Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
RADAR: Свинья- не кашерное мясо,мараться не хочется....
RADAR: Superjet "Аэрофлота" совершил первый регулярный рейс с министрами на борту Потеряли туалет 09.06.2011 У "Аэрофлота" и Superjet опять что-то не сложилось Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлота" совершил первый регулярный рейс из Москвы в Санкт-Петербург, доставив туда российских министров на экономический форум. Об этом сообщает ИТАР-ТАСС. Полет на лайнере, названном в честь пилота Михаила Водопьянова, длился чуть больше часа. В числе пассажиров первого рейса Superjet стали вице-премьер Сергей Иванов, министр экономического развития Эльвира Набиуллина, президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев, замглавы Минтранса и бывший гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов. Прочие билеты на рейс продавались в обычном режиме. Самолет, как сообщает корреспондент агентства, был почти полон, а большинство пассажиров летели на Петербургский экономический форум. Во время полета Иванов осмотрел самолет, заглянув в туалетную комнату. "Больше, чем в бизнес-классе", - констатировал вице-премьер. Ранее сообщалось, что первые Sukhoi Superjet 100 "Аэрофлот" получит в минимальной комплектации, хотя заказывал их в улучшенной комплектации. В частности, в данных лайнерах оказалось на один туалет меньше, чем предполагал перевозчик. "Аэрофлот" всего заказал 30 самолетов Superjet 100, которые придут на смену самолетам типа Ту-134. Стоит отметить, что первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 был передан армянской авиакомпании "Армавиа" еще 12 апреля. Уже 21 апреля лайнер, получивший название "Юрий Гагарин", совершил первый коммерческий полет из Еревана в Москву. Sukhoi Superjet 100 рассчитан на перевозку до 98 пассажиров на расстояние до 4,4 тысячи километров. Первый полет Superjet 100 совершил в мае 2008 года. http://www.lenta.ru/news/2011/06/16/flight/
Evgen.85: Не... ты просто не умеешь их готовить!!!!!!
Admin: Не совсем об авиации, но все же... Будут и авианосцы
ars: Честно говоря, долго думал, куда поместить это сообщение... Есть у меня очень хороший знакомый, который учился на 2 года позже меня в ХАИ (их было двое, братьев-близнецов в одной группе нашего ракетного факультета), так вот он полсе нескольких лет мыкания по Украине без всякой перспективы с его специальностью, уехал в Канадию, там устроился на Пратт Уитни, должность его примерно звучит, как начальник ОТК (это по нашему), вообще живет в Торонто весьма неплохо, так вот он мне сегодня написал дословно так: На прошлой неделе был на авиасалоне в Ле-Бурже. Для меня это со школьно-студенческих лет событие культовое. Наверное как вовочке путину пострелять из маузера Дзержинского. Вот наконец-то сподобился. До сих пор под впечатлением. Размах, рывок в технологиях впечатляют. При этом шале Боинга и Аэробуса выпускающих самолет в день такие же, а то и скромнее Сухого, толком ничего не выпускающего. Кстати, насчет Ле-Бурже... Те, кто на встречах под "Ф" были часто, могли запомнить одного моего хорошего друга, который живет в Дзержинке, он бывший преподаватель ХАИ, так вот, он тоже пару дней назад вернулся из Ле-Бурже, куда его наше рашенское руководство не смогло отправить (денег у государства на это нет), а товарищ занимается проблемами не более, ни менее, как противоракетной защиты летательных аппаратов (многие вертушечники в Афгане и Чечне благодарны ему за те железки, которые установлены были на их бортах)... Так вот, "наши" дали ему "отлуп", типа, нет у государства 18К евро на аккредитацию... А вот Евросоюз оплатил абсолютно все расходы и по аккредитации, и по стенду, и по всем типам сопровождения (транспортного, переводческого, отеля и т.д.), лишь бы только прикоснуться к технологии и попробовать ее заиметь... Этого товарища зовут на все конференции по безопасности полетов и по контртеррористической деятельности за бугор, а вот нашим уродам он и нафиг не нужен... Не ту страну назвали Гондурасом...
Татьяна: ars пишет: нашего ракетного факультета И ты будешь утверждать, что это не вы с другом у себя в Дзержинке под окнами своего дома вот это поставили? Извините, но без юмора жить совсем тяжко в нашей стране.
ars: Татьяна пишет: И ты будешь утверждать, что это не вы с другом у себя в Дзержинке под окнами своего дома вот это поставили? Извините, но без юмора жить совсем тяжко в нашей стране. Казань брал - помню, медальон - не помню! Копирайт - не мой!
ars: Россия построит новый авианосец за пять лет 30 июня 2011 /AVIA.RU/ 30 июня, AVIA.RU – Новый российский авианосец, проектирование которого начнется в 2016 году, будет построен за пять лет, сообщает Lenta.ru. Об этом заявил президент Объединенной судостроительной корпорации Роман Троценко. По его словам, строительство корабля начнется в 2018 году и завершится в 2023-м. Сколько времени потребуется на испытание и ввод авианосца в состав ВМФ России, Троценко не уточнил. О том, что в России будет спроектирован и построен новый авианосец, стало впервые известно в 2009 году. Сообщалось, что работы по проектированию корабля уже начались и ведет их одно из предприятий ОСК. В каком состоянии находится проект в настоящее время, Троценко не уточнил. По словам президента ОСК, новый корабль получит атомную силовую установку, а его водоизмещение составит 80 тысяч тонн. Другие подробности о перспективном корабле, Троценко не озвучил. В начале декабря 2010 года сообщалось, что в стране до 2020 года начнется строительство четырех новых авианосцев. Позже эту информацию опроверг министр обороны России Анатолий Сердюков, объявив, что строительство авианесущих крейсеров не планируется. Позже вице-премьер России Сергей Иванов заявил, что проектирование и строительство авианосцев не предусмотрено госпрограммой вооружений на 2011-2020 годы, объем финансирования которой составит около 20 триллионов рублей. В настоящее время на вооружении ВМФ России стоит один авианосец "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов", на котором базируются 12 вертолетов Ка-27 и 33 палубных истребителей Су-33. Корабль, заложенный в сентябре 1982 года, был построен в 1985 году по проекту 1143.5 "Кречет". Свежо предание, но верится с трудом... Индусам вон перестроить за лет 15 не могут авианосец, а тут построить...
