Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
ars: ТАНТК им. Бериева начнет производство самолета Бе-200 до конца года 6 мая 2011 /AVIA.RU/ 6 мая, AVIA.RU – Таганрогский авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК) имени Бериева до конца 2011 года начнет производство самолета-амфибии Бе-200, комплектующие для которых раньше выпускали в Иркутске, сообщает Росбалт. Об этом рассказал представитель пресс-службы предприятия. Перенос производства в Таганрог, где разрабатывают и собирают самолеты марки «Бе», начался несколько лет назад. Затраты на это оценивались в 1,8 млрд рублей. «К настоящему времени уже завершен перевоз оборудования — стапелей и технологической оснастки — и его монтаж», — сообщил источник, добавив, что это достаточно емкое оборудование заняло отдельный сборочный цех на территории предприятия. Сейчас, по его словам, ведется подготовка к запуску производства первых самолетов и параллельно ведется техническое перевооружение завода. В частности, уже закуплена часть высокотехнологичных обрабатывающих центров. Многоцелевой самолет нового поколения Бе-200 спроектирован на основе гидро- и аэродинамической схемы самого большого реактивного самолета-амфибии А-40 «Альбатрос». Базовый вариант Бе-200 предназначен для тушения лесных пожаров, но конструкция самолета позволяет производить ряд модификаций для осуществления грузопассажирских перевозок, патрулирования прибрежных зон, поисково-спасательных операций, решения других задач. Самолет Бе-200 обладает уникальной возможностью взлета и посадки как на сушу, так и на воду. Проекты ТАНТК последних лет — многоцелевой гражданский самолет-амфибия Бe-200; самолет-амфибия А-42ПЭ для патрульных и поисково-спасательных работ; легкий самолет-амфибия Бe-103; самолеты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО); сверхбольшие гидросамолеты взлетной массой до 2,5 тысячи тонн.
Evgen.85: Затраты на это оценивались в 1,8 млрд рублей. ...... Бездарное "Переименование милиции" стоит в 10 раз дороже... Ну и где здравый смысл...ну хотя бы вообще какой либо смысл?????????? Вот такое у нас эффективное менеджерство.....
ars: Не совсем авиация, но все же... Ветряки станут в два раза мощнее Энергетика 06.05.11, Пт, 16:10, Мск http://rnd.cnews.ru/tech/news/line/index_science.shtml?2011/05/06/439234 Только стоя рядом с ветряной турбиной, можно оценить огромные размеры лопастей ее ротора. Крупнейшие современные ветряки имеют лопасти длиной более 60 метров. В течение следующих десяти лет производители ветровых электростанций планируют изготавливать лопасти до 90 метров в длину. Надо отметить, что в настоящее время одна их самых больших в мире турбин Enercon E-126 имеет диаметр ротора 127 м и выдает мощность до 7,5 МВт. Новые турбины будут намного больше и мощнее - до 10-15 МВт. При сравнительно низкой стоимости постройки и эксплуатации 300 таких ветряков равны по мощности АЭС: например, Смоленская АЭС имеет суммарную мощность энергоблоков 2775 МВт. Однако в разработке таких крупных конструкций есть ряд трудностей. Например, прототипы 90-м лопастей требуют проверки и сертификации, для чего необходимо создать столь же крупные испытательные стенды. Новый стенд позволит испытывать мощные ветряки, призванные заменить неэкологичные электростанции Институт энергии ветра и энергетических систем Фраунгофера (IWES) в Бремерхафен этим летом планирует открыть новый тестовый стенд для крупных негабаритных лопастей сверхмощных ветряков нового поколения. Главной особенностью новой испытательной площадки будет наклонный монтажный блок из стали и железобетона весом 1000 метрических тонн. Этот блок, с помощью гидравлических цилиндров и дополнительных механизмов, позволит инженерам нагружать лопасти и сгибать их так же легко, как пальцы руки сгибают травинку. Подготовка к тестированию заключается в надежном креплении основания лопасти, которым оно будет присоединяться к валу ветряной турбины. Затем в различных местах к лопасти крепятся тросы и гидравлические цилиндры. После того, как массивный блок поворачивается и конец лопасти начинает двигаться вверх, тросы начинают противодействовать нагрузке и тянут лопасть вниз. Эта уникальная установка позволяет моделировать различные типы нагрузок, имитирующих сложное воздействие меняющегося ветра на лопасти из углеродного волокна или стеклопластика. Хотя испытательный стенд не предназначен исключительно для испытаний на экстремальные (вплоть до разрушения лопасти) нагрузки, он может отогнуть край 90-м лопасти на расстояние до 25 метров. Новая установка позволит оценить надежность конструкции лопасти в экстремальных условиях эксплуатации - на 100% теоретически возможной ветровой нагрузки. Имитация усталости материала будет создана с помощью гидравлического цилиндра, который попеременно толкает и тянет лопасть, заставляя ее вибрировать. Полный цикл экстремальных нагрузочных и ресурсных испытаний займет около четырех месяцев. В течение этого времени, лопасть подвергнется такой же нагрузке, как и на протяжении 20 лет обычной эксплуатации.
