DOT&E) министерства обороны США Майкл Гилмор. Часть изначально закрытого документа оказалась в распоряжении некоммерческой организации Project On Government Oversight (POGO). Согласно этому докладу, перспективы F-35 не такие радужные, как могло бы показаться при изучении скудных отчетов Пентагона и Lockheed Martin. Читать полностью... USAPil - процветает!
ars: Неудачный первенец пятого поколения Василий Сычев, Владимир Щербаков, ВПК 17 января 2012 года Эта некогда широко разрекламированная крылатая машина не вызывает особого восхищения у военных аналитиков и авиационных экспертов. Почему? Ответ – в публикуемых ниже материалах двух постоянных авторов «ВПК». Самый дорогой и самый бесполезный истребитель в мире На предприятии компании Lockheed Martin в Мариетте (штат Джорджия) в середине декабря прошлого года состоялась выкатка последнего, 187-го серийного самолета F-22 Raptor («Хищник»), собранного для американских военно-воздушных сил. Он пройдет серию заводских и государственных испытаний, а затем поступит на вооружение ВВС США, в авиапарке которых будет насчитываться 185 истребителей этого типа. Чем возмущен сенатор Маккейн? Raptor с бортовым номером 4195 намечено передать военным в начале нынешнего года. В Соединенных Штатах в общей сложности были собраны 195 «Хищников», включая восемь прототипов. За шесть лет службы в ВВС разбились два F-22. После закрытия производства эти самолеты пройдут через несколько среднесрочных программ усовершенствования. В настоящее время завершается модернизация в рамках программы Increment 3.1. Истребители оснащаются радаром с синтезированной апертурой, а также получают возможность применять малокалиберные бомбы GBU-39B (SDB). Кроме того, на машины устанавливается новое оборудование радиоэлектронной борьбы. В конце ноября 2011 года Lockheed Martin заключил контракт с Пентагоном на дальнейшую модернизацию (сумма сделки – 7,4 миллиарда долларов), подробности которой не раскрываются. По словам руководителя программы F-22 Джеффа Бабионе, в 2014–2016 годах машины будут доведены до версии Increment 3.2A. На этом этапе предусмотрено лишь обновление программного обеспечения. Благодаря следующему улучшению – Increment 3.2B – в 2017–2020 годах самолеты смогут применять новые виды вооружения. В общем, история F-22 с передачей ВВС последнего «Хищника» не закончится. Машина продолжит участие в авиасалонах, военных учениях и межконтинентальных перелетах. Но главную свою задачу – установление превосходства в воздухе в ходе боевых действий – этот самолет, вероятно, так никогда и не выполнит, навсегда оставшись в памяти знатоков авиационной техники как беспримерно дорогой и бесполезный истребитель в мире. «Хищник», находящийся на вооружении американских ВВС уже шесть лет, еще не использовался ни в одной военной операции и за редкими исключениями не покидал пределов Соединенных Штатов. Пентагон ранее пояснил, что в настоящее время просто не существует задач для этой машины – для войн в Ираке, Афганистане или Ливии истребитель завоевания превосходства в воздухе просто не нужен. Да и в перспективе, по всей видимости, он тоже не пригодится – США еще не объявляли о планах ведения боевых действий против страны, обладающей развитой авиацией, где возможности F-22 могли бы пригодиться. В целом же на счету самого продвинутого американского самолета имеется лишь пара сотен условно сбитых на маневрах машин «врага». Без потерь со стороны самих Raptor. Читаем полностью...
ars: Украина начнет разработку Ан-178 в 2012 году 8 февраля 2012 /AVIA.RU/ 8 февраля, AVIA.RU – Украинский АНТК имени Антонова приступит к проектированию нового транспортного самолета Ан-178 в 2012 году, сообщает Lenta.ru со ссылкой на "Украинские национальные новости". По словам генерального конструктора предприятия Дмитрия Кивы, помимо Ан-178 конструкторское бюро работает сразу над несколькими программами, однако новый транспортник является приоритетным направлением "Антонова". В 2012 году, как отметил Кива, АНТК имени "Антонова" планирует принять участие в ряде международных авиа-салонов, включая выставки в Германии, Китае и ряде других азиатских стран. Впервые о планах приступить к разработке Ан-178, создаваемого на базе Ан-158, АНТК имени "Антонова" объявил в феврале 2010 года. На какой стадии программа разработки транспортника находилась до сих пор, не уточняется. В апреле 2010 года украинская компания предложила совместную разработку Ан-178 Индии, однако индийские партнеры пока конкретных решений на этот счет не приняли. Подробные технические характеристики нового транспортника от "Антонова" пока не известны. Грузоподъемность Ан-178, предположительно, составит 15-18 тонн, а его стоимость может достичь 25 миллионов долларов. Как ожидается, Ан-178 придет на замену устаревшим Ан-26 и Ан-32.