ars: 100 дней Михаила Погосяна Журнал "Арсенал 21 века" №1(9),2011 18 июня 2011 года / И.Китицын, С.Панфилов / Aviation EXplorer В начале февраля 2011 года, в итоге высказанного президентом Медведевым недовольства недостаточным финансированием со стороны руководства ОАК инновационных программ и НИОКР, Алексей Федоров подал заявление об уходе с поста гендиректора корпорации. Столь же стремительно Совет директоров ОАО «ОАК» проголосовал за назначение на эту должность главы корпорации «Сухой» Михаила Погосяна, причем, по информации достаточно осведомленных источников, даже без согласования с премьер-министром положений его контракта. Давно уже стало неофициальной практикой на основании первых ста дней пребывания в должности крупной публичной фигуры, будь то политический лидер или глава крупной промышленной корпорации, публично оценивать сделанные таким человеком первые шаги на новом поприще. Делается это для того, чтобы по возможности объективно спрогнозировать перспективы деятельности на ответственном посту той или иной личности. По нашему мнении, пожалуй, единственный очевидный итог деятельности Михаила Погосяна в новом качестве – это целенаправленные действия по трансформации корпорации «Иркут», которая пока в структуре ОАК выступает головным предприятием по пассажирским и транспортным самолетам. Причем трансформация эта вполне способна по своим итогам привести к тому же результату, к которому обычно в бизнесе приводит рейдерский захват. Почему? Судите сами. Похоже в «Иркуте» полностью «ликвидируются» направления беспилотной, амфибийной и коммерческой авиации. По указанию вышестоящей организации соответствующие решения приняты на уровне корпоративного управления в мае 2011 года. Поставлен вопрос о сосредоточении программы выпуска Як-130 на НАЗ «Сокол», что исключает «Иркут» и из производственного цикла по учебно-боевым самолетам. Временно приостановлен маркетинг практически всей номенклатуры продукции корпорации. Пока за «Иркутом» остается инновационный проект МС-21, но идет обсуждение интересных сценариев развития событий, включая вывод этой финансовоемкой темы из-под «Иркута» во вновь созданную структуру, либо передачу ее на (!) ЗАО «Гражданские самолеты Сухого»… И эта информация уже находит подтверждение. Вот цитата из статьи в РБК daily: «…по словам сразу нескольких источников, близких к ОАК, совет директоров корпорации вернулся к вопросу годичной давности о переносе окончательной сборки перспективного лайнера МС-21 с Иркутского авиазавода корпорации «Иркут» на ульяновский «Авиастар». А сам лайнер, который планировалось разрабатывать с нуля, может превратиться в удлиненную 130-местную версию регионального самолета Superjet.» Во всем этом комплексе «отнятий» лишь закрытие темы амфибийной авиации - действие объективно логичное в свете анонсированного более трех лет назад переноса линии сборки Бе-200 в Таганрог. Перемены с остальными направлениями люди посвященные связывают исключительно с личными установками нового руководителя ОАК. Ведь Михаил Погосян продолжает оставаться еще и главой «Сухого». Возможно, именно поэтому он так и действует в отношении компании, пока еще производящей, кроме всего прочего и истребители Сухого, но до сих пор не находящейся под 100-процентным контролем этого холдинга? В кулуарных беседах Погосян с полной определенностью высказывался о Корпорации «Иркут» как о нежизненной структуре в ее нынешнем виде и ратовал за лишение ее «ненужных дополнительных направлений». Собственно говоря, они и позволяют говорить об «Иркуте» как о полноценной корпорации. Вывод за пределы компетенции «Иркута» проектов МС-21, Бе-200, БПЛА семейства «Иркут», Ту-204, Ан-148 и Як-130 – это логичные действия по переводу интегрированной авиастроительной структуры в предприятие монопродукта. Фактически речь идет об «обратном превращении» широко диверсифицированной корпорации в обычный сборочный завод-производитель истребителей. Иркутский авиационный завод (ИАЗ) таковым и являлся до приватизации в середине девяностых годов, с единственной специализацией – двухместная «сушка». Сначала учебный истребитель Су-27УБ и его экспортный вариант Су-27УБК, затем перехватчик системы ПВО страны Су-30, а в настоящее время – многоцелевой Су-30МКИ и его вариации Су-30МКА для Алжира и Су-30МКМ для Малайзии. У такого варианта развития событий есть свои плюсы и минусы. Вернее, плюс один – это возможность некоторого оздоровления, в короткой и среднесрочной перспективе, финансово-экономической ситуации на предприятии. Су-30МКИ –хороший рыночный товар и продукт многолетней эволюции, за время которой большинство начальных недостатков конструкции и систем были устранены. На тяжелый многоцелевой истребитель с управляемым вектором тяги имеется устойчивый спрос в странах Азии и Африки. Более ста Су-30МКИ эксплуатируются ВВС Индии, 18 – Малайзии, свыше двух десятков – Алжира. Имеются большие дополнительные заказы Индии, которые предполагают доведения парка до почти трехсот. Таким образом, по истребительной тематике работа иркутскому авиационному заводу обеспечена до 2017 года. Но возникает закономерный вопрос: чем заниматься предприятию в перспективе? Решению этой задачи и была посвящена деятельность на посту президента Корпорации «Иркут» ее прошлого руководителя Олега Демченко. Однако волей ОАК, продиктованной его нынешним руководителем, Демченко оставил этот пост в марте 2011 года… Напомним: Олег Демченко пришел на «Иркут» в 2003 году, когда стало ясно: план по загрузке ИАЗ с помощью амфибийного Бе-200 провалился. Хотя машина была многообещающей, мировой рынок оказался не готов принять новую модель по причине практически полного отсутствия гидродромов и других объектов инфраструктуры, стоимость которых значительно превышает затраты на собственно самолетостроительную программу. Нужно было спасать коллектив и предприятие, для чего предстояло найти новую «дойную корову», проект, способный обеспечить прибыльный характер деятельности компании. По законам ведения авиационного бизнеса, да и не только авиационного, обойтись без диверсификации направлений развития, т.е. класть все яйца в одну корзину, нельзя. В данном случае в военную корзину. Поэтому смысл существования корпорации, построенной вокруг ИАЗ, заключался в следующем: используя мощную финансовую и производственную платформу, созданную на основе успешного проекта Су-30МКИ, найти и запустить новые военные, и главное, гражданские авиационные проекты, которые бы гарантировали высокую загрузку компании по окончанию выпуска истребителя Сухого. Новых моделей «сушек» «Иркуту» не дают, да, собственно говоря, их пока и нет. Поэтому Демченко по мере своих сил и способностей вел целенаправленную деятельность именно в этом направлении. До совсем недавнего времени «Иркут» считался самой успешной компанией авиапрома России. А сегодня, по некоторой информации, его коллектив в свете соответствующих действий руководства ОАК охвачен пораженческими настроениями. Им есть с чего паниковать, ведь сворачивание целого ряда программ неизбежно повлечет за собой увольнения и иные «прелести» силового сжимания фронта работ корпорации. И предстоит это не просто градообразующему предприятию Иркутска, предстоит это, повторимся, самой успешной компании нашей авиапромышленности! Давайте, не углубляясь в геополитические высоты, на которые завязан военный авиапром, обратимся к приземленным моментам – к гражданскому авиастроению. Почему именно «Боинг»? Все очень просто: выпестованный в стенах «Иркута» МС-21 представляет прямого конкурента самому продаваемому самолету лидера североамериканского авиастроения – модели Б-737, или, как ее зовут на летном жаргоне наши пилоты, «бобику». Выучившись на собственных ошибках (Бе-200, Як-112), руководители «Иркута» поняли, что успех надо искать не в том сегменте гражданского рынка, где конкуренция минимальна (по такому пути пошел М. Погосян со своим детищем – «суперджетом»), а именно там, где наблюдается самый большой платежеспособный спрос и который интенсивно развивается. А такой рынок в авиационном мире один – среднемагистральные лайнеры размерностью от 120 до 180 мест. Сегодня там представлено всего два производителя, зато крупнейшие в мире. Это европейский «Эрбас» и американский «Боинг». Понимая, что вторжение на данный рынок чревато жестким противодействием со стороны на нем присутствующих, «иркутяне» настойчиво искали взаимоприемлемые условия союзничества с иностранными игроками. Они просмотрели все возможные варианты: «Бомбардье». Канадская фирма с начала века прорабатывает выход на данный рынок с проектом «Цэ-сириес» в размерности 110-149 кресел. Автор проекта и его руководитель – Г. Скот, бывший менеджер «Боинга», кстати. Именно он вывел на рынок модель Б-737 в исполнении «Некст Дженерейшн». Одно время все полагали, что «Бомбардье» – самый вероятный союзник России. Однако из-за того, что «Иркут» и «Бомбардье» жестко соперничали на амфибийном рынке, где против Бе-200 неизменно выставлялся ЦЛ-415, продуктивного диалога между руководителями компаний не получилось. Китайский «АВИК». Предлагалось вместе разработать новый самолет при лидерстве российской стороны в области проектирования и технологий, китайской – в части производства и финансовых вложений. Главная причина непринятия российского предложения в том, что Пекину хотелось играть первую скрипку в столь масштабном проекте. К сожалению, к тому времени российское государство не приняло решения на господдержку МС-21 (отчего в китайских глазах проект казался ущербным), а по факту отдало предпочтение