ars: А вдоль дороги «Боинги» с косами стоят Владимир Леонов, Аргументы недели 5 мая 2011 года Не сомневаюсь, зарубежные короли авиапроизводства с интересом наблюдают за судорожными телодвижениями российских авиаперевозчиков и авиастроителей. И ждут новых заказов на свои лайнеры – отечественные производители авиатехники пока предпочитают говорить о будущем, авиакомпании – о проблемах, а летать надо сегодня. Рынок авиаперевозок растет и требует новые самолеты. Форум нерешенных проблем Ульяновск выбрал себе в символы сказочный колобок, что от всех ушел, но, похоже, претендует на роль авиационной столицы России. Иначе зачем тогда организовывать Международный авиатранспортный форум, да еще с претензией на регулярность? В советское время в Ульяновске почти закончили создание авиастроительного комплекса с дальним прицелом заткнуть «за пояс» родину «Боингов» – американский Сиэтл. Не успели – грянул 1991 год. Гиганты Ан-124 «Руслан», туполевская новинка Ту-204 оказались невостребованы – в те времена летать было особо некому и некуда, на стоянках аэропортов пылились тысячи почти новых самолетов. Хорошо еще, что ядро завода сохранили – он теперь называется «Авиастар СП». Эффективных менеджеров от государства представляли в Ульяновске президент ОАК Погосян и замминистра транспорта Окулов. Михаил Погосян потрафил ульяновским амбициям: – Мы рассматриваем «Авиастар» как одно из ключевых предприятий, на базе которого планируем развивать важнейший сегмент продуктовой линейки Объединенной авиастроительной корпорации – сегмент транспортных самолетов. Но, послушав, о чем говорят участники мероприятия, возникло ощущение, что собрались «нытики» с грузом нерешенных проблем. Похожие темы озвучивались на всех предыдущих форумах. И что? А ничего. Воз и ныне там. Неприличный рост цен на керосин, нехватка пилотов, разваленная аэропортовая структура в регионах, дорогие ремонт и запчасти, высокие цены на отечественные самолеты, отсутствие экономичных авиадвигателей российского производства и поиск дотаций для местных авиалиний… Интересно, почему британские компании возят своих граждан за тысячи километров на Кипр за 29 фунтов стерлингов (приблизительно 1250 руб.), а мы за эти деньги не долетим даже до соседнего областного центра? А те, кому следовало бы по логике вещей послушать и приступить к решению проблем, ненадолго «засветили» на публике свои невероятно озабоченные лица и растворились в небесах. Скорее всего, взяли курс на Москву. Правда, провели в закрытом режиме совещание, на котором, по слухам, обсуждалась судьба многострадального Ту-204СМ. Самолет, по последним данным, уже перегнали на сертификационные испытания в ЛИИ им. М.М. Громова в Жуковский, а кто новенькие «тушки» будет приобретать и на каких условиях, до сих пор является тайной за семью печатями. А из слов Михаила Погосяна понятно одно: покупатели в очереди не стоят: – Мы прорабатываем вопросы поставки Ту-204СМ заказчикам. Также я хочу сказать, что мы работаем с Red Wings и другими заказчиками по продвижению этого самолета. Я думаю, что мы найдем решение по продвижению этого продукта на рынок. Ясно, что ясности нет. В Ульяновский музей авиации я ехал с группой журналистов. За спиной молодой длинноволосый парень с девичьими манерами и тембром речи спрашивает соседа: – А сколько должны, этих, как его, Ту-204СМ построить? – 44 машины. – Всего-то? И зачем из-за каких-то сорока