ars: Состояние работ в Антоновской фирме по Ан-148/158
ars: СУПЕРТЯЖЕЛОВЕС: НЕБЕСНЫЕ ГРУЗОВИКИ Про самый большой в мире грузовой самолет Ан- 225 «Мрия» грузоподъемностью 250 тонн знает весь мир. Про альтернативный же проект М- 52 наслышаны единицы. «Популярная механика» заполняет пробел – проект того стоит. В 1970-е годы СССР напрямую связывал свое экономическое развитие с массовым освоением Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера, что требовало доставки в эти районы тяжеловесных крупногабаритных грузов: атомных реакторов для строящихся АЭС, ректификационных колонн для нефтехимических производств, гигантских турбин и других компонентов энергетических установок. Анализ показывал, что массы подобных грузов колебались от 100 т до 500 т, при габаритах до 70 м в длину и 8 м в диаметре. Железнодорожный транспорт не годился – узкие туннели не позволяли пропускать грузы таких габаритов на восток. Морская и речная транспортировка занимала много времени и по понятным причинам годилась только для доставки из порта в порт. Далее – только автомобильными трейлерами. Это превращало каждую перевозку в уникальную транспортную операцию, зачастую требовавшую реконструкции дорог, переделки мостов и эстакад, что многократно увеличивало как сроки, так и стоимость транспортной операции и никак не соответствовало предполагаемым темпам освоения огромных восточных пространств. Авиационная же перевозка, несмотря на свою немалую стоимость, имела важное преимущество – сроки. А вовремя запущенный объект – дополнительные сэкономленные средства. Был и еще один заказчик на воздушных гигантов – военные. В конце 1970-х в СССР вовсю велись работы по созданию уникальной космической системы, предусматривающей воздушный старт космического аппарата с гигантского самолета-носителя. Первым промежуточным вариантом такого самолета стала «Мрия» – большегрузная модификация Ан-124 «Руслан», у которого удлинили фюзеляж, добавили секцию в крыло, прикрепили к ней по дополнительному двигателю и увеличили количество стоек в шасси. А экспериментальному машиностроительному заводу (ЭМЗ) им. Мясищева была поручена разработка принципиально нового большегрузного самолета – М-52. Летающие катамараны Новое – хорошо забытое старое. Еще полвека назад авиаконструкторы пытались увеличивать грузоподъемность, объединяя два самолета общим крылом, – достаточно вспомнить немецких летающих «сиамских близнецов» времен Второй мировой войны – Heinkel He.111Z Zwilling. В конце 1970-х идея вновь овладела умами – проекты двухфюзеляжных транспортных самолетов появились у Boeing (спарка B-747) и Lockheed (спарка C-5A Galaxy). Такой подход позволял быстро и сравнительно дешево удвоить существующую грузоподъемность, обеспечить удобную погрузку-выгрузку на внешней подвеске и сэкономить место на стоянке. За основу отечественного летающего катамарана инженеры ЭМЗ взяли отработанный стратегический бомбардировщик 3М этого же завода. Главный элемент катамарана, объединяющий самолет в одно целое, – центральная секция крыла, центроплан. При кажущейся простоте центроплан – самый сложный элемент идеи. Немало проблем было и с исходным крылом 3М. Стратегический бомбардировщик проектировался в начале 1950-х годов с предельно упрощенной механизацией крыла, состоящей только из выдвижных однощелевых закрылков и посадочных щитков. Впрочем, для 3М этого было достаточно – вес стратегического бомбардировщика, заходящего на посадку, составляет всего 40% от взлетного. Для транспортного самолета это не годилось. Всего же авиаконструкторы разработали четыре варианта катамарана, отличавшихся как формой центроплана, так и степенью доработки основных несущих крыльев. Однако в процессе работы над проектом