ОКБ Поликарпова Н.Н.

Форум » Фотомузей... » ОКБ Поликарпова Н.Н. » Ответить

ОКБ Поликарпова Н.Н.

Evgen.85: Советский авиаконструктор, доктор технических наук (1940), Герой Социалистического Труда (1940). По окончании Петроградского политехнического института и курсов авиации при нём (1916) работал на Русско-Балтийском вагонном заводе, где под руководством И.И. Сикорского участвовал в постройке самолёта "Илья Муромец" и проектировании истребителей РБВЗ. С 1918 работал на заводе "Дукс" (авиазавод №1), где до 1923 г. руководил техническим отделом. Весной 1923 г. Поликарповым был создан первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400), ставший первым в мире истребителем - свободонесущим монопланом. В 1923 под руководством Поликарпова создан и разведчик Р-1. В январе 1925 Н.Н.П. (после отъезда Д.П.Григоровича в Ленинград) добился организации на ГАЗ 1 им. Авиахим опытного отдела и стал его начальником. В феврале 1926 г. Н.Н.Поликарпова назначили начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ "Авиатреста". В 1927 он создает истребитель И-3, в 1928 - разведчик Р-5 (получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода "Челюскин"), самолёт первоначального обучения У-2, получивший всемирную известность и переименованного в По-2 после смерти конструктора). У-2 (По-2) строился до 1959 г. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков, ночных бомбардировщиков. Поликарпов был необоснованно репрессирован. В октябре 1929 г. его арестовывают по стандартному обвинению - "участие в контрреволюционной вредительской организации" - и без суда приговаривают к высшей мере наказания. Более двух месяцев Поликарпов находился в ожидании расстрела. В декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в "Особое конструкторское бюро" (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.Григоровичем в 1930 он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 г. коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе самолета И-5, пилотировавшегося Чкаловым и Анисимовым, было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 г. - через 12 лет после смерти конструктора - Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова. В 30-х гг. им были созданы истребители И-15, И-16, И-153 "Чайка", составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. 21 ноября 1935 г. на И-15 летчик В.К. Коккинаки установил мировой рекорд высоты - 14575 км. После ареста А.Н. Туполева Н.Н. Поликарпов был назначен Главным конструктором авиазавода № 156 (ЗОК ЦАГИ). В начале января 1938 его КБ переехало сюда с завода № 84. К концу 1938 г. был построен истребитель И-180 - развитие И-16 с двигателем М-87. Но гибель на нем В.П.Чкалова в первом же испытательном полете вновь ввергло Поликарпова в опалу. Были арестованы его заместитель - ведущий конструктор Д.Томашевич, директор завода №156 Усачев и др. Самого Поликарпова от ареста спасло только то, что он отказался подписать акт готовности самолета к первому полету и ходатайство Байдукова. В мае 1939 работы по И-180 были переданы на Государственный авиазавод № 1. Сюда же перевели и КБ, а Поликарпов стал техническим директором и главный конструктором завода. Параллельно со скоростным И-180 Поликарпов продолжил и линию маневренных бипланов - И-190 (1939), И-195 (проект 1940). Подробнее: http://www.airpages.ru

Ответов - 14

Evgen.85: И-5 Истребитель И-5 спроектировали «вредители», сидевшие за решетками ЦКБ-39 ОГПУ. Эту самую первую авиационную «шарагу» организовали в ноябре 1929 г. в Бутырской тюрьме из специалистов, арестованных по «делу Промпартии». Потом ее перевели в ангар №7 на заводе №39 имени товарища Менжинского, который как раз и руководил тогда ОГПУ. Главными «вредителями» являлись уже известные к тому времени авиаконструкторы Н.Н. Поликарпов и Д.П. Григорович. В их компанию входили еще 18 арестантов с весьма высокой квалификацией - на «воле» они занимали в разных КБ посты от начальника отдела и выше. 1 мая 1931 г. И-5 впервые показали на воздушном параде в Москве. Высший пилотаж над Красной площадью продемонстрировала группа во главе с начальником (по-современному главкомом) ВВС Я. Алкснисом, летавшем на выкрашенном в красный цвет истребителе с надписью «Клим Ворошилов» (это был второй опытный экземпляр). «Ворошилов» с тех пор стал его личным самолетом. В июле того же года на Центральном аэродроме состоялся смотр новой техники. На него прибыли Сталин, Орджоникидзе и другие руководители страны. Мастера высшего пилотажа Чкалов и Анисимов с блеском продемонстрировали И-5 в воздухе. Результаты смотра сказались довольно быстро. Уже в конце месяца коллегия ОГПУ постановила выпустить на свободу большинство «вредителей». Поликарпову заменили «высшую меру» десятью годами лагерей, а потом вообще амнистировали, однако не отменив приговора. Его «за отсутствием состава преступления» аннулировал лишь Верховный суд в 1956 году, спустя 12 лет после смерти конструктора.

Evgen.85: Р-5 Разведчик Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9. Р-5— двухместный полутораплан, классический тип разведчика 1928—1933 гг. — принадлежит к лучшим образцам самолетов подобного назначения. В его конструкции, линиях и аэродинамике было много общего с самолетами У-2, П-2 и И-3. Выбор основных размеров и параметров Р-5 был сделан особо тщательно после многочисленных предварительных подсчетов и статистических исследований. Р-5 сменил Р-1 и другие разведчики, показав неоспоримые преимущества перед ними. Самолет обладал более чем достаточной общей и местной прочностью, отличался продуманностью и добротностью выполнения, без заметного перетяжеления и без снижения от этого его летных качеств. Конструкция его оказалась выносливой, в эксплуатации он находился длительное время. Р-5 применялся в частях ВВС в 1931 — 1937 гг. как разведчик, легкий бомбардировщик и штурмовик. Использовался до 1944 г. в Великой Отечественной войне. Кроме того, еще до снятия с вооружения и особенно после снятия он применялся в Аэрофлоте под названием П-5 как транспортный, почтовый и имел много других назначений. Последние П-5 встречались даже после Великой Отечественной войны. Самолет был выпущен в 1928 г., строился большими сериями на заводе № 1 в основном в варианте разведчика. Более тысячи экземпляров было передано в Аэрофлот под маркой П-5.