конкурирующему с ним за бюджетные деньги «суперджету». Среди прочих причин был начавшийся спад торговли авиационной техникой с Пекином после завершения масштабных поставок «сушек» комсомольской сборки: Су-27СК, Су-30МК и Су-30МК2, а также иркутской Су-27УБК. Удовлетворив насущные потребности за счет покупки русских самолетов, Пекин стал активно вкладывать большие средства в собственную промышленность и технологии, развивать национальные авиационные проекты. «Карту МС-21» китайцы искусно разыграли в сложной игре. Продемонстрировав заинтересованность к сотрудничеству с русскими, они добились лучших условий от «Эрбаса» в проекте по сборке самолетов семейства А320 на собственной территории. А к американцам китайцы даже не обращались после полного провала проекта с «МакДоннелл Дуглас» по лицензионной сборке в Китае пассажирских самолетов МД-82. Кто такие американцы и как они действуют, Пекин уже знал на собственном горьком опыте… Индия. Хорошие предпосылки к началу совместного проекта с индийцами по гражданской авиации были на волне колоссального успеха Су-30МКИ. Однако «Боинг» упредил своих соперников путем заключения стратегического альянса с государственной авиакомпанией «Эйр Индия». Ей оперативно предложили пакетную сделку по поставке новейших самолетов, модернизации существующего авиапарка и создании инфраструктуры поддержки «бобиков» в эксплуатации. Одновременно «Боинг» повел активную работу в Индии по созданию школ обучения пилотов, конечно, ориентируя будущих авиаторов на собственные продукты. Остаток рынка поспешил «выгрести» «Эрбас», предложив чрезвычайно выгодные условия тогда только еще нарождающимся независимым авиаперевозчикам, включая «Кингфишер». Из-за активных действий двух глобальных игроков места для третьего в Индии не осталось. Но оставалась еще Европа. С девяностых годов велись переговоры по промышленной кооперации. Здесь самых больших успехов удалось достичь по производству компонентов для А320. Постройка на территории ИАЗ и ввод в строй под эту программу гальванического цеха – главное достижение Олега Демченко. Общие вложения в техническое перевооружение иркутского авиазавода составили 350 миллионов долларов в этот период, в том числе на соответствие требованиям европейского партнера 100 миллионов долларов. Демченко бесчисленное количество раз лично встречался с руководством «ЕАДС» и «Эрбас» чтобы закрепить достигнутое понимание, расширить поле для взаимовыгодной деятельности. Много вопросов удалось решить на первом болезненном этапе, когда Иркутск, пока еще слабо освоивший европейские технологии, выдавал много брака. Здесь большую и конструктивную роль сыграл и бывший представитель «Эрбас» в Москве господин Власов. Движимые целью расположить к себе «Эрбас», россияне шли на проекты, которые на деле были почти без маржи или даже совсем не прибыльными. «Иркут» поддержал предложение европейцев по конвертации пассажирских А320 в грузовые с одновременным проведением восстановительного ремонта после налета 50-60 тысяч часов. Цель была все та же: освоение европейских технологий и втягивание европейского производителя в долгосрочный союз. Но дело шло не столь гладко, как хотелось бы российской стороне. Этого, увы, и следовало ожидать. Европейцы крайне осторожно относятся к экспорту чувствительных технологий. И хотя их главной целью была и остается сейчас борьба с компанией «Боинг» за рынки сбыта, это вовсе не значит, что они готовы создать себе дополнительного конкурента в лице российского производителя. Приходится признать, что целями их некоторого встречного интереса к предложениям «Иркута», были прежде всего продажи «аэробусов» российским авиаперевозчикам. Это всегда фигурировало в любых переговорах, как и негласное использование на этом направлении административного ресурса руководителей «Иркута». Создание же полностью нового самолета в размерности А320, каким является МС-21, европейцам было не нужно. Удачный А320 по праву считается лучшим из всех существующих продуктов в этом классе. Срок его пребывания на конвейере можно продлить еще на десятилетие и даже больше с помощью модификаций, таких как А320NЕО, анонсированный в начале 2011 года. А «Боинг» тем временем разрабатывает принципиально новый самолет, который должен прийти на смену появившемуся еще в конце 60-х годов «бобику». И которому МС-21 способен стать конкурентом… Исчерпав возможности дальнейшего продуктивного сотрудничества с европейцами, Демченко пошел на принципиально важный шаг – начал конкретную, практическую работу по самолету нового поколения самостоятельно. Именно этот путь предстоит пройти любой российской авиастроительной компании, если она действительно собирается выйти на утраченный нашей страной авиарынок. На это корпорация рассчитывала использовать собственные средства и просила помощи у государства, ибо без таковой сегодня эта задача просто представляется неподъемной. А что же конкуренты? Поначалу на Западе равнодушно относились к МС-21, просто не видели в нем угрозы. Господствовало неверие в возможность нашего разгромленного авиапрома сделать действительно достойного конкурента «бобику» в свете неудачных попыток «раскрутить» проекты Ту-204 и Ту-334. Да и чего еще ждать от русских, если даже распиаренный «суперджет», созданный под диктовку «Боинга» и состоящий на 80% из импорта, отстал от первоначально заявленных сроков и даже заключенных контрактов на несколько лет… Напомним, кстати, что в нашей стране по пассажирским самолетам «Туполев» всегда был признанным лидером (оставим пока за скобками его лидерство и в создании стратегических бомбардировщиков). Поэтому основное давление наших заклятых друзей и пришлось на эту фирму, лишенную нормального гособоронзаказа и отчаянно пытавшуюся выжить на «гражданке». Давление это выражалось в самых разных формах, которые, однако, сводились к общему принципу. Посредством агентов влияния в административных структурах перспективные «туполевские» проекты, способные составить хоть какую-то конкуренцию «бобику», отсекались от источников финансирования. Следует признать удачными их действия по срыву крупного иранского проекта по покупке партии из двадцати Ту-204СМ напрямую из России и освоение производства русского самолета на исфаханском авиационном заводе с выпуском ста экземпляров. Кто сумел «подкосить на корню» это соглашение, достигнутое на высшем уровне? Американцы. В нужный момент они вдруг обнаружили свои высокие технологии в чисто российском двигателе ПС-90А2! Поскольку Госдеп действует не по закону, а по понятиям, инвесторам из «Юнайтед Текнолоджиз», владеющим пакетом акций пермских моторостроителей, судя по всему, дали команду – всеми возможными способами блокировать иранские поставки. Что и было исполнено. Поставки ПС-90А2 в Иран торпедированы американцами, а замена их на старые моторы ПС-90А неизбежно потянет полный пересмотр ранее подписанного соглашения, поскольку в комплектациях с такими двигателями характеристики самолета существенно поменяются. Вновь придется договариваться по цене и срокам, а быстро такие процессы не идут. Фирму «Яковлева» знали по Як-40 и Як-42, технический уровень которых вызывал у американцев либо снисходительную улыбку, либо хохот. Эти машины при их создании многим обязаны Генеральному конструктору Александру Сергеевичу Яковлеву, который дал жизнь удачным истребителям военного времени, неплохим «летающим партам», а также морским самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, но в искусстве проектирования пассажирской авиатехники соответствующей школы не имел. Уверенность в бесперспективности «Яковлева» как потенциального конкурента «Боингу» усиливалось тем обстоятельством, что «Боинг» активно использовал «суховский» канал воздействия на российский авиапром. При его поддержке в сегменте Як-42 (100-120 мест) «нарисовался» «супержет», который американцами контролировался и мог использоваться против прочих русских проектов в данной размерности. После включения ОКБ им. А.С.Яковлева в состав «Иркута» проект Як-242 подкорректировали, а затем на его базе стали работать над МС-21. Американскими наблюдателями он воспринимался простым переименованием очередной эволюции «яковлевского неудачника». Однако к 2007-2008 году на «Боинге» стали понимать, что МС-21 это нечто совсем иное, и оно представляет для них угрозу большую, чем предполагалось ранее. Во-первых, руководители «Иркута» наладили нормальный рабочий процесс на «Яковлеве», который порядком расстроился в конце восьмидесятых – начале девяностых годов при «конвульсии» (конверсии) оборонной промышленности России. Во-вторых, тему МС-21 стала продвигать дееспособная «сборная команда», объединившая лучших специалистов «Яковлева» с талантливой молодежью из расположенного всего в километре от нее Московского авиационного института, выходцев из ОКБ им. А.