инженеры все больше склонялись к традиционной однофюзеляжной схеме самолета: экономия в весе составляла 20–25 тонн, улучшалась аэродинамика, да и сама схема была хорошо отработана и не сулила неприятных сюрпризов. К тому же этот вариант требовал для переделки всего один бомбардировщик 3М, а не два. Такой подход и привел к появлению транспортной версии 3М «Атлант», который взвалил на себя основную тяжесть доставки частей комплекса «Энергия–Буран» на Байконур, совершив более 150 полетов. Но сейчас нас интересует совсем другой самолет. Тема 52 У «Атланта» и появившейся позже «Мрии» был крупный недостаток – крупногабаритные грузы они перевозили «на спине», что требовало строительства уникальных дорогих погрузо-разгрузочных комплексов. Пока весь грузопоток шел между заводами и Байконуром, проблема как-то решалась. Кардинальным решением была бы разработка самолета сверхбольшой грузоподъемности с нижней подвеской. Работа над проектом, получившим название «тема 52», была поручена заместителю главного конструктора ЭМЗ Р.А. Измайлову. Главной проблемой стало шасси. При классической компоновке для того, чтобы обеспечить подфюзеляжную подвеску крупногабаритных грузов, стойки шасси пришлось бы делать длинными, как ноги у цапли или вертолета-гиганта Ми-10. Однако длинные стойки не могли бы выдержать мощную нагрузку, на которую рассчитывался самолет-тяжеловес. Решение этой проблемы и определило необычный внешний облик М-52 – высоко расположенный тонкий фюзеляж круглого сечения, отогнутая вниз огромная кабина экипажа, в которой размещалась передняя стойка шасси, и две обтекаемые гондолы с многоколесными тележками основного шасси, расположенные на вертикальных пилонах под консолями крыла. Несмотря на эти ухищрения, высота носовой стойки шасси составляла шесть метров! Была разработана уникальная трансформируемая конструкция, при уборке уменьшающаяся в два раза, которая была признана изобретением. Четыре основные стойки шасси оборудовались 12-колесными тележками, а общее количество колес равнялось 52-м, что совпадало с порядковым номером проекта. Разгонщик Основным требованием к М-52 оставалось все же обеспечить воздушный старт многоразовой космической системы. Для этого гигантский самолет должен был разогнаться на высоте 10 км с подвешенным кораблем до скорости свыше 700 км/ч и перед пуском выйти на угол тангажа 25–30 градусов. Использование М-52 в качестве разгонщика орбитальных самолетов накладывало на него интересные ограничения. В частности, он должен был обеспечить в экстренных случаях катапультирование вверх двух членов экипажа орбитального самолета. А как это сделать, если космический корабль прикреплен прямо под брюхом у гиганта? Специально для этого у разгонщика напротив люков катапульт были прорезаны вертикальные туннели с отстреливаемыми крышками! В случае экстренных ситуаций сначала отстреливались люки, после чего срабатывали катапульты, выбрасывая пилотов прямо сквозь фюзеляж разгонщика. Транспортник Еще интереснее был М-52 в транспортном варианте. На встроенных узлах внешней подвески самолет мог перевозить крупногабаритное оборудование массой до 400 т (!) на расстояние до 2000 км. Однако такие грузы можно сосчитать по пальцам. В обычное же время М-52 должен был доставлять стандартные грузы в уникальном транспортном контейнере на расстояния до 6500 км. На контейнере надо остановиться отдельно. Грузовой контейнер, созданный по заказу военно-транспортной авиации, был оснащен самостоятельным 28-колесным шасси. Мало того, для облегчения погрузки-разгрузки шасси было спроектировано «приседающим». Но основным фокусом было то, что грузовой контейнер имел автономный привод на колеса, а все стойки могли синхронно поворачиваться как