Evgen.85: У-2 (По-2) Учебный самолет Этот самолет, созданный под руководством Поликарпова в 1928 году стал одним из лучших и самых известных отечественных самолетов. Он применялся более 35 лет. После смерти Поликарпова в 1944 году самолет в честь его создателя переименовали в По-2. У-2 разрабатывался для первоначального обучения и как нельзя лучше соответствовал своему назначению. Он обладал прекрасными пилотажными качествами, в штопор его можно было ввести только преднамеренно, и он легко выходил из него. У-2 прощал даже очень грубые ошибки летчика, а благодаря отличным взлетно-посадочным характеристикам мог взлетать и садиться на площадки очень малого размера, зачастую совершенно не подготовленные. По своей схеме У-2 - типичный биплан. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой. Мотор воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. - первый полностью отечественной конструкции. Как и самолет, мотор М-11 оказался на редкость удачным. Более двух десятилетий он оставался основным и практически единственным отечественным двигателем для легкомоторной авиации. У-2 строился не только как учебный самолет. Он имел множество вариантов самого разнообразного назначения. Среди них сельскохозяйственные (для опыления), связные, штабные, санитарные, для аэрофотосъемки, пассажирские, поплавковые и целый ряд экспериментальных. В годы Великой отечественной войны этот небольшой учебный самолет переделали в легкий ночной бомбардировщик, который мог брать до 350 кг бомб. В задней кабине этого самолета, названного У-2ВС, располагалась стрелковая точка с пулеметом. На фронтах действовало несколько авиационных полков, вооруженных У-2ВС, которые в ночное время суток наносили удары по переднему краю и ближним тылам противника. У-2 строился серийно до 1935 года, а эксплуатировался еще дольше. Всего было выпущено 33000 таких самолетов. У-2М (У-2П). Выпущен в 1944 г. Представлял собой улучшенный вариант У-2 с мотором М-11Ф, установленный на трехпоплавковом (один главный и два подкрыльевых) шасси конструкции Н. Н. Поликарпова. Главный поплавок, спроектированный в соответствии с рекомендациями ЦАГИ, имел водоизмещение 2310 л и размеры 6,4x1,0x0,65 м. Для подъема самолета на сушу под главный поплавок подводилась тележка на 2-х колесах. На самолете ставился винт изменяемого шага и оборудование для воздушного запуска мотора. Стрелковое вооружение состояло из шкворневой установки под пулеметы ШКАС или ДТ. Бомбы — 200 кг. Из оборудования дополнительно ставилась рация. Мотор был закапотирован. Ставился кок винта. Испытания самолета задерживались из-за отсутствия в ОКБ летчика-испытателя. Поликарпов обращался за помощью к И.В. Четверикову, но у того тоже свободного летчика не было. Государственные испытания самолет с мотором М-11Д успешно прошел с 8 июля по 8 сентября 1944 г. В серии не строился.

Evgen.85: И-15 Истребитель И-15-один из лучших в мировой практике самолетостроения образцов истребителя-биплана - был разработан в 1933 году в КБ Поликарпова. По схеме и конструкции И-15 представлял собой дальнейшее развитие истребителя И-5, но имел более совершенную аэродинамику и гораздо более мощный мотор воздушного охлаждения М-25 (лицензионное воспроизводство американского Райт "Циклон" Ф-3). Характерная особенность И-15 заключалась в своеобразной форме верхнего крыла, имеющего схему "чайка", что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления и давало лучший обзор вперед-вверх. Летные испытания И-15 начались в декабре 1933 года. Истребитель по всем показателям превзошел И-5. В 1934 году И-15 был запущен в серию. Устойчивый, легкоуправляемый, с высокими летными данными, исключительной маневренностью и отличными взлетно-посадочными характеристиками, этот истребитель пользовался заслуженной любовью летчиков. И-15БИС Для увеличения путевой устойчивости и улучшения условий прицеливания военные специалисты рекомендовали Н.Н. Поликарпову вернуться к обычной схеме верхнего крыла. Хотя конструктор и не был согласен с этим предложением, но вынужден был уступить, и с 1938 года в серию пошел истребитель И-15бис. По сравнению с И-15 верхнее крыло этого истребителя было прямым (без "чайки"). Конструкторы улучшили капотирование мотора и усилили конструкцию самолета. И-15бис оснащался более мощным и высотным мотором М-25В и имел более сильное вооружение. Форсированный двигатель М-25В развивал мощность 750-775 л.с. на высоте 2900 м (для сравнения мощность М-25 составляла 720-730 л.с. на 2500 м). Двигатель - с металлическим воздушным винтом постоянного шага диаметром 2,8 м. Ширина лопастей 217 мм, на более поздних сериях - 250 мм. Втулка воздушного винта прикрыта коком диаметром 640 мм. Моторную установка оборудовали радиатором охлаждения масла. Кольцо «Тауненда», прикрывающее головки цилиндров двигателя, заменили на капот типа NACA. Ступицу воздушного винта прикрыли коком. Самолет имел нормальный верхний центроплан бипланного типа без «чайки». Размах верхнего крыла увеличен до 10200 мм, несущая площадь увеличена до 22,3 м2 в связи с возросшим полетным весом и стремлением обеспечить прежнюю нагрузку на крыло.