Н. Туполева и ИАЗ. В течение 2008-2011 годов команда МС-21 активно пополнялась перебежчиками из ЗАО «Гражданские Самолеты Сухого». Исход грамотных специалистов из ГСС в «Иркут» происходил главным образом потому, что наиболее грамотные «суховцы» стали понимать, где идет профанация активности, а где действительно создается будущее отечественной гражданской авиации, хотели применить свои знания и умения, в том числе приобретенные за годы работы в ГСС, на благо страны. Взаимодействие с «Эрбасом» вылилось в проверку предложенных технических решений по МС-21 профильными специалистами европейского гиганта. В целом их заключение оказалось положительным, а обсуждение зашло глубоко в детали. «Их и наши конструктора стали чирикать на своем языке», – сказал тогда Демченко. Между тем испытания «суперджета» в воздухе и лабораториях ЦАГИ и СИБНИА высветили множество ошибок, совершенных при его проектировании. Самолет требовал серьезной доводки. Соответствующие доклады были сделаны на промышленном и министерском уровне. В такой ситуации тема МС-21 «заиграла». Именно про МС-21, а не «суперджет» правительственные чиновники стали говорить как про действительно прорывной проект. Например, такими словами оперировали Сергей Иванов и Виктор Христенко. И не только произносили слова, а одобрили выделение государственных средств на развитие МС-21, его силовой установки (ПД-14), отдельных систем. Также приняли важнейшие решения по производственной кооперации, в частности окончательной сборке планеров в Иркутске и постройку новых заводов по композиционным материалам для выпуска так называемого «черного крыла». Активность противников МС-21 усилилась после поступления сообщений о последовательном прохождении проектом в течение 2008-2010 годов второго и третьего этапов, по сути – замораживание внешнего облика и определение поставщиков всех основных систем. «Иркутяне» били «Боинг» его же оружием – гейтовой системой, уже опробованной (вопрос, насколько удачно) на «суперджете». В мае 2011 года МС-21 прошел четвертый гейт. Но… То была уже пиррова победа. Несмотря на хороший уровень представленных документов, Михаил Погосян сумел-таки испортить «иркутянам» настроение, высказав массу претензий к проделанной работе и потребовав заново провести ценовые переговоры с ключевыми поставщиками. На практике такое требование, зафиксированное в официальном порядке, означает «отфутболивание» проекта с четвертого «гейта» аж на второй, что неизбежно вызовет задержки с его практической реализацией. Конечно, речь в принципе не идет о том, что в обозримой перспективе МС-21 может полностью выбить Б-737 с рынка. Хотя бы потому, что плановый темп производства – 70 машин в год, это примерно столько же, сколько «Боинг» производит своих «бобиков» всего за два месяца. Однако МС-21 вполне может на первом этапе вытеснить американцев из России и некоторых отдельно взятых стран СНГ и Азии. А если у первых пользователей машина хорошо себя зарекомендует, перед ней постепенно откроются новые рынки сбыта. В свою очередь, это давало бы базу для расширения производственных мощностей в России по выпуску наших, русских самолетов. Словом, вело бы к воссозданию авиационной мощи России, возвращению нашей страны на потерянный ей рынок пассажирской авиатехники, как кому-то пока мнится, безвозвратно… Руководствуясь стратегией непрямых действий, «Боинг» нанес удар с тыла. Он наладил взаимодействие с «Ростехнологиями» на предмет увеличения поставок российского титана. В качестве «благодарности» американский промышленный гигант потребовал от партнера продвижения «бобиков» на наш рынок. Неудивительно, что в тендере «Ростехнологий», объявленном в начале 2009 года, в соревновании с А320 и тандемом Ту-204СМ+МС-21 победило американское предложение. Удивительно другое. Теперь в свете того самого увеличения поставок нашего титана в США российский флот практически потерял возможность серийной постройки подлодок с титановыми корпусами и под вопросом оказались даже те скромные цифры поставок Су-34, которые декларирует МО. Так кто, кого и за что должен благодарить? Поскольку А320 прочно обжился в «Аэрофлоте» (с учетом уже размещенных заказов количество «аэробусов» этого семейства в парке «Аэрофлота» составляет 82 штуки), надо было сотворить ему конкурента, сопоставимого по провозным мощностям, и всучить ему «бобики». В чём и стали убеждать американские агенты влияния – только этим можно объяснить план создания «Авиалиний России». Как известно, натянутый за все уши проект рухнул, и не без помощи министра транспорта Игоря Левитина. Говорят, Игорь Евгеньевич сумел в личной беседе убедить Владимира Владимировича Путина в необходимости передачи «Аэрофлоту» авиационных активов «Ростехнологий». Но «Ростехнологии» отнюдь не стали отказываться от предварительных договоренностей с «Боингом», и в течение прошлого года таки перевели контракт из предварительного в твердый! Контракт этот не нужен ни одной конкретной авиакомпании, он подмывает рынок всех новых российских самолетов: «суперджета», Ту-204СМ и МС-21. Конечно, по мировым меркам этот заказ не огромный, но для внутреннего рынка наличие еще 60 новеньких «не пристроенных» «бобиков» серьезно осложняет положение на рынке с продажами новой российской техники. В первую очередь для Ту-204СМ, который призван в ближайшие годы сохранить присутствие России на рынке среднемагистральных самолетов, в вотчине А320 и Б-737. Без этого «мостика в будущее» МС-21 будет труднее выходить на рынок. Стратегия непрямых действий… Главное в ее применении – обманными и инспирированными действиями заставить противника пойти по неправильному направлению. Проекты, которые действительно перспективны, дают рывок в развитии российских технологий, такие как МС-21, Ту-204СМ и Ан-148 тормозятся, а вместо них на первый план пропихиваются ущербные «отверточные» «суперждеты» или значительно менее опасные для бизнеса «Боинга» модернизированные варианты военно-транспортного Ил-76. А ведь именно включение в состав проектов «Иркута» тем Ту-204СМ и Ан-148 давало корпорации возможность плавно ввести на рынок МС-21, наработать технологии работы с авиакомпаниями на конкретных машинах, отстроить систему поддержки, логистику. Именно для этого эти проекты предыдущим руководством ОАК были переданы под эгиду корпорации. Но наступил «Час Х»… Сразу по приходу на главную командную высоту в ОАК господин Погосян инициировал корпоративные проверки МС-21 и Ан-148 и учинил ревизию проектов ульяновского и воронежского заводов. Надо было, по-видимому, найти основания для непрямых действий, затормозить под разными предлогами, подвесить, лишить финансирования. Умно просчитанная комбинация дает зеленый свет «его», а более правильно, наверное, «боинговскому» «суперджету». Позволяет «де-факто» концентрировать именно на нем ресурсы ОАК и системообразующих банков РФ, оставляя прочие проекты без таковых. Да, «кукушонка» теперь требуется кормить часто и много. Ведь он уже готовится стать на крыло. Только вот сколько еще лет жизни он «накукует» нашему авиапрому? Говоря о корпоративных проверках, стоит задаться вопросом: а какие самолетостроительные проекты ОАК надо бы, рассуждая с высоты государственных позиций, проверить в самую первую очередь? Огромные средства были отпущены на Су-35 и ПАК ФА, но обе темы пока что дальше летных демонстраторов не продвинулись. Разобравшись к тому же, почему индийские коллеги, ознакомившись с этим самым демонстратором ПАК ФА, приняли решение о совместной с российской стороной работе над… новым проектом истребителя пятого поколения?! На вооружении ВВС России самолетов с такими названиями (Су-35 и ПАК ФА) пока нет. Также есть все резоны провести расследование провала МиГ-35 в индийском тендере. А именно господин Погосян возглавляет РСК «МиГ» с февраля 2009 года, и за эту пару лет из фаворитов тендера МиГ-35 позорно выпал. В ОАК утверждают, что проверка ВАСО показала: собираемые в Воронеже серийные самолеты дороги в производстве. В случае Ил-96 это и не удивительно, поскольку машина производится штучно, по одному-двум экземплярам в год. Ан-148 недавно поступил в серию, первая машина поступила на эксплуатацию в декабре 2009 года. На начальном этапе жизненного цикла программы большие издержки неизбежны и могут покрыться только в случае большой серии в следующие годы. По бизнес-плану Ан-148 предполагалось строить 24-36 машин ежегодно. Казалось бы, руководствуясь целями организации, ОАК надо всячески ускорять проект, быстрее вывести его на этап серийного выпуска, что снизит себестоимость продукции и тем самым обеспечит прибыльность. Но обычная логика здесь не работает. По всей видимости, г-н Погосян в своей политике ориентируется не на интересы нашего авиапрома, а какие-то иные. Как иначе можно объяснить тот факт, что по наставлению его подручных заводы-производители вынуждены просить заказчиков о пересмотре финансовых условий по ранее подписанным твердым контрактам?! Понимая бесперспективность простого наращивания цены своих изделий, ВАСО стал рассматривать планы по превращению себя в агрегатный завод, с переносом окончательной сборки Ан-148 на мощности ГП «Антонов» в Киеве и полного прекращения производства Ил-96. Предприятию теперь нужно банально спасать коллектив! Под предлогом проведения корпоративной проверки завод ВАСО лишен финансирования по линии ОАК. Начинаются трудности с выплатой заработной платы, не закупаются у сторонних организаций материалы и компоненты на машины в производственном плане завода. При самом лучшем исходе до конца года возможна достройка двух самолетов для авиакомпании «Полет» и одного для Бирмы. В плане на год продолжают числиться еще два Ан-148, но начавшийся пересмотр цен, скорее всего, оставит их без покупателей. В перспективе на 2012 год в рассмотрении остаются лишь ГОЗы: два самолета для авиации МЧС и еще пара для Специального летного отряда. Конечно, проект может спасти крупный государственный заказ: общая потребность силовых структур в Ан-148 оценивается цифрой в более полусотни единиц. Но если государство само расставляет на руководящие посты таких топ-менеджеров, верится в это спасение с трудом. По Ту-204СМ также идет пересмотр коммерческих соглашений, срыв достигнутых договоренностей. По сути, путь уничтожения Ту-204СМ и Ан-148 одинаков, отличаясь лишь деталями. Сделка, структурированная лизинговой компанией «Ильюшин Финанс», на поставку 44 самолетов авиакомпании «Ред Вингс» по инициативе Погосяна отправлена в корзину для мусора. Итак, что государство и авиапром получили в итоге всего трех месяцев плодотворной работы Михаила Погосяна в кабинете руководителя ОАК? Основные проекты пассажирского самолетостроения, МС-21, Ту-204СМ, Ан-148 – именно те, что давали работу трем крупным российским сборочным заводам, фактически заморожены. Перспективы по каждой стали гораздо туманнее, чем до прихода господина Погосяна в этот кабинет. Письмами о необходимости пересмотра ранее заключенных твердых контрактов с коммерческими структурами ульяновский и воронежский заводы серьезно подмочили репутацию отечественных производителей как добросовестных, аккуратных партнеров и практически оказываются поставленными на грань выживания. А что взамен? Ничего, кроме еще громче воспеваемых перспектив «суперджета» и продвижения на российский рынок «бобиков». Атака на «Иркут» и ведомые им проекты, прежде всего МС-21, не только путь реализации личных амбиций Погосяна, но и лишение России возможностей вырастания в ее авиапроме реального конкурента продуктам компании «Боинг», а самого нашего авиапрома в самостоятельного мирового игрока. И.Китицын, С.Панфилов AEX.RU