симметрично, так и в противофазе, превращая сам контейнер в сверхманевренное транспортное средство, способное самостоятельно перемещаться в пределах аэродрома. Грузовой контейнер подъезжал под самолет, подвешивался на пяти подъемных узлах и притягивался к фюзеляжу, надежно фиксируясь специальными захватами. Бумажный гигант К сожалению, работы по М-52 были прекращены на проектном этапе – в небо поднялась узкоспециализированная «Мрия», предназначенная для транспортировки топливного бака «Энергии» и орбитального самолета «Буран». А сам «Буран» похоронил проект орбитального самолета воздушного старта. Любопытно, что с украинского «Мрия» переводится как «Мечта». К М-52 это название подходило гораздо лучше. Многоцелевой транспортный самолет М-52А-2 М-525 с подвешенным комплексом «Воздушный старт 2» Грузовой контейнер для М-52А-1 в военно-транспортном варианте был оснащен самостоятельным 28-колесным шасси, стойки которого для обеспечения процесса погрузки-разгрузки предполагалось сделать «приседающими». К тому же контейнер должен был быть самоходным и чрезвычайно маневренным – с поворотными стойками. М-52А-1 в варианте «Воздушный старт» поднимал на высоту 8-10 км орбитальный самолет и подвесной топливный бак общей массой 400 тонн. Таким путем можно было вывести на круговую орбиту высотой 200 км полезную нагрузку массой около 9 тонн. Благодарим К.Г. Удалова за помощь в подготовке и оформлении статьи. Ноябрь 2005 Автор: Александр Грек Взято тут.
ars: Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации (ПАК ФА), проходящий летные испытания в подмосковном Жуковском, оснащен новым катапультным креслом. Об этом сообщил генеральный директор и главный конструктор НПП "Звезда" Сергей Поздняков, передает в воскресенье "Интерфакс". По его словам, испытания нового кресла пятого поколения, которое по ряду параметров превосходит предыдущие кресла, стоящие на самолетах ВВС России, ведутся параллельно с испытаниями самолета. При этом они проходят на наземной ракетной дорожке из-за отсутствия в России самолетов-лабораторий. Поздняков рассказал, что раньше в России было несколько самолетов, специально оборудованных второй кабиной, в которую устанавливали для проведения испытаний кресло с манекеном. Сейчас ни одной такой летающей лаборатории в стране не осталось, поэтому отработка идет на полигоне в Фаустово в Московской области. Кроме того, раньше при испытаниях рядом с самолетом-лабораторией летел самолет, который снимал все этапы от выхода кресла из кабины до момента посадки. Сейчас вдоль ракетной дорожки на полигоне установлены видеокамер По словам Позднякова, завершить испытания катапультного кресла нового поколения планируется в 2010 году. Снаряжение, кислородная система, система жизнеобеспечения на ПАК ФА также будут новыми. Их разработка и испытания также завершатся в этом году, добавил конструктор. ПАК ФА совершил первый полет 29 января 2010 года. Технические характеристики истребителя засекречены. Официально сообщается, что Т-50 будет отличаться высокой интеллектуализацией борта и сможет совершать взлет и посадку на взлетно-посадочных полосах длиной 300-400 метров. Кроме того, самолет будет способен выполнять боевые задачи в любую погоду и время суток, а также будет сверхманевренным. Предполагается, что Т-50 сможет развивать скорость до 2,6 тысячи километров в час и совершать перелеты на расстояние до 5,5 тысячи километров. Самолет будет вооружен 30-миллиметровой пушкой, а также получит 10 точек подвески во внутренних бомбоотсеках. Как ожидается, Министерство обороны России получит первые ПАК ФА в 2015 году. В настоящее время самолет проходит испытания в летно-исследовательском институте имени Громова в подмосковном Жуковском.