Evgen.85: И-153 «Чайка» Истребитель Несмотря на то, что по своей маневренности и скороподъемности И-15бис оставался среди лучших самолетов своего времени, его скорость стала уже недостаточна. Летчикам, воевавшим на И-15бис, стало трудно бороться с более скоростными истребителями - монопланами, такими, как немецкий Мессершмитт Bf-109 и японский И-97. ВВС требовалась более скоростная машина. Словно предвидя такую ситуацию, Поликарпов еще в 1937 году разработал проект нового истребителя - биплана И-153. Он представлял собой дальнейшее развитие И-15бис, но имел улучшенную аэродинамику, усиленную конструкцию и убирающееся шасси. Верхнее крыло вновь приобрело форму "чайка", такое же название получил и истребитель. В 1938 году на испытаниях И-153 показал прекрасные летные качества (при том же моторе скорость увеличилась на 41-45 км/час). С 1939 года началось серийное производство И-153. В том же году истребитель начали оснащать более мощным и высотным мотором М-62 и винтом изменяемого шага, что улучшило летные данные этого самолета. И-153 неплохо показал себя в воздушных боях в Монголии, где имел превосходство над японскими истребителями. Но все же время маневренных бипланов уже прошло. Господствующей для серийных истребителей стала схема скоростного моноплана. Советская авиапромышленность выпустила 3437 истребителей И-153 (1939-1941г).

Evgen.85: И-16 Истребитель И-16, сконструированный под руководством и по инициативе Поликарпова стал родоначальником нового вида боевых самолетов - скоростных истребителей. Его появление привело к пересмотру основных представлений о характере действий истребителя, тактике их применения и главных технических требованиях к самолетам этого класса. Словом, И-16 открыл новый этап развития истребительной авиации. Правда, все достоинства истребительной авиации стали очевидны не сразу, поскольку для их эффективного применения требовались существенные изменения в тактике, организации воздушного боя, да и в психологии летчика. Поэтому некоторое время скоростные истребители монопланы и маневренные бипланы развивались параллельно, но уже к концу 30-х годов монопланы заняли господствующее положение в авиации. Создание скоростных машин, как особого в то время класса боевых самолетов, было связано с применением монопланной схемы, которая собственно, только и могла обеспечить существенное продвижение по скорости. Переход к схеме скоростного моноплана потребовал решения целого комплекса научно - технических проблем. За 1933-1934 годы было создано три типа скоростных истребителей, разработанных под руководством Туполева (И-14), Поликарпова (И-16) и Григоровича (ИП-1). Наиболее удачным среди них оказался И-16. В этом самолете нашли воплощение лучшие качества скоростного боевого самолета: высокие летные характеристики и, в первую очередь, скорость, сравнительно хорошая для такого самолета маневренность, неприхотливость в наземной эксплуатации, живучесть в бою. И-16 представлял собой свободно несущий моноплан с убирающимися шасси. Мотор воздушного охлаждения М-25. Истребитель отличался необычайно малыми размерами, что обеспечивало минимальное аэродинамическое сопротивление. Одной из особенностью И-16 была очень задняя центровка. В соответствии с представлениями тех лет это сделали с целью улучшения маневренности. Считалось (почему-то), что чем менее устойчив самолет, тем он легче и лучше управляем. Из-за этого И-16 оказался очень строгим в пилотировании и не прощал ошибок. Серийное производство И-16 началось в 1934 году, и до 1937 года СССР оставался единственной страной, имевшей на вооружении скоростные истребители. С 1936 года И-16 стали выпускать с более мощным мотором М-25А. Примерно с этого времени различные модификации И-16 стали обозначать, как тип самолета. Так вариант И-16 с мотором М-25А назывался И-16 тип5. Это была одна из самых массовых модификаций. Боевое крещение И-16 получил в Испании, где на нем сражались советские летчики-добровольцы, а также испанские летчики, прошедшие обучение. Затем воздушная война в Китае и Монголии. И везде скоростной И-16 имел превосходство над самолетами противника. Только к концу 30-х годов появились более современные скоростные самолеты, такие, как Мессершмитт Bf-109E. Основные модификации И-16 c М-22 (ЦКБ-12) Первый серийный И-16. Внешне отличался очень большим диаметром капота двигателя. Винт металлический без кока. Сдвижной фонарь (козырек) Вооружение два ШКАС вне диска винта с 900 патронов на каждый. За 1934-36 годы было выпущено несколько сотен экземпляров. Полетная масса серийных — 1345 кг. И-16 тип 4 (ЦКБ-12 бис) — двигатель М-25. Была поставлена (впервые) 8 мм бронеспинка сиденья летчика. Скорость достигала 455 км/ч на 4000 метрах. Более сложные в пилотировании, чем И-16 с М-22. Увеличился разбег. От сдвижного фонаря начиная с этой серии отказались по требованию летчиков. Выпускалась весь 1935 год вплоть до весны 1936 года (около 400 машин) [3]. Не экспортировалась. И-16 тип 5 Внешние отличие от типа 4 — капот двигателя примыкал почти вплотную к фюзеляжу, на винте кок и храповик для запуска. Вооружение то же, но предусмотрена подвеска до 200 кг бомб. С июля 1935 в серии. В период 1935—1937 был самым массовым в серии. Применялся в Испании наряду с т.10. И-16 тип 10 — двигатель М-25В в 750 л.с., вооружение 4 ШКАСа из которых 2 синхронных под двигателем с 650 патронами на ствол. Полетная масса возросла до 1700 кг. В этом типе применялись убираемые лыжи прижимавшиеся почти вплотную к центроплану. Самолёт строился в больших количествах И-16 тип 17 — модификация типа 10 с двигателем М-25В крыльевые ШКАСы заменены на ШВАК (по 150 снарядов на ствол) (на некоторых добавляли ещё синхронный БС над или под двигателем). Визуальное отличие — хвостовой костыль заменен на хвостовое колесо с цельной резиной. Самолёт строился в больших количествах. И-16 тип 18 — модификация типа 10 с двигателем М-62 с двухскоростным нагнетателем и с винтом ВИШ-6А (2 шага). Улучшилась продольная устойчивость на виражах и петлях самолёт стал менее чувствителен к перетягиванию ручки на посадке. Вооружение 4 ШКАС с 3100 патронами. Идея возникла в действующих частях во время боевых действий на Халкин-Голе. Поступившие ремкомплекты для И-153 стали толчком для такой переделки. Самолёт показал хорошие лётные данные и после небольших модификаций был рекомендован в серию. И-16 тип 24 — модификация типов 10 и 18 с двигателями М-62 и М-63. Конструкция была местами усилена. Между лонжеронами была введена под полотном 3-мм фанерная обшивка что значительно уменьшило наблюдавшееся кручение крыла. Было введено 2 подвесных бака на 200 л (кроме основного на 254л) Винты: для М-62 — АВ-1, для М-63 — ВВ-1. Вооружение — 2 пулемёта ШКАС и 2 пушки ШВАК. Могли подвешивать до 6 РС-82. Бомбовая нагрузка — не более 500 кг. Масса достигала 2050 кг. И-16 типы 28, 29, 30 — как тип 24, но двигатель М-63 безредукторный — максимальная скорость (без подвески) — до 489 км/ч на высоте 5000 м. Всего всех типов было выпущено 10292 самолёта (без выпуска за рубежом).