ars: Россия попросила у Украины в аренду авиатренажер НИТКА 6 июля 2011 /AVIA.RU/ 6 июля, AVIA.RU – Министр обороны России Анатолий Сердюков на встрече с украинским коллегой Михаилом Ежелем в среду обратился к нему с просьбой передать России в аренду тренажер для палубной авиации НИТКА (Крым), сообщает Взгляд.ру. «Я подписал обращение к министру обороны Украины с просьбой передать в аренду или в какой-то другой форме полигон НИТКА для тренировок палубной авиации», – заявил г-н Сердюков. Напомним, еще год назад глава Минобороны Анатолий Сердюков сообщил, что Москва рассчитывает получить от Киева в пользование уникальный полигон взлетно-посадочных систем НИТКА (научно-исследовательского тренажерного комплекса авиации) в Крыму и, как сообщил газете ВЗГЛЯД источник в Минобороны, ради этого даже готова отказаться от своих планов построить аналогичный полигон в Краснодарском крае. По словам Сердюкова, со своим украинским коллегой Михаилом Ежелем они обсудили возможность использования расположенного под городом Саки полигона взлетно-посадочных систем НИТКА, используемого для отработки посадки самолетов на палубу авианосцев. «Российская сторона заинтересована в продолжении обучения на этом полигоне летчиков палубной авиации. В настоящее время идет согласование позиций, касающихся его технического состояния, порядка формирования цены и расчетов за предоставляемые услуги», – приводил слова главы российского оборонного ведомства ИТАР-ТАСС. В ноябре 2010 года министерство обороны Украины заявило о намерении повысить плату за использование российскими пилотами палубной авиации украинского полигона. Как сообщала газета ВЗГЛЯД, до 2008 года на тренажере регулярно проходили обучение летчики 279-го корабельного истребительного авиаполка Северного флота (аэродром базирования Североморск-3). В сентябре 2009 года украинская сторона отказалась допустить российских пилотов на полигон, мотивировав это техническими причинами. Россия ежегодно платила Украине 500 тыс. долларов за аренду тренажера, а также полностью за свой счет и своими силами ремонтировала все его оборудование. Наземный испытательный тренажер корабельной авиации – специальный учебно-тренировочный комплекс, имитирующий палубу авианосца. Предназначен для отработки техники взлета и посадки самолета. Он представляет собой аэродром со стальным летным полем в виде корабельной палубы, оборудованный трамплином и аэрофинишерами. Его габариты эквивалентны параметрам летной палубы тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» Северного флота РФ.
ars: Беспилотный лоббизм Сергей Коновалов, Независимая Газета 8 июля 2011 года Министру обороны России Анатолию Сердюкову, похоже, в ближайшее время придется держать ответ перед президентом страны Дмитрием Медведевым не только за срыв контрактов по оснащению стратегических ядерных сил (СЯС) современными вооружениями и военной техникой, но и по иным их видам. Помимо генерального конструктора Московского института теплотехники Юрия Соломонова, о проблемах, связанных с размещением госборонзаказа на нынешний год (ГОЗ-2011), намерены рассказать другие руководители оборонки. В том числе занимающиеся разработкой и испытаниями беспилотных летательных аппаратов (БПЛА). О скорейшем принятии БПЛА на вооружение глава государства говорил еще в 2009 году после анализа боевых действий между Россией с Грузией в августе 2008 года. Анатолий Сердюков, как известно, одной из главных причин срыва контрактов по ГОЗ-2011 назвал якобы непомерное повышение цен предприятиями ОПК на военную продукцию. Этот факт, как говорится, имеет место быть, однако причин гораздо больше. И они и связаны порой с другими факторами, в том числе влияющими на национальную безопасность страны. Как сообщил «НГ» Валерий Побежимов, директор – главный конструктор одной из фирм, занимающейся разработкой и производством БПЛА ближнего и малого действия, «военное ведомство за последние два года не перечислило ни рубля на разработку отечественных беспилотников». По мнению собеседника «НГ», Генштаб Вооруженных сил тормозит разработку отечественных БПЛА, ориентируясь на израильские аналоги, закупленные в 2009 году. Испытания израильских БПЛА, на приобретение которых в отличие от отечественных беспилотников затрачены приличные суммы (53 млн. долл.), показали, по словам Побежимова, что они «устаревших моделей и почти непригодны к эксплуатации в сложных климатических условиях российской зимы». По оценкам экспертов, цена рынка БПЛА в России – несколько миллиардов долларов. Таким образом, затраты на развитие и внедрение БПЛА должны быть не меньше, а может быть, и больше того, что тратится сейчас в России на СЯС. Дмитрий Медведев, в частности, заявил, что на развитие Военно-воздушных сил, а следовательно, и на развитие в том числе БПЛА, в ближайшие 10 лет будет потрачено 5 трлн. руб. Но никаких денег от Минобороны разработчики отечественных БПЛА в последние два года, похоже, не видели. По крайней мере Побежимов ответственно заявляет, что его фирма денег от Минобороны на эти цели не получала. Между тем беспилотники, создаваемые на предприятии, по результатам сравнительных испытаний, проведенных на Мулинском полигоне в сентябре–октябре 2010 года, были признаны одними из лучших. Еще 15 ноября 2010 года министром обороны было принято решение о закупке этих беспилотников, чтобы провести их полномасштабные государственные испытания, доработать и принять на вооружение. Однако этого не произошло. Хотя в марте с.г. в прессу просочились сообщения о том, что российская оборонно-промышленная корпорация «Оборонпром» заключила с израильской компанией IAI контракт на 400 млн. долл., который предусматривает организацию в России сборочного производства беспилотников типа Bird Eye или Searcher. «Деньги потрачены, но закуплены старые беспилотники», – утверждают эксперты. Зачем России производить старье? Побежимов и ряд его коллег намерены обратиться в правительство и к главе государства с просьбой разобраться в данной ситуации. Генконструктор рассказал «НГ», что он несколько раз общался с начальником Генерального штаба генералом армии Николаем Макаровым, пытаясь убедить его начать более активно разработку и производство отечественных БПЛА. Последние, по мнению Побежимова, превосходят зарубежные аналоги, а стоят в восемь раз дешевле. Покупать израильские БПЛА – это вредить интересам государства. «Математика БПЛА закрыта. Многие блоки с чипами при попытке посмотреть, что у них внутри, будут разрушаться. А заложено ли в программе аппарата, скажем, такого-то числа просто упасть, проверить вообще невозможно. Но вероятность этого очень велика», – считает Побежимов. Многие представители Минобороны и ОПК, с которыми «НГ» довелось беседовать по этой проблеме, на условиях анонимности сообщили, что в Минобороны РФ, а также фирмах, занимающихся военно-техническим сотрудничеством, есть люди, которые лоббируют интересы зарубежных производителей БПЛА. Напомним, кстати, что в мае МИД РФ сообщил, что при попытке получения секретной информации в Москве был задержан и выслан из России израильский военный атташе полковник Вадим Лейдерман. Причинами высылки атташе называют промышленный шпионаж и излишний лоббизм в создании совместных с Израилем и Россией предприятий по производству БПЛА. Атташе выслали, но лоббисты Израиля, похоже, остались. Заметим, кстати, что ФСБ закупает БПЛА только отечественного производства. То же самое делают и Внутренние войска МВД РФ. Постановлением правительства РФ от 26 января 2010 года № 19 на снабжение Внутренних войск поставляется серийно отечественный беспилотник «Околоток» («Элерон-3»), который успешно зарекомендовал себя на Северном Кавказе и на границе. По словам главкома Внутренних войск генерала армии Николая Рогожкина, отечественные БПЛА выполняют задачи по розыску бандитов на Северном Кавказе. Напомним, что отечественные БПЛА использует и полиция России. В рамках подготовки к Олимпийским играм в Сочи авиаотряд ГУВД по Краснодарскому краю пополнили четыре новейших беспилотных летательных аппарата. Кроме того, наши БПЛА планируется использовать при выполнении оперативных задач ДПС, охране биоресурсов от браконьеров, наблюдении за границами и обследовании горной местности.