ars: «Сухой»: новый истребитель Су-35 превосходит американский F-35 Взято отсель. Летные испытания нового российского истребителя Су-35 подтвердили, что по характеристикам он превосходит почти все западные аналоги, в том числе американский самолет пятого поколения F-35, сообщила в среду пресс-служба компании «Сухой». Испытания Су-35 начались в 2008 г. Накануне истребитель совершил 500-й полет испытательной программы. Минобороны ранее заключило контракт на поставку 48 Су-35 до 2015 г. «Анализ выполненного объема работ позволяет уже сегодня сделать вывод о том, что Су-35/Су-35С обладает значительно лучшими летно-техническими характеристиками, по сравнению со стоящими на вооружении машинами-аналогами, а установленный комплекс бортового оборудования позволяет решать более широкий круг задач», — говорится в сообщении. По данным пресс-службы, «заложенные в самолете потенциальные характеристики позволят превосходить все тактические истребители поколения „4“ и „4+“ типа Rafale и EF 2000, модернизированные истребители типа F-15, F-16, F-18, F-35 и противодействовать самолету F-22A». Су-35 — глубоко модернизированный сверхманевренный многофункциональный истребитель поколения «4++». В нем использованы технологии пятого поколения, обеспечивающие превосходство над истребителями аналогичного класса. Бортовая РЛС позволяет сопровождать несколько целей на дальности свыше 80 км и обнаруживать их в режиме «воздух»-"воздух" — на дальности свыше 400 км.
ars: Гражданский сверхзвук: надежды на возвращение в жизнь невелики Всю свою историю человечество прилагало максимум усилий, чтобы минимизировать время в пути до пункта назначения, и создание самолета стало безусловным прорывом в этом нелегком процессе. Сейчас авиация настолько прочно вошла в нашу жизнь, что трансатлантический перелет уже давно не считается чем-то сверхъестественным. Но могли ли представить себе братья Райт, пролетевшие на своем "Флаере" в 1903г. всего каких-то две сотни метров, что через 44 года их соотечественник Чак Йегер на ракетном самолете Bell X-1 преодолеет скорость звука, то есть рубеж, преодоление которого было просто немыслимым. Начало реактивной эры Орвин и Уилбур Райт, стоявшие у истоков авиации в современном понимании этого слова, достигли небывалой для того времени эффективности. Уилбур Райт в 1903г. в своем дневнике сделал запись, которая свидетельствовала, что деревянный пропеллер, установленный на их биплане, имел КПД в 66%. Испытания в современной аэродинамической трубе показали, что максимальный КПД того самого пропеллера достигал 82% (нынешние деревянные винты ушли недалеко – лишь до 85%). Шло время, научно-технический прогресс брал свое, в авиастроении появились новые материалы, позволившие облегчить конструкцию, но проблема скорости осталась. Винтовой двигатель со временем "уперся" по этому параметру в свой физический потолок. И хотя начальные проекты реактивных двигателей были созданы еще в самом начале ХХ века, первые практические наработки появились лишь к началу Второй мировой войны, а всерьез их стали воспринимать ближе к ее концу. В 1937г. французский конструктор Рене Ледюк получил заказ от правительства Франции на разработку экспериментального самолета с реактивным двигателем. Эта работа была прервана войной и возобновилась лишь после ее окончания. В 1939г. в воздух поднялся немецкий Heinkel He 178 – первый в мире самолет с турбореактивным двигателем, созданным Хансом-Иоахимом Охайном, а первым серийным реактивным самолетом стал Мессершмитт Me.262, запущенный в серию в 1944г. и даже успевший немного повоевать. Справедливости ради нужно заметить, что советские ученые тоже не сидели сложа руки: в 1943г. авиаконструктор Михаил Гудков предложил руководству страны проект реактивного истребителя с двигателями, разработанными Архипом Люлькой. Однако тогда в осуществимость этой идеи никто не поверил, и в реализации новаторам было отказано. В итоге же правы оказались те, кто предвидел кризис в поршневой "ветке", и после войны реактивная авиация начала развиваться семимильными шагами. Причем заделом в развитии стало, как и в космонавтике, немецкое наследие. США получили в свое распоряжение Ханса-Иоахима Охайна и к тому же уже имели свои наработки в этой сфере. В СССР на создание реактивного истребителя были брошены силы сразу четырех КБ, но в отсутствие своего двигателя (идеи А.