Evgen.85: И-180 Истребитель И-180 - в нескольких вариантах проектировался и строился на замену И-16, как массовый истребитель для полутораста тысяч летчиков, которые должны были быть выпущены в ближайшие годы согласно выдвинутому лозунгу. По схеме он повторял И-16, но с несколько большими размерами и мощностью и значительно более высокими летно-техническими качествами. Судьба первых трех опытных экземпляров оказалась трагичной И-180-1 На первом из них, в первом полете 15 декабря 1938 года, погиб В.П. Чкалов. Причиной была остановка двигателя. В тот день был мороз 24 градуса. При снижении самолета на малых оборотах двигатель переохладился, и при попытке увеличить режим заглох. Чкалов совсем немного не дотянул до ВПП. Конструкция самолета цельнометаллическая, рассчитанная на широкое применение прессованных профилей, литье и штампованных деталей. Отличительной особенностью самолета было крыло с нулевой стреловидностью по передней кромке с большим сужением к законцовкам. Вооружение состояло из четырех синхронных пулеметов ШКАС (два над двигателем и два в центроплане). Однако в таком виде проект не был реализован. Из-за неготовности авиазаводов к освоению новых технологий самолет был перепроектирован и строился смешанной конструкции. Фюзеляж - деревянный монокок, крыло c трубчатыми лонжеронами и нервюрами из дуралюминовых профилей, носок крыла дуралюминовый и к нему приклепана тесьма, за которой шла полотняная обшивка. Оперение дуралюминовое, обшика рулей и элеронов - полотно. Шасси трехстоечное пирамидальное, его уборка пневматическая. В первом и последнем полете уборка шасси была заблокирована. И-180-2 На втором из них, 5 сентября 1939 года в 53-ем полете разбился летчик-испытатель Томас Сузи. Причиной катастрофы явилось ослепление летчика горячим маслом вследствие разрушение подкапотного маслорадиатора. Самолет, как таковой, не был опорочен, и катастрофа не отразилась на выпуске третьего опытного экземпляра и внедрении самолета в серию. И-180-3 Первый полет состоялся 10 февраля 1940 года. Заводские испытания прошли в общем благополучно и самолет показал высокие летные качества (Vmax=575 км/час). Однако цепь неудач самолета И-180 продолжалась. 26 мая 1940 года, на ровном месте капотирует опытнейший летчик Степан Супрун. Немногим больше, чем через месяц, 5-го июля, летчик НИИ ВВС Афанасий Прошаков, исчерпав все свои возможности по усмирению штопорящего вверх ногами И-180, выбросился с парашютом и неуправляемая машина врезалась в землю. Постройка первой серии продолжалась. И-180 серийный. Первые три самолета из серии в десять самолетов были выпущены в декабре 1939 года и проходили серийные испытания. К 1 мая 1940 года были выпущены все десять, а три из них были показаны на первомайском параде. Неожиданно, в конце 1940 года И-180 сняли с производства. По существующей версии основную роль во всех самолетах Поликарпова после 1940 года сыграл молодой заместитель наркома авиапрома по новой технике А.С. Яковлев. Ни один новый самолет Поликарпрова не был запущен в серию, хотя выпускались более худшие самолеты Лавочкина.