ars: А ГОЗ и ныне там Василий Сычев, Lenta.ru 6 июля 2011 года Государственный оборонный заказ на 2011 год оказался фактически сорван, поскольку некоторые контракты, в частности, на поставку стратегического ядерного вооружения, пока не заключены. Об этом рассказал генеральный конструктор Московского института теплотехники Юрий Соломонов. Времени на производство и поставку техники, предусмотренной программой гособоронзаказа, остается все меньше, а значит властям в 2012 году придется устраивать еще один показательный "разбор полетов", эффективность которого уже можно поставить под сомнение. Перемен нет Российские предприятия оборонно-промышленного комплекса, занятые разработкой и производством стратегического ядерного вооружения, пока не получили ни одного контракта в рамках программы государственного оборонного заказа на 2011 год. Об этом в интервью газете "Коммерсантъ" рассказал генеральный конструктор по наземным ракетным комплексам Московского института теплотехники Юрий Соломонов. По его словам, ситуация в части размещения заказов по сравнению с предыдущими годами значительно ухудшилась. "Сейчас июль. И такого не было последних лет 14. Самое позднее - мы на текущий год заключали контракты в конце апреля-середине мая", - добавил генконструктор, отметив, что производственный год у стратегических предприятий заканчивается "в конце ноября - в первой декаде декабря". "А дальше просто уже времени не остается для того, чтобы предприятия освоили средства, учитывая, что цикл изготовления нашей техники - почти год", - пояснил Соломонов. В послании Федеральному собранию в 2009 году президент России Дмитрий Медведев рассказал, что в 2010 году военным будут поставлены "более 30 баллистических ракет наземного и морского базирования, пять ракетных комплексов 'Искандер', около 300 единиц современной бронетехники, 30 вертолетов, 28 боевых самолетов, три атомные подводные лодки и один боевой корабль класса 'корвет', 11 космических аппаратов". По прошествии 2010 года выяснилось, что гособоронзаказ был выполнен на 70 процентов. Министерство обороны России не получило корвет проекта 20380, три подводных лодки проектов 955 "Борей" и 885 "Ясень", шесть учебных самолетов Як-130, 76 БМП-3 и пять космических аппаратов. Интервью Соломонова показало, что меры правительства России по поиску виновных в срыве гособоронзаказа на 2010 год и привлечению их к ответственности фактически не дали никакого положительного результата (если не сказать хуже). Напомним, еще в середине марта 2011 года президент России Дмитрий Медведев пообещал устроить "разбор полетов" по проваленному гособоронзаказу, а спустя месяц дал правительству поручение найти и наказать виновных. В середине мая вице-премьер Сергей Иванов доложил президенту, что его поручение выполнено и что наказание понесли около двух десятков человек. "То, что президент провел это мероприятие, было, наверное, правильно. Но одно уже вызывает недоумение: почему после завершения планового периода? Речь-то о 2010 годе, и только почти через полгода проводится 'разбор'. Ну, если вы заинтересованы в контроле, проведите все до конца года, когда еще что-то можно исправить. А во-вторых, правильная в принципе идея превратилась в абсолютно поверхностное обсуждение. Ну, если деньги выделяют с середины года, как год-то можно закончить?" - прокомментировал "разбор полетов" Соломонов, отметив, что принятых мер, очевидно, было недостаточно. "В конце концов на то они (президент и премьер министр - примечание "Ленты.Ру") и руководители, чтобы решать задачи концептуального плана. Но результат-то вот он: если не выполняется гособоронзаказ год, не выполняется второй, значит, виноваты не только те, кто этим занимается. Наверное, пора посмотреть поглубже и пошире", - пояснил Соломонов. В итоге процесс гособоронзаказа в России движется по замкнутому кругу, который, не будучи разорванным, раз за разом будет приводить к срыву государственных планов в сфере вооружений. Установившаяся практика такова, что контракты в рамках гособоронзаказа на текущий год заключаются слишком поздно, в результате чего предприятия просто физически не успевают произвести и сдать продукцию, цикл производства которой превышает полгода. И даже в тех случаях, когда контракт подписывается в начале года, средства на его исполнение все равно приходят на счета предприятий со значительным опозданием. В итоге заказанная техника нередко поступает на вооружение уже на следующий год. По данным Счетной палаты, по объему заданий гособоронзаказ 2009 года был выполнен на 41,9 процента, а по объему работ - на 64,9 процента. При этом аналогичные показатели для фундаментальных и прогнозных исследований в интересах Министерства обороны России составили 14,3 и 48,3 процента соответственно. По данным военного ведомства, гособоронзаказ 2009 года был профинансирован полностью. Любопытно, что годом ранее гособоронзаказ был выполнен более чем на 90 процентов, причем заказ для ФСБ, ФСО и СВР был исполнен полностью. Об этом же в середине мая 2011 года рассказывал и генеральный директор госкорпорации "Ростехнологии" Сергей Чемезов. По его словам, авансовый взнос по гособоронзаказу со стороны Министерства обороны России к 1 мая 2011 года составил 6,9 миллиарда рублей, или 18 процентов от общего объема уже заключенных контрактов. При этом предприятия, подконтрольные "Ростехнологиям" получили только 33,2 процента контрактов от планового уровня. Кроме того, Минобороны сформировало "черный список" предприятий, не сумевших справиться с гособоронзаказом 2010 года. Эти компании к началу мая контрактов и авансов не получили вовсе. Как обстоят дела с гособоронзаказом на начало июля, неизвестно. Возможно, сложившуюся ситуацию удастся переломить при помощи законопроекта, рассматриваемого правительством России, который предусматривает авансовые стопроцентные платежи по контрактам, заключенным в рамках гособоронзаказа. Этот проект премьер-министр России Владимир Путин озвучил еще в середине мая 2011 года. "Сегодня в правительстве обсуждается вопрос о представлении в Госдуму изменений в закон о бюджете. Хорошо, но Дума на это дело возьмет еще свои две-три недели, потом вернет все это в правительство, потом бюрократические процедуры... И деньги в итоге появятся не раньше августа, а речь идет о выполнении работ в этом году огромным количеством предприятий", - отметил Соломонов. Все беды от государства Основной бедой российских предприятий оборонно-промышленного комплекса, по мнению Соломонова, в настоящее время является государство. "Если так и дальше будет, все эти заверения о рационализации, модернизации, инновациях и так далее останутся только лозунгами агитпропа, не более", - убежден Соломонов. Сегодня все решения и указы принимаются на уровне президента и главы правительства России, но, будучи спущенными на уровень федеральных органов, тормозятся и если и выполняются, то не в полном объеме. В конце марта 2011 года министр обороны России Анатолий Сердюков заявил, что гособоронзаказ на 2011 год предусматривает поставку 36 стратегических баллистических ракет, двух стратегических атомных подводных лодок и 20 стратегических крылатых ракет. Военные также планируют закупить 35 самолетов различных типов, 109 вертолетов, три многоцелевые атомные подводные лодки, один боевой надводный корабль и 21 зенитный ракетный комплекс. Из всех предприятий о полном получении всех контрактов в рамках гособоронзаказа отчитался только холдинг "Вертолеты России". Ранее стало известно, что северодвинская судоверфь "Севмаш" намерена в 2011 году передать ВМФ России три атомных подлодки: две стратегических проекта 955 "Борей" и одну многоцелевую проекта 885 "Ясень". Как ожидается, подлодки проекта "Борей" будут приняты на вооружение в конце 2011 года. В конце февраля сообщалось, что Сухопутные войска в текущем году примут на вооружение автоматизированные системы управления, ЗРК С-300В4, "Бук-М2", "Тор-М", оперативно-тактические ракетные комплексы "Искандер-М", бронетранспортеры БТР-82А, бронированные ремонтно-эвакуационные машины БРЭМ-К, бронированные автомобили "Мустанг". Планов, как говорится, громадье, но на деле все может оказаться совсем не так. Федеральная целевая программа модернизации оборонно-промышленного комплекса России подразумевает выделение на эти цели трех триллионов рублей до 2020 года. 60 процентов от запланированной суммы, или 1,8 триллиона рублей, будет выделено из госбюджета, а остальные 40 процентов, или 1,2 триллиона рублей - из средств самих предприятий оборонно-промышленного комплекса. Основными задачами программы станут омоложение кадров, обновление производства и инвестиции в научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. Дело здесь не только в запоздалом заключении контрактов и неполном финансировании проектов. По словам заместителя руководителя "Ростехнологий" Дмитрия Шугаева, уровень износа техники предприятий оборонно-промышленного комплекса "достиг критического уровня". "В частности, в отрасли машиностроения износ техники составляет порядка 80 процентов, динамика развития не превышает 11 процентов, обновление парка не превышает одного процента. Для сравнения - доля вложений в обновление парка западными странами достигает 15 процентов", - отметил Шугаев. Как следствие, налицо падение конкурентоспособности предприятий и низкая производительность труда. Бороться с этим правительство России намерено дополнительной накачкой предприятий финансированием. Согласно проекту новой федеральной целевой программы, на модернизацию оборонно-промышленного комплекса в период с 2011-го по 2020 год планируется выделить три триллиона рублей. Об этой программе Путин доложил еще в конце апреля 2011 года, однако принята ли программа и начала ли действовать, пока неизвестно. Благодаря такой программе, в частности, Россия планирует вдвое увеличить объем производства ракетных комплексов с 2013 года. По словам Путина, на освоение серийного производства ракетных комплексов до 2020 года будут потрачены 77 миллиардов рублей. "В войска поступит новое ракетное вооружение - стратегическое и оперативно тактическое; такие системы, как "Ярс", "Булава" и "Искандер-М", - рассказал Путин. В рамках программы освоения серийного производства ракетных комплексов правительство России намерено выделить на развитие предприятий 15 миллиардов рублей, из которых 9,6 миллиарда рублей получит Воткинский завод, производитель баллистических ракет. "Формально в планах ГПВ-2020 года, начиная с 2013 года, предполагается резкое увеличение объемов производства, но очень сомнительно, что это произойдет. Для подготовки к этому увеличению тоже должны быть выделены значительные средства. Ведь понятно, что если вы делаете 5-7 ракет в год, это одна ситуация, а если 20-30 ракет - совсем другая. Это дополнительные стенды, дополнительное оборудование", - отметил Соломонов. Таким образом, для достижения желаемого эффекта через два года значительные объемы финансирования в отрасль необходимо направить уже сегодня. Пока же, при сохранении общей тенденции, можно сказать, что гособоронзаказ последующих годов также не будет выполняться в полном объеме. При этом "разбор полетов", который, вероятно, российские власти проведут и в будущем году, должного эффекта также не принесет. Эта мера перестала "пугать" российских генералов, которые и без того готовы устраивать демарши в любой момент. Ранее сообщалось, что трое генералов, числившиеся в кадровом резерве президента России, подали прошения об отставке, по неподтвержденным данным, из-за несогласия с методами реформирования армии. В версию Минобороны России, что причиной для этого стало слабое здоровье генералов, верится с трудом.