Люльки так и не были воплощены в жизнь) пришлось адаптировать существовавшие планеры под трофейные немецкие двигатели. Тем не менее уже в 1946г. советский авиапром выпустил сразу два реактивных истребителя: МиГ-9 и Як-15, причем оба совершили свой первый полет 24 апреля с разницей всего в несколько часов. До и после Реактивная авиация того времени напряженно подбиралась к возможности превысить скорость в 1000 км/ч. В поисках решения этой задачи авиаконструкторы испытывали разные силовые установки. И это им удалось. В ходе многочисленных опытов с ракетными двигателями был создан экспериментальный самолет Bell X-1. Именно на нем капитан ВВС США Чак Йегер 14 октября 1947г. преодолел звуковой барьер. Этот полет разделил эпоху авиации на до и после. И хотя Bell X-1 был построен специально для преодоления звукового барьера из чисто исследовательских целей, с тех пор сверхзвук стал неотъемлемой частью военной авиации. Советский союз недолго оставался посрамленным заокеанскими конкурентами: в декабре 1948г. Герой Советского Союза полковник Иван Федоров и летчик-испытатель капитан Олег Соколовский впервые достигли скорости звука и даже несколько превзошли ее. Дальше были многие десятки различных проектов, серийных и так и оставшихся в единичном экземпляре, но, пожалуй, объединяли их две вещи – для них скорость звука уже не была чем-то из области фантастики и все они были ориентированы на военное применение. Быстрее! Выше! Однако война закончилась, и исследователи, безусловно, с разрешения сильных мира сего, задумались о том, чтобы заставить реактивные двигатели служить и простым смертным. Первыми странами, пересадившими своих граждан на реактивную тягу, стали Великобритания, США и СССР. Позднее именно Советский Союз, а затем и представители туманного Альбиона вместе с французами оказались первыми и пока что последними нациями, подарившими человечеству ощущение полета на сверхзвуке. В начале 60-х гг. ХХ века авиаконструкторы по обе стороны железного занавеса начали задумываться о создании сверхзвукового пассажирского лайнера. Со временем выяснилось, что ни один из военных самолетов в прототипы не сгодится, гражданской авиации вредила армейская специфика. Поэтому конструкторы пришли к выводу, что разрабатывать летательный аппарат придется с нуля. И неясно, заслуга ли это разведок двух враждующих лагерей, или же мы имеем дело со случаем, когда умные мысли приходят в светлые головы одновременно, но созданные разными державами легендарные самолеты Ту-144 и "Конкорд" оказались поразительно похожими друг на друга. Известно, что "Тушка" рождалась в муках. Содержавший в себе множество передовых разработок, лайнер был очень сложным. За всю историю его коммерческой эксплуатации летчики "Аэрофлота" летали на "144-ках" только вторыми пилотами – первыми пилотами всегда были летчики-испытатели ОКБ "Туполева". Была в истории самолета и своя трагедия - в 1973г. на авиасалоне в Ле-Бурже произошла катастрофа, о причинах которой спорят до сих пор. Тем не менее 1 ноября 1977г. сверхзвуковая мечта Мимино отправилась в свой первый рейс по маршруту Москва - Алма-Ата с пассажирами на борту. Но всего через семь месяцев эксплуатация Ту-144 была прекращена. Стоимость билета, почти в полтора раза превышавшая стоимость полета на обычном самолете, высокий расход топлива и всего 18 потенциальных пунктов назначения на всю нашу необъятную страну, а также две катастрофы предопределили судьбу столь амбициозного и нерентабельного самолета. Карьера брата-близнеца советской "Тушки" - "Конкорда" - была успешнее, но также завершилась трагично. Разразившийся в 1973г. нефтяной кризис вынудил создателей после нескольких неудачных попыток продажи уступить авиакомпаниям сразу 5 лайнеров по символической стоимости в 1 фунт или 1 франк. Франко-британские самолеты пролетали 27 лет, но после роковой катастрофы 2000г. под Парижем "Конкорды", и без того не пользовавшиеся популярностью из-за все той же дороговизны билетов (в 1986г. перелет из Лондона в Нью-Йорк стоил около 3 тыс. долл.), окончательно впали в немилость пассажиров. Кстати говоря, по горькой иронии судьбы "Конкорд" упал всего в семи с лишним километрах