Evgen.85: И-185 (М-71) Истребитель Проект И-185 появился в начале 1940 года. После возвращения Поликарпова из Германии и злоключений с его самолетом И-200, многие сотрудники завода считали, что Поликарпова расстреляют... Хотя самого худшего не произошло, однако детища своего, как и большей части сотрудников КБ Поликарпов лишился. Сам конструктор тяжело переживал случившееся. Чтобы как-то сгладить неприятную эту историю, Поликарпова с остатками конструкторов переводят на новый завод №51. Хотя и завода такого не существовало, просто отгородили кусочек Ходынки с самолетным ангаром и громко назвали новое детище авиазаводом №51 Народного комиссариата авиационной промышленности. Здесь, на новой территории Поликарпову предстояло собраться с новыми силами, здесь, несмотря на все неприятности, конструктор смог создать еще целый ряд опытных истребителей, которые вне всякого сомнения были передовыми машинами. И-185, проект которого появился в начале 1940 года мог бы стать лучшим советским истребителем периода второй мировой войны. Однако эта выдающаяся машина начала летать в такое тяжелое для опального конструктора время, что ему подчас приходилось для обеспечения его полетов сливать бензин из личного автомобиля... В дальнейшем было несколько вариантов самолета И-185 с единой у всех формой крыла площадью 15,53м. Варианты И-185 различались двигателями, вооружением, длиной фюзеляжа и некоторыми деталями конструкции. И-185 - М-82. Самолет успешно прошел госиспытания на Калининском фронте с 13 апреля по 5 июля 1942 года и в ноябре 1942 года был рекомендован в серию, но не строился из-за дефицита дуралюмина и по причине уже налаженного массового выпуска деревянных самолетов Ла-5 с тем же двигателем. И-185-М71 (эталон для серии И-186). На основе рекомендаций о серийном выпуске самолета И-185 с двигателем М-71 и трехпушечным вооружением ОКБ Поликарпова в апреле 1942 года выпустило эталонный образец этого самолета. В нем были некоторые изменения по сравнению с И-185-М82А, улучшена его отделка, усовершенствован капот (герметизация), диаметр капота 1400 мм, длина - 1360 мм, внесены мелкие улучшения. Вооружение - три пушки ШВАК-20 (500 снарядов, бомб до 500 кГ, причем возможны были две по 250 кГ, или восемь РС-82). Центровка -23,6% САХ (21,1-28,5%). Самолет произвел первый вылет 10 июня 1942 г., успешно прошел в июне-октябре заводские испытания, а в ноябре 1942 г. - январе 1943 г. - госиспытания. По оценке НИИ ВВС, это был истребитель, превосходивший все истребители мира 1942 г., и притом перспективный. Было отмечено, что он прост по технике пилотирования и доступен летчикам средней квалификации. Существенной особенностью этого истребителя было непривычно большая удельная нагрузка на крыло - 240 кГ/м, вызывающая много споров. Летные качества опытного экземпляра И-185 были исключительные: скорость достигала 680 км/час на высоте 6100 м, у земли 600 км/час (на форсаже), скороподъемность у земли 20 м/сек, набор высоты на боевом развороте 1200-1500 м. Самолет был и скоростным и маневренным. Он был единственным у нас истребителем, поднимавшим 500 кг бомб. Шла подготовка его серийного производства. Однако при подготовке испытаний на дальность произошла катастрофа от совершенно случайной причины - засорился жиклер карбюратора. Из-за остановки двигателя на малой высоте погиб летчик В.А.Степанченок. Внедрение самолета в серию затормозилось, несмотря на все усилия Поликарпова, поскольку не было массового двигателя М-71 и завода для серии. У Поликарпова был еще проект И-187-М-71 с невиданным еще сильным вооружением - 4 пушки ШВАК-20 (2 синхронных и 2 в крыле) с 640снарядами. Разработан был также проект четырехпушечного истребителя И-188 под проектировавшийся мощный двигатель М-95.

Evgen.85: И-190 - последний истребитель-полутороплан И-190 - последний истребитель-полутороплан , повторявший И-153 «Чайка», но с двигателем М-88 и с рядом конструктивных улучшений. Предназначался самолет для ведения воздушного боя при высокой маневренности в групповом бою в сочетании со скоростными истребителями. По действовавшей тогда теории скоростные истребители - монопланы должны были настигнуть противника и связать боем. Подоспевшие истребители - бипланы в маневренном бою призваны были противника уничтожить. Предполагалось применение И-190 и в качестве штурмовика, а при использовании подвесных баков - как истребителя сопровождения. Конструкция повторяет таковую у И-153, с усилениями в узлах. Фюзеляж - ферма из хромансилевых труб, с дюралюминиевым формообразующим каркасом. Обшивка до кабины пилота из дюралюминиевых листов, далее до хвоста полотно. Двигатель М-88, 14-цилиндровая двухрядная звезда диаметром 1296 мм. Капот двигателя с регулируемой задней щелью - «юбкой», коллектор отработанных газов состоит из двух половин, выхлопные патрубки по одному с каждого борта. На правом борту фюзеляжа за капотом двигателя установлен маслорадиатор, там же выход охлаждающего воздуха. Бипланная коробка крыльев связана I-образными стойками и расчалена четырьмя двойными несущими и двумя двойными поддерживающими расчалками. Верхнее и нижнее крыло снабжены элеронами. Профиль обоих крыльев Clark-YH 10%. Крылья двухлонжеронные, цельнодеревянные, обшиты фанерой толщиной 1,5 мм. Сверху вся поверхность крыльев обклеивалась полотном (маркизетом) на эмалите, после чего покрывалась несколькими слоями аэролака и полировалась. Хотя хвостовое оперение было свободнонесущим, предусматривалась возможность установки расчалок между килем и стабилизатором - для этого имелись соответствующие узлы. Основное шасси, снабженное колесами 700 х 150 мм практически полностью соответствовало шасси И-153. Хвостовой костыль убираемый, с литым резиновым колесом 150 х 90 мм. Стрелковое вооружение состоит из четырех синхронных пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм. В дальнейшем была предусмотрена установка двух синхронных пулеметов БС калибра 12,7 мм. Максимальная бомбовая нагрузка И-190 - 200 кг. Для подвески бомб под нижним крылом по типу И-153 были установлены встроенные бомбодержатели. По ряду причин работа над И-190 началась только весной 1939 года. Осенью 1939 г. М-88 ожидали около десятка конструкторских коллективов, однако так и не дождались. М-88 капризничал, гнал стружку, недодавал мощности, отказывал в неподходящий момент. В таких условиях, 23 ноября 1939 г., на Центральный московский аэродром выкатили установленный на лыжи И-190. Самолет доставили на летную станцию завода № 1, где его покрасили, отполировали по возможности все поверхности, подвергли тщательному взвешиванию. Взлетный вес со ставил 2290 кг, на 184 кг больше расчетного В первых числах декабря начали гонять двигатель. 15 декабря 1939 г. старейший летчик-испытатель Ходынки Александр Жуков начал рулить на новом самолете и даже ухитрился в этот день совершить два небольших подлета. Первый полет Жукова состоялся 30 декабря 1939 г., летчик ничего необычного в поведении самолета не отмечал. Все последующие подъемы в воздух явились достаточно эпизодичными и сопровождались многочисленными улучшениями конструкции и возней с двигателем. 8 февраля 1940 г к испытаниям И-190 подключился летчик Уляхин, чуть позднее Давыдов. 1 апреля 1940 г. у Давыдова в воздухе не вышла полностью правая стойка шасси, при посадке самолет получил небольшие повреждения. Спустя две недели И-190 отремонтировали и продолжили полеты, которые, будучи засчитаны как заводские испытания, продолжались до 6 июня 1940 г. (отмечалась еще одна авария - в полете сорвало часть обшивки верхнего крыла). За период испытаний oпробовали три типа воздушных винтов АВ-2Л-1 диаметром 2,75 м, АВ-2Л-2 диаметром 2,65 м, АВ-2Л-3 диаметром 2,65 С винтом АВ-2А-2 максимальная скорость у земли составила 375 км/ч, а на высоте 5000 метров 410 км/ч. Полученные данные оценивались как неудовлетворительные, однако желаемые характеристики надеялись получить с новым редукторным двигателем М-88Р. Мотоустановку этого двигателя вместе с новым, удлиненным и переделанным капотом, в значительной степени позаимствовали у истребителя И-180. В таком вид И-190 выполнил ряд полетов вплоть до наступления нового, 1941 г. Ожидаемую максимальную скорость 500 км/ч так и не достигли, работами по доводке машины занимались эпизодически. Связано последнее было не только со всеобщим угасанием интереса к истребителям бипланной схемы, но и с обстановкой, складывающейся вокруг Николая Поликарпова. Несколько аварий и катастроф (особенно это касалось истребителя И-180) значительно подорвали интерес к его деятельности со стороны руководящих органов. Максимально, чего удалось достичь на И-190 до февраля 1941 г, это скорость 488 км/ч на пятикилометровой высоте. 13 февраля 1941 г. в ходе выполнения планового облета произошел отказ двигателя М-88Р. Летчик Уляхин спланировал на Тушинский аэродром, однако в ту зиму лежал очень глубокий снег и машина, поставленная на колеса, при посадке скапотировала. Уляхин не пострадал, самолет получил значительные повреждения. Особого значения событию не придали и скоро о нем забыли. Аварийный И-190 не восстанавливали. Строился второй экземпляр самолета, который должны были снабдить мягкой герметической кабиной, а на моторе М-88 установить турбокомпрессор, однако после аварии 13 февраля работы по строительству И-190 были прекращены. И-190 был последний истребитель-полутороплан, доведенный до возможного совершенства, но уже безнадежно устаревший и не способный конкурировать с истребителем-монопланом.