ars: Китай начал строительство собственного авианосца 11 июля 2011 /AVIA.RU/ Авианосец "Ши Лан" ("Варяг") Китай начал строительство авианосца, спроектированного собственными конструкторскими бюро, сообщает Lenta.ru со ссылкой на China Defense Mashup. Строительство корабля ведется на верфи, расположенной на острове Чансин в дельте реки Янцзы. По предварительным данным, авианосец будет сопоставим по размерам с авианесущим крейсером "Ши Лан" (бывший "Варяг"). В авиагруппу корабля войдут палубные истребители J-15, созданием которых в настоящее время занимается китайская компания Shenyang Aircraft Corporation. Конструкция корабля не предусматривает установку катапульты; авианосец получит трамплин, который и будет обеспечивать взлет палубной авиации. Когда именно завершится строительство корабля и состоится его передача военным, пока не известно. Истребители J-15 будут приняты на вооружение не раньше 2015 года. По оценке министерства обороны США, в ближайшие десять лет на вооружение ВМС Китая поступят по меньшей мере два авианосца. Первым из них будет "Ши Лан", недостроенный "Варяг", купленный у Украины в 1998 году. В настоящее время в Китае завершается достройка и модернизация этого корабля, а его ходовые испытания начнутся до конца 2011 года. Ранее сообщалось, что "Ши Лан" может поступить на вооружение страны уже в 2012 году. За последние 20 лет Китай активно скупал снятые с вооружения авианосцы у разных стран мира, чтобы на основе полученных образцов разработать собственный такой корабль. Ранее некоторые китайские СМИ сообщали, что строительство собственных авианосцев будет вестись в Китае в два этапа. На первом будут построены до четырех авианосцев с газотурбинными силовыми установками, причем половина из них будет готова уже к 2015-2016 году. Водоизмещение кораблей составит 50-55 тысяч тонн. На втором этапе Китай займется строительством атомных авианосцев водоизмещением 65 тысяч тонн. В общей сложности, ВМС Китая намерены сформировать от четырех до шести авианосных групп, которые будут развернуты в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях.
ars: Ле Бурже - ярмарка тщеславия, но мы чужие на этом празднике жизни 11 июля 2011 года / Ирина Чиндяева / Aviation EXplorer Анатолий Ситнов Президент, председатель Совета директоров ЗАО «Двигатели «Владимир Климов – Мотор Сич» генерал-полковник. (Начальник Вооружения ВС РФ 1994-2000гг.), эксперт "Aviation EXplorer" В третьей декаде июня во Французском городе Ле Бурже состоялся 49-ый по счету авиасалон. О его ходе с экранов телевизоров, страниц печатных и электронных СМИ не вещал, пожалуй, только ленивый. Европейские и американские компании хвастали многомиллионными контрактами, Китай перспективными разработками, а вот Россия на этой ярмарке тщеславия оказалась не удел. - На мой взгляд, авиасалон в Ле Бурже прошел под эгидой событий в Ливии. Это отразилось и на составе участников, и на выборе представляемых экспонатов. Практически не было представителей арабских стран, зато была Юго-Восточная Азия, Южная Америка, Южная Африка. Запад пытается показать всему миру свою мощь, однако на деле, демонстрировать кроме систем и комплексов прошлых лет - увы, оказалось нечего. При этом, если раньше подобные выставки носили не только демонстрационный характер, но и давали возможность обменяться опытом, почерпнуть всевозможную информацию, то сегодня, некоторые стенды оказались просто закрыты для русских. Закрытый показ был и по линии американского представительства, в том числе Boeing скрывал все свои перспективные разработки, тоже самое делали и французы, и англичане. Выставка представляла интересы сугубо западного мира. Могу сказать, что очень четко прослеживалась линия, которая очерчивала, где находятся ОНИ, а где плетутся развивающиеся страны, к коим, кстати, они отнесли и Россию. Поразил, безусловно, Китай. Китай выставил практически во всей гамме системы и комплексы, часть из которых копируют уже имеющиеся западные и российские разработки, другая же, причем существенная их часть, китайское ноу-хау. Сегодня эта страна имеет уровень развития авиапрома 90-х годов, но я подозреваю, что очень скоро они сравняются с нами. Я ожидаю, что в ближайшее время пойдет большой экспорт военных летательных аппаратов из Китая. Это будет массовое производство дешевых изделий, которые 3-ий мир будет с удовольствием скупать. У России остается 2-3 года на поставку Су-30, Су-27, МиГ-35, а дальше мы остаемся в подвешенном состоянии. Про наш авиапром китайцы открыто заявляют: «Вы остановились десять лет назад, у вас ничего нового нет, вы нам не интересны». Фактически они нам показывают, что вот-вот и мы отстанем безвозвратно. Жаль, но во многом они правы. На этой выставке нам ничего путного не удалось показать. Из физических единиц Россией были представлены: Superjet и Бе-200 – это те, кто реально летали, а все остальное было представлено в качестве планшетов и макетов. Но особенно меня поразил тот факт, что двигатель SaM-146, который, казалось бы, считается российским, стоял на территории стенда французской компанией Snecma. Сегодня Запад нам активно навязывает отверточные технологии. Так 92 % Superjet 100 собирается на основе иностранных поставок, аналогичная технология и по SaM-146. Но тут нужно понимать, что все, что мы делаем с применением такой технологии нельзя использовать в военном деле. Сегодня важно не просто создать новый продукт. Сегодня важно, чтобы он был многофункционален, чтобы он мог применяться и в народном хозяйстве, и в пассажирских, и в грузовых перевозках. Чтобы это изделие можно было применять как специальные летательные аппараты для поисковых систем, для размещения локаторов, а на таких самолетах как Superjet и МС-21 ничего не разместишь. Тоже самое происходит и в области двигателестроения. Я абсолютно уверен, что нам надо не уповать на иностранных разработчиков, а поддерживать собственного производителя. И если в самолетостроении мы отстали весьма существенно, то в двигателестроении, мы занимаем весьма неплохие позиции. Например, такие двигатели как: НК-93, Д-436, двигатель на Як-130 Аи-222, вертолетный двигатель ТВ3-117-СБМ1В – во многом превосходят по тактико-техническим характеристикам западные двигатели. Они говорят, что они лучше, а доказать этого не могут. Еще один момент этой выставки, который бы мне особо хотелось выделить – это то, что пилотируемая боевая авиация отживает свое последнее десятилетие. Все переводится на дистанционно-пилотируемые аппараты автономного действия, роботизированные комплексы, самонаводящиеся комплексы, комплексы с избирательным поражением цели, где главным будет являться создание информационного пространства, где будет в комплексе разведка, управление, навигация, система позиционирования и слежения за противоположной стороной. Сегодня в этом вопросе начинает играть очень важную роль космос: разведка из космоса, оптоэлектронная, оптическая, радиолокационная разведка из космоса, поэтому те, кто сегодня владеет космическими технологиями – тот владеет миром. А наша страна, в свою очередь, начинает сворачивать свое присутствие в космосе – и это наглядно показала выставка. К примеру, сверхдорогие F-22 (Raptor), F-117 (Stealth) на салоне не были представлены. США прекращают выпуск первых и выводят из эксплуатации вторые. Военные акции против арабов и других развивающихся государств третьего мира не требуют особо дорогого оружия. Для этого достаточно вооружения 3 и 4 поколения, потому как технологический разрыв между Соединенными Штатами Америки, странами Запада и Востока катастрофический. Восток понимает, что в открытом военном противостоянии вряд ли что сможет выиграть, поэтому реализует на практике принцип заселения. Исламский фактор в странах Европы и США уже не миф, а реальность. Та же участь ожидает и Москву, где к 2020 году каждый второй будет «таджик». А что касаемо нашей авиационной действительности, хотелось бы пожелать МАКСу-2011 стать символом нового этапа развития отечественной авиации, поднятия авторитета наших выдающихся конструкторов, директорского корпуса, пропаганды инженерных школ. Сегодня можно много говорить об авиации, но если она не будет предметом управления Федеральных органов, начиная от Министерства и других структур, то никакой авиации не будет. Авиация всегда являлась производством затратным, поэтому вкладывать в ее развитие может только государство, направляя бюджетные средства и ресурсы на развитие прорывных технологий. Сейчас России необходимо сделать все, чтобы мы имели хорошую перспективу в виде программ, проектов и имели возможность спрашивать с тех, кому это поручено, а пока этого нет, ожидать светлого будущего не приходится. журнал «Авиаинформ»