от места, где в 1973г. разбился Ту-144. После стремительного взлета сверхзвуковая эра гражданской авиации завершилась – в 2003г. лайнер, принадлежавший британской компании, совершил свой последний полет. Проекты, прожекты и взгляд в будущее Прошло уже девять лет с момента последнего полета гражданского сверхзвукового самолета. Однако это не значит, что конструкторы полностью похоронили идею перелетов на сверхзвуке. И, памятуя о том, что "Конкорды" и "Тушки" страдали прежде всего из-за своей рентабельности, нынешние романтики самолетостроения переориентировали идею сверхзвуковых перевозок из области регулярных перевозок в область частных авиаперевозок. Аргументом в пользу такого подхода провозглашают следующий принцип: если вы действительно цените свое время, то не пожалеете на него любые деньги. А деньги, между прочим, немалые. В настоящее время, помимо десятка "бумажных" самолетов, почивших в стенах КБ и компаний-авантюристов, существует сразу несколько проектов небольших сверхзвуковых машин, способных быть воплощенными в жизнь. Стоимость машин начинается от 50 млн долл. Причем в роли самого дешевого проекта выступает отечественный прожект SSBJ (Sukhoi Supersonic Business Jet, S-21), главным конструктором которого выступил не кто иной, как нынешний глава "ОАК" Михаил Погосян. Надо сказать, что разработка этого самолета была начата еще в 1981г., когда "Сухой" искал сотрудничества с мастодонтами бизнес-авиации Gulfstream Aerospace и Dassault Aviation. Правда, денег западные компании тогда так и не дали. В 1993г. деньги были найдены у нас, в России. Однако полученных 25 млн долл. хватило лишь на то, чтобы завершить проектирование, провести наземные испытания двигателей и построить несколько аэродинамических моделей самолета. По заявлению конструкторов на авиасалоне 1999г. в Ле-Бурже, для доведения проекта до ума был необходим еще миллиард долларов. На данный момент судьба проекта неизвестна, но при нынешнем состоянии нашего авиапрома нетрудно предположить, что его отложили в один из самых дальних ящиков. Известно, что S-21 должен был развивать крейсерскую скорость в 2 Маха, максимальная взлетная масса планировалась на уровне 51 800 кг, из которых 26 520 кг приходилось на сам планер, 24 570 кг отводилось под топливо, а остальное можно было свободно использовать для полезной загрузки и перевозки от 6 до 10 пассажиров. Еще одной нашей сверхзвуковой задумкой являлся проектируемый специалистами ОКБ "Туполев" административный самолет Ту-444. Достигая скорости 2 Маха, этот лайнер должен был перевозить 6-10 человек, дальность полета планировалась на отметке в 7,5 тыс. км. Изначально первый полет был запланирован на 2015г., но сейчас о судьбе наследника легендарного "сто сорок четвертого" также ничего не известно. Однако совладелец аналитического агентства Upcast Алексей Королев считает, что российские разработки вряд ли стоят особого упоминания. "Частному бизнесу в России такой проект не поднять, а государство не будет поддерживать проект, связанный со служебной, а не магистральной авиацией", - поясняет он. За океаном бизнес-авиация, безусловно, развита лучше, соответственно, появления сверхзвуковых проектов скорее стоит ждать оттуда. И им есть откуда появиться. Один из них – бизнес-джет SonicStar от американской компании HyperMach. Ориентировочная стоимость проекта уже превышает 80 млн долл., при том что до первого полета еще долго. По словам главы компании Ричарда Лагга, на крыло первый прототип встанет лишь в июне 2021г., а сертификация и первые поставки намечены на 2025г. Разработчики обещают в два раза превзойти скорость "Конкорда" – SonicStar будет развивать скорость 3,6 Маха и перевозить от 10 до 20 пассажиров в салоне VIP-компоновки на высоте 18 с лишним километров. При этом из взлетной массы в 72 тонны половина, как и в S-21, будет приходиться на топливо. Хотя в защиту новой модели надо сказать, что разработчики обещают в ней гибридные двигатели, на треть экономичнее "конкордовских". Основанная в 2002г. американская компания Aerion также предлагает свое видение сверхзвукового служебного самолета. Известно, что фирма разрабатывает лайнер с 2004г., стоимость работ составляет около 1,4 млрд долл. Любопытен один факт: Aerion уже привлекла 50 потенциальных клиентов, которые согласились вложить в проект по 250 тыс. долл., хотя решение об окончательной разработке еще не принято, а сроки поставок уже неоднократно сдвигались. Летать "суперсоник" от Aerion будет несколько медленнее – крейсерская скорость 1,6 Маха, дальность – 7,8 тыс. км с 8-12 пассажирами на борту. А надо ли? Разработчики сверхзвуковых бизнес-джетов единогласно оценивают потребность рынка в таких машинах в несколько тысяч единиц. Сайты компаний наперебой твердят, что те, кто ценит свое время, просто обязаны приобретать самолеты такого типа. Но насколько в действительности потребителям нужна такая спешка? А.