Evgen.85: ВИТ-1 Воздушный истребитель танков В 1936 году конструкторское бюро Н.Н. Поликарпова приступило к работе над многоцелевым самолетом, ставшим родоначальником небольшого семейства опытных машин. Первый опытный образец - воздушный истребитель танков ВИТ-1 - был построен летом 1937 года. ВИТ-1 (СВБ, МПИ-1) — трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков, самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик, разведчик, многоместный пушечный истребитель, ближний скоростной бомбардировщик. Двигатели 2М-103. Самолет цельнометаллический, рассчитанный на 13-кратную перегрузку на случай Ак. Схема — низкоплан с вертикальным оперением, полого переходившим в фюзеляж овального сечения. Кабины летчика и заднего стрелка — над лонжеронами крыла. Фюзеляж — полумонокок, каркас его образован закрытыми профилями и клепаными рамами. Лонжероны крыла сварные, ферменные, трубчатые из стали ХМА, нервюры форменные из дуралюминовых профилей и раскосов-труб. Оперение цельнодуралюминовое, рули с аэродинамической осевой компенсацией и триммерами. Колеса шасси убирались назад в мотогондолы, хвостовое колесо не убиралось. Компоновка водорадиаторов - специальные выдвижные корзинки, в которые они помещались, была необычна для двухмоторного самолета. Корзинки подвешивались под крылом, с внешней стороны двигателей, и управлялись автоматически от термостата. В зависимости от температуры двигателей радиаторы выдвигались, или почти полностью убирались в крыло. Вооружение — две пушки Шпитального (37-мм) вперед, в центроплане у фюзеляжа, одна пушка ШВАК-20 в носу фюзеляжа (подвижная +- 10° в стороны) и один пулемет ШКАС на задней турели, бомб 2Х 500 кг на наружной подвеске и до 600 кг в фюзеляже. Разрабатывалось семь вариантов вооружения. Здесь была предпринята попытка осуществить идею уничтожения танков с воздуха огнем мощного пушечного оружия и бомбами. Первый полет был летом 1937 г. Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