ars: Украина поможет России с подготовкой летчиков Киев готов передать России в аренду крымский полигон для подготовки летчиков. Об этом накануне сообщил министр обороны Украины Михаил Ежель на встрече с начальником Генштаба Вооруженных сил РФ Николаем Макаровым. По словам украинского министра, инициатором аренды Научно-исследовательского тренажерного комплекса авиации (НИТКА), расположенного в Крыму, выступила российская сторона. "Мы получили письмо от министра обороны Российской Федерации с просьбой рассмотреть предложение о передаче полигона НИТКА в аренду. Мы считаем это оптимальным вариантом, который позволит постоянно поддерживать надлежащую готовность полигона для тренировок российских летчиков. При этом НИТКА останется в собственности нашего государства. Украина будет получать арендную плату и не тратить средства на содержание НИТКА и персонала полигона", - отметил министр обороны. Также М.Ежель предложил российской стороне рассмотреть возможность участия в реализации проекта строительства украинского корабля класса "корвет", отметив, что РФ имеет огромный опыт и потенциал в кораблестроении. Министр выступает за подготовку пакета предложений развития двустороннего сотрудничества в оборонной сфере в виде соглашения и вынесение его на рассмотрение руководства обоих государств во время ближайшей встречи на высшем уровне. "Мы обязательно рассмотрим предложение об участии в программе "корвет", а вариант с арендой полигона НИТКА является самым оптимальным и взаимовыгодным для наших стран", - подчеркнул начальник Генштаба РФ. Стороны также обсудили вопросы реализации проекта Ан-70.
ars: http://news.argumenti.ru/army/2011/07/115855?type=all#fulltext Монголия уводит у "Стрижей" новенькие МиГи - 29? 15 июля 2011, 13:41 [«Аргументы.ру», Александр Григорьев ] Россия намерена продать Монголии истребители Миг-29. Российская пилотажная группа «Стрижи» в этом время летает на машинах с заплатками. «С точки зрения властей, что важнее для России - оборонное сотрудничество с Монголией - продажа военной продукции за деньги или военно-патриотическая работа внутри страны и за рубежом? И, соответственно, обновление изношенного самолетного парка отечественной пилотажной группы? Нашим-то самолетикам уже больше 22 лет и на килях вон уже заплатки. Авиационной группе высшего пилотажа ВВС России «Стрижи», существующей с 1991 года, и все это время летающей на истребителях МиГ-29, тоже не помешало бы приобрести 4-5 отечественных истребителей этой марки» - так прокомментировали «Аргументам. ру» намерение России продать истребители МиГ-29 Улан-Батору в группе «Стрижи». Напомним, что на днях появилось сообщения о намерении Монголии приобрести у России «4-5 истребителей МиГ-29». Об этом сообщил американский журнал "Авиэйшн уик энд спейс текнолоджи" со ссылкой на министра обороны Монголии Лувсанвандангийя Болда. В фонде поддержки пилотажной группы «Стрижи» решили, что «пора поднимать объединенный народный фронт по сбору денег от трудящихся и колхозников России для того, чтобы поучаствовать в тендере (читай, аукционе) Минобороны. Так кому же и по какой стоимости удастся приобрести 4-5 истребителей МиГ-29? Монгольские ли товарищи победят или народная поддержка одной из национальных пилотажных групп России?». Напомним, что наше издание уже писало о том, что Минобороны планировало расформировать отечественные пилотажные группы «Стрижи» и «Русские витязи». После разгоревшегося скандала было решено «уморить» их по-тихому – просто не давая новых машин.
Evgen.85: Молодцы!!!!! Сказано конкретно , но без конкретных личностей кто отвечает за пилотажные группц в ВВС и МО..... Хотя там уже давно НИ КТО , НИ ЗА ЧТО НЕ ОТВЕЧАЕТ!!!!!!
ars: Вячеслав Богуслаев: Я хочу купить Ту-334 Фото: Кондратов Алексей 18 июля 2011 г., Aviation Explorer – Председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев заявил на встрече с российскими журналистами в Запорожье, что хочет приобрести в собственность самолет Ту-334. AEX.ru «Я обратился официально к руководству фирмы «Туполев» с просьбой продать мне самолет Ту-334. Я хотел его купить. И он бы летал. Я бы сдал его в аренду», заявил г-н Богуслаев. «Вот как полетит первый самолет Ту-334, я вас уверяю – никаких «Суперджетов» и прочих пародий и рядом бы не стояло. У этого самолета есть сертификат. Более того, у лайнера очень удачная конструкция, это абсолютно летаемый самолет», - добавил он. «Поэтому, если мне согласятся продать Ту-334, то я его с удовольствием куплю. Это не дорого», - подытожил Вячеслав Богуслаев.
ars: Вячеслав Богуслаев: Создателям "Суперджета" нужно решить еще массу проблем Sukhoi SuperJet 100 Фото: Владимир Карнозов 18 июля 2011 г., Aviation Explorer – Председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев отметил, что несмотря на то, что самолет «Суперджет» начал экплуатироваться, у него есть еще масса проблем. AEX.ru «Я отношусь к любому летательному аппарату, который смог подняться в воздух с уважением. Что же из этого получится, мы посмотрим в будущем, но пока, как Вы знаете, есть трудности. Пусть он летает, даст Бог, чтобы это так и было, но я против лжи. Я считаю так, что если не получается самолет, то ты так и скажи. Мы же можем помочь. Однако вносить в общество дезинформацию, и за счет этого пытаться получить какие-то дивиденды – глупо, ведь нам же понятно, что тут где-то что-то пилится, что-то откатывается. И так далее», - заявил г-н Богуслаев. «Когда-нибудь этот самолет нормально полетит, но сейчас он тяжелый, да и другие двигатели нужны. Там вообще есть много вопросов и проблем, которые надо решать, но пока что самолет этот плохой», - уточнил Вячеслав Богуслаев.
ars: Ту-144 и «Конкорд» на монетах острова Ниуэ 15 июля 2011 г., Aviation Explorer – В Сбербанке России началась продажа набора серебряных монет номиналом 2 новозеландских доллара, посвящённого первым сверхзвуковым пассажирским самолётам. Отчеканены монеты в Новой Зеландии от имени островного государства Ниуэ. На реверсе каждой монеты изображён один из двух известных сверхзвуковых пассажирских самолётов: советский Ту-144 и англо-французский «Конкорд». Самолёты изображены каждый в двух ракурсах: в центральной части реверса – вид спереди; в верхней части, выполненной в цвете, – в полёте, на фоне неба и фрагмента государственного флага (флагов). Внизу имеется надпись «MACH» и число в виде значения приборного счётчика, отражающие для представленных моделей сверхзвуковых самолётов их главную характеристику – число Маха (отношение скорости полёта к скорости звука).
полная версия страницы