Королев считает, что все проекты так и останутся проектами и даже могут встретить активное сопротивление со стороны участников отрасли. "В начале нулевых многие аналитики обещали выход на рынок сверхзвукового бизнес-джета уже к середине 2010-х гг. Сейчас очевидно, что этого не произойдет. Более того, скорее всего, гражданский сверхзвуковой самолет не появится на рынке в ближайшей и даже среднесрочной перспективе. Во-первых, все существующие на сегодняшний день проекты разработаны новичками, то есть компаниями, которые не являются игроками рынка авиастроения. А выйти на этот рынок с нуля практически невозможно. Реализация любого такого проекта требует не только миллиардных инвестиций, но и обладания отработанными технологиями, опытом успешного производства, серьезной производственной базы", - говорит А.Королев. По мнению эксперта, нынешние серьезные игроки авиационного рынка намерено не афишируют каких-либо значимых проектов по сверхзвуку. Хотя сверхзвуковые технологии разрабатывали в свое время Dassault и Gulfstream. "Однако, скорее, это были инвестиции в технологии или PR-ходы, чем серьезное намерение в действительности вывести сверхзвуковые машины на рынок. Можно также предположить, что нынешние лидеры рынка бизнес-джетов могут представлять определенное "антисверхзвуковое" лобби. Ведь в известной степени сверхзвуковой бизнес-джет будет конкурировать с успешным сегментом дальних бизнес-джетов, которые сейчас работают очень даже хорошо. Зачем делать ставку на рискованный сверхзвук и вкладывать в это деньги, если его появление может нанести ущерб курице, несущей золотые яйца?" - говорит эксперт. С ним согласен и главный редактор журнала о бизнес-авиации Altitudes Russia Иван Веретенников. "Однозначно, на сверхзвуковые машины будет ограниченный спрос, если самолеты данного типа останутся в разумных ценовых рамках. Объявляемые Aerion 80 млн долл. по карману потенциальным владельцам лайнеров и дальних бизнес-джетов, особенно в России, Китае, Индии и на Ближнем Востоке", - говорит эксперт. По его словам, из многих программ, которыми пестрили выставки бизнес-авиации на пике рыночного спроса, сейчас признаки жизни подает только Aerion, да и тот долгие годы топчется на месте. Проблема в том, что авиастроители не готовы стать партнером фирмы-разработчика, чтобы начать реальное производство. Опросы показывают, что одни имеют собственные разработки и неторопливо работают над ними, а другие не до конца уверены в правильности технологического подхода, выбранного американскими специалистами. И все же главным "убийцей" сверхзвука сегодня является законодательство. Полеты над сушей со сверхзвуковой скоростью запрещены, и желающим войти в новую нишу придется не столько работать над подавлением звукового удара (хотя это и является одной из ключевых задач для подобного проекта), сколько пробиваться через бюрократические барьеры. Представители Gulfstream Aerospace, например, считают последнее более серьезным препятствием к созданию сверхзвуковой машины, чем вопрос технологий. "Компания достаточно давно исследует варианты в этой сфере, но не будет всерьез инвестировать в сверхзвук, пока не изменится законодательство", - подытоживает И.Веретенников. Выходит, что обещания конструкторов вернуть сверхзвук в нашу жизнь в ближайшее время являются лишь обещаниями. В мире бизнес-авиации, где балом правит прибыль, сверхзвуковой романтике места пока нет, а примеры Ту-144 и "Конкорда" показали, что для магистральных перевозок такие самолеты несколько великоваты. Олег Болашев Читать полностью: http://top.rbc.ru/economics/09/04/2012/645341.shtml
полная версия страницы