Evgen.85: ВИТ-2 Воздушный истребитель танков Весной 1938-го появился усовершенствованный вариант воздушного истребителя танков - ВИТ-2, прошедший полный цикл испытаний. ВИТ-2 — развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Крыло профиля «Кларк Y» с относительными толщинами 14 % в корне и 6,35 % на концах, удлинение крыла — 6,67, сужение — 3,53, развитые зализы — все это, как в ВИТ-1. Двигатели М-105 по 1050л.с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол. Кабины штурмана, летчика и стрелка — с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное — две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные, против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. На опытном самолете были две пушки ШВАК — у штурмана и у стрелка. Разрушающая перегрузка на случай Ак — 10,9 по статическим испытаниям. Первый полет был 11 мая 1938 г. (В. П. Чкалов). Испытывали Б. Н. Кудрин (заводские испытания) и П. М. Стефановский (государственные испытания). Отметим, что именно Н. Н. Поликарпов первым принял на себя всю тяжесть освоения и доводки совершенно «сырых» к тому времени моторов М-105. Все началось со скандала, связанного с тем, что моторный завод прислал в ОКБ Поликарпова совершенно непригодные к использованию моторы М-105. В период со 2 августа и по 10 сентября 1938 г. были проведены повторные заводские испытания ВИТ-2 2М-105. Большая часть времени ушла не столько на собственно испытания самолета, сколько на доводку моторов М-105. При полетном весе самолета 5600 кг на высоте 4500 м была получена максимальная скорость полета 513 км/ч. К этому времени это был выдающийся результат, но НКАП поддержки Поликарпову в работе над ВИТ-2 не оказывал. Как писал ведущий инженер по самолету ВИТ-2 от НИИ ВВС П. М. Нер-сисян, директору завода № 84 Осипенко, даже было запрещено показывать самолет руководству ВВС. И только после того, как Нерсисян направил письмо маршалу К. Е. Ворошилову, самолет был показан Начальнику ВВС КА Я. В. Смушкевичу. После осмотра самолета Смушкевичем по его инициативе заводские испытания были прерваны: ВИТ-2 перегнали на аэродром Чкаловская в НИИ ВВС для показа Правительству. После показа машины Правительству ее оставили в НИИ ВВС для проведения совместных испытаний. В состав испытательной бригады от НИИ ВВС вошли ведущий инженер Нерсисян, ведущий летчик-испытатель П. М. Стефановский, штурманы-испытатели П. Никитин и П. Перевалов. С 13 сентября по 4 октября 1938 г. ВИТ-2 проходил государственные испытания. Было выполнение 35 полетов общей продолжительностью 13 ч 40 мин. При полетном весе в 6300 кг на высоте 4500 м была получена скорость 483 км/ч. Госиспытания были проведены не полностью: не определены потолок, дальность, посадочная скорость, маневренность и т. д. Была выявлена вибрация хвоста при выпущенном шасси на всех режимах, а также при убранном шасси на максимальной скорости и на планировании. Кроме того, была выявлена невозможность длительного полета на одном моторе. Отмеченные недостатки не позволили рекомендовать ВИТ-2 в предъявленном виде в серию и 5 октября самолет был возвращен на завод № 84, который в период с октября 1938 г. по февраль 39-го провел все необходимые доводочные работы. С 9 по 26 февраля 1939 г. были проведены вторичные госиспытания самолета ВИТ-2. Результаты испытаний были положительными. Было выявлено, что основные дефекты, отмеченные при первых испытаниях и не позволившие тогда принять решение о запуске самолета в серийную постройку, в целом устранены. Было признано, что ВИТ-2 обладает выдающимися данными. С нормальной полетной массой 6400 кг максимальная скорость горизонтального полета увеличилась у земли до 446 км/ч (вместо 435 км/ч), на высоте 4600 м -до 500 км/ч (была 483 км/ч). Высоту 4000 м самолет набирал за 5,56 мин. Скорость была увеличена главным образом за счет замены винтов ВИШ-2 на ВИШ-2Е, лучшего обтекания фонаря кабины стрелка-радиста и водяных радиаторов. В результате в отчете по испытаниям военными специалистами был сделан вывод: «...Самолет СПБ (ВИТ-2) в отношении скоростей имеет бесспорные преимущества перед всеми существующими серийными и опытными самолетами». В своем письме от 9 марта 1939 г. на имя Наркома Авиационной промышленности М. М. Кагановича Начальник ВВС КА А. Д. Локтионов указывал, что: «Управление самолетом стало нормальным (было недопустимо тяжелое). Вибрации хвоста на всех режимах, включая полет на сверхмаксимальной скорости 650 км/час исчезли, стал возможным полет на одном моторе. Несмотря на высокую нагрузку на кв. метр (157кг./м2, против 100-110 кг/м2 у самолетов СБ и ДБ-3, самолет по технике пилотирования не сложнее СБ и ДВ-3, а по взлетно-посадочным свойствам даже проще их. Самолет требует для посадки площадки меньше, чем самолеты СБ и ДБ-3 и доступен для пилотирования летчику средней квалификации... Военный Совет ВВС КА считает целесообразным: 1. Принять решение о представлении самолета СПБ (ВИТ-2) к запуску в серийную постройку. 2. Одновременно с разработкой чертежей и подготовкой производства серийных самолетов форсировать постройку 2-х контрольных образцов самолетов (новых по технологии и с переделками согласно заключения НИИ ВВС КА и конструктора от 27 февраля 1939 г. ) с расчетом сдачи: а) контрольных образцов самолетов на госиспытание НИИ ВВС не позднее IX. 1939 г. и б) головной серии самолетов на войсковые испытания не позднее IV. 1940 г. 3. Продолжить испытания имеющегося самолета ВИТ-2 по программе полных государственных испытаний и выявляемые дефекты устранить при серийной постройке». Отметим, что военные всячески доворачивали ВИТ-2 под использование его в качестве пикирующего бомбардировщика, поэтому и появилось в материалах отчета по испытаниям название СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик). Н. Н. Поликарпов соглашается на название СБП (скоростной бомбардировщик, он же при необходимости пикирующий). Такая осторожность понятна - самолет БСБ, на основе которого и возник ВИТ-2, разрабатывался как скоростной бомбардировщик, а при превращении его в пикирующий, который, естественно, должен отвечать более жестким нормам прочности, неизбежно придется жертвовать многими летными характеристиками. Так получилось, что в документах ВВС самолет назывался СПБ, а в документах НКАП - вначале СБП и только позднее - то же СПБ. Был проект ВИТ в варианте самолета для дальних полетов, с двумя двигателями М-105, без вооружения, с дополнительными баками. Расчетная дальность 7900 км на скорости 350 км/ч и 6200 км на скорости 500 км/ч. Проект не был реализован.

Evgen.85: СПБ Скоростной пикирующий бомбардировщик На основе ВИТ-2 был спроектирован скоростной пикирующий бомбардировщик СПБ, совершивший первый полет 18 февраля 1940 года. Потребность ВВС в таком самолете была очень большой, поэтому для ускорения испытаний и доводок на московском заводе № 22 кроме двух опытных экземпляров построили небольшую серию из трех машин. Испытания СПБ шли трудно. Понадобились многочисленные доработки для улучшения устойчивости, увеличения прочности, повышения эффективности систем охлаждения и т. д. Необходимые усовершенствования постепенно вносились в конструкцию самолетов, но СПБ преследовали неудачи. 27 апреля второй серийный самолет при полете в облаках из-за недостаточной продольной устойчивости сорвался в плоский штопор и потерпел катастрофу. Погибли известный летчик П.Г. Головин и два члена экипажа. 20 июля 1940 года на первом серийном самолете разбился экипаж летчика - испытателя М.А. Липкина. Несмотря на большую работу, проделанную аварийной комиссией, однозначную причину катастрофы установить не удалось. По некоторым данным причиной катастрофы явился флаттер крыла при пикировании, крыло и весь самолет просто рассыпались в воздухе. При расследовании оказалось, что не были установлены весовые компенсаторы в носках элеронов. На третьем самолете отлетел триммер руля направления, но летчику Кудрину удалось посадить самолет и уцелеть. На четвертом самолете летчик отказался лететь. C 1 августа 1940 года заводские испытания СПБ по приказу наркома авиапромышленности были остановлены. Предполагалось их продолжить после всесторонних исследований самолета в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 и получения заключения специалистов института о прочности крыла, оперения и фюзеляжа. Испытания в ЦАГИ завершились в конце 1940 года, но время было упущено. Уже завершились работы по самолету аналогичного назначения ПБ-100 (будущий Пе-2), который представлял собой переделку высотного самолета 100, успешно прошедшего государственные испытания. На этом история СПБ закончилась.

Evgen.85: ТИС Тяжелый истребитель сопровождения ТИС - тяжелый истребитель сопровождения. Первый в СССР самолет такого назначения, а вместе с тем двухместный, двухмоторный истребитель, пикирующий бомбардировщик, разведчик, многоцелевой самолет. Задание на него Поликарпов получил по собственной инициативе осенью 1938 года. ТИС был выпущен в двух последовательных вариантах. ТИС (А)- с двигателями АМ-37 по 1400 л.с. на высоте 6300 м, выпущенный в 1941 году. В отличие от других самолетов близкой схемы (ВИТ, СПБ, Пе-2, Ту-2), его размеры и площадь крыла значительно меньше (34,85 м), а двигатели крупнее и тяжелее: удельная нагрузка на крыло в полтора раза больше. Вся цельнометаллическая конструкция была хорошо продумана технологически. Вооружение было исключительно мощным: носовая стрелковая батарея из четырех ШКАС (3000 патронов), в центроплане - две ШВАК-20 (1600 снарядов), один ШКАС назад-вверх и один ШКАС назад-вниз (по 750 патронов). Масса секундного залпа -5,12 кг. Бомб - две по 500 кг на наружней подвеске. Самолет был выпущен весной 1941 года перед войной, по тому времени был новым типом, основанным на опыте ВИТ и СПБ. Первый полет был только в сентябре, потом последовала эвакуация., где и проводились испытания, затянувшиеся до 1943 года. Летные качества были неплохие: скорость у земли 490 км/час, на высоте 1500 м 515 км/час, время набора высоты 7000м 11,5 мин. Но было уже поздно, вопрос о серии не возникал. ТИС (МА) - тяжелый истребитель сопровождения, предназначенный для борьбы со скоростными бомбардировщиками, но не пикирующий бомбардировщик. Предполагалось установить двигатели АМ-39, но, ввиду их отсутствия, были установлены АМ-38. Размеры и формы самолета были те же, что и ТИС (А), но радиаторы вынесены в консоли крыла с входными и выходными туннелями. Вооружение было еще усилено: в носу фюзеляжа - два пулемета БС, в центроплане - две пушки калибра 37 мм у бортов фюзеляжа (пробовали даже калибр 45 мм) и один пулемет ШКАС вверх-назад. Бомб - две по 500 кг на наружней подвеске. Первый полет был 13 июня 1944 года. Летные качества были столь же хорошие.

Evgen.85: НБ (Т) Ночной бомбардировщик Опыт войны показал необходимость создания массового ночного бомбардировщика с достаточно высокими летными характеристиками. Требовались большие внутренние объемы в фюзеляже для размещения бомбового груза массой до 4000 кг и хороший обзор экипажу. При этом такой специализированный самолет рассматривался как дешевая машина с недолгой жизнью так называемый бомбардировщик военного времени. Ночной бомбовоз (именно так называл его Н.Н. Поликарпов) с двумя двигателями АШ-82А по 1430 л.с. (хотя по проекту предполагались два АШ-71 в 2000 л.с.), потом смененными на два АШ-82ФНВ. По схеме двухмоторный скоростной пятиместный ночной и дневной бомбардировщик-высокоплан с очень большим бомбовым отсеком в фюзеляже. Размеры приняты были возможно меньшие, а удельная нагрузка на крыло превосходила таковую в истребителях 1941-1943 гг. Конструкция НБ создавалась с расчетом на крупносерийное производство в условиях дефицита сырья и недостатка традиционных авиаматериалов. Так как заводы, производящие основную массу советского алюминия, были потеряны, то использование его было сведено к минимуму. Строить бомбовоз предполагалось из стали (51%) и дерева (38%). Некоторые детали несиловых узлов предполагалось выполнить из пластмассы. Весовая отдача была исключительно высокой 36%, а в перегрузочном варианте до 48%. Был испытан ряд вариантов со все возрастающей бомбовой нагрузкой и с соответствующим изменением числовых показателей. По размерам и площадям самолет НБ почти совпадал с серийным бомбардировщиком ДБ-3, но полетная масса его была в полтора - два раза больше, бомбовая нагрузка также больше. Вся компоновка самолета с точки зрения целесообразного размещения грузов может считаться образцовой (ее так и оценивали). В схеме и конструкции был ряд оригинальных решений. Масса пустого самолета первоначально была 6128 кг, потом (с несъемным оборудованием) дошла до 6767 кг, в том числе масса конструкции планера 2853 кг. Полетная масса 10 340 кг возросла до установленной нормальной массы 12 640 кг, были испробованы массы 14 060 и 14 640 кг и прослежены варианты до 18 850 кг полетной массы. Прочность самолета НБ допускала их. Нормальная бомбовая нагрузка 2 т с возможным размещением в бомбоотсеке в перегрузочных вариантах до 5 т разных бомб (включая 5-тонную) при дальности полета до 4000 км. Конструкция самолета была смешанная в наиболее полном смысле. В ней были применены разнообразнейшие материалы с учетом их дефицитности и с целью достижения наименьшей массы при требуемых прочности и жесткости.

полная версия страницы