самолетиков огород городят? Вон американцы по 500 таких в год строят. Пусть другие самолетики делают. Он обидчиво замолк, когда узнал, что за прошлый год вся российская промышленность сдала заказчикам аж целых семь пассажирских лайнеров. Каким ветром этого «эстета» занесло на авиафорум, одному богу известно. Я сразу вспомнил, как в середине 90-х мой товарищ по программе «Время» начал практику перевоспитания «паркетных» журналистов – стал тех отправлять в помощь военным корреспондентам в Чечню. Сразу скажу, толку от «эстетов» было мало. А вот 44 самолета для того же ульяновского «Авиастара» означают в первую очередь сохранение компетенции, кадров, поставщиков комплектующих. И если программа Ту-204СМ пойдет, завод обретет способность к выпуску сильно модернизированного Ил-76 (изделие 476) и, очень вероятно, восстановит производство транспортного гиганта Ан-124 «Руслан». С пустого места такие проекты не поднять. К тому же Ту-204СМ – вполне конкурентоспособный лайнер с очень приличными характеристиками, по топливной эффективности сопоставим с западными одноклассниками. И чем больше отечественных машин будет летать, тем меньше авиакомпании-эксплуатанты будут испытывать неудобства с техническим обслуживанием – количество неизбежно перейдет в качество. А единичные авиалайнеры несут печать уникальности. Ее следствие – неотлаженная система технической поддержки и дороговизна «уникальных» запчастей. «Рысачок» против варягов В Ульяновске был замечен стенд, на котором ракетчики из самарского «ЦСКБ-Прогресс» продвигали свою непрофильную продукцию – легкий многоцелевой самолет «Рысачок». Как рассказывал мне генеральный директор ракетного центра Александр Кирилин, авиастроением стали заниматься сразу по нескольким причинам. Первая – в России нет собственной современной машины для обучения курсантов в училищах гражданской авиации. Вторая – северам (и не только) требуется надежная и неприхотливая замена ветерану Ан-2. Нужен самолет, способный возить пассажиров с элементарно подготовленных грунтовых взлетно-посадочных полос, выполнять санитарные и патрульные рейсы в интересах МЧС, доставлять грузы. Третья причина – на «Рысачке» отрабатывали новую безбумажную технологию проектирования и внедрения в производство. Сейчас этот опыт востребован при работе над основной продукцией предприятия, знаменитыми ракетами-носителями «Союз» и перспективной «Русь-М». В итоге получились летающая парта и извозчик областного масштаба в «одном флаконе». И 10 пассажиров на расстояние до 2 тыс. километров доставит, и 15 парашютистов десантирует. На машину установили два мощных и современных турбовинтовых двигателя, самолет способен совершить взлет и продолжать полет при отказе одного из них. «Рысачок» уже совершил первые испытательные полеты. Я бы назвал это возвращением к истокам – до 1960 г. ракетный центр был Государственным авиационным заводом №1. Правда, у самарской лошадки неожиданно быстро нарисовались конкуренты. Наиболее предпочтительными кажутся шансы у канадского самолета-легенды Viking DHC-6 Twin Otter серии 400. Серия 400 – это глубокая модернизация машины, которая производилась компанией de Havilland Canada с 1965 по 1988 год. Почти 600 самолетов до сих пор эксплуатируются на всех континентах. Его считают одним из лучших в классе для работы в тяжелых климатических условиях, он способен взять на борт до 19 пассажиров. В 2001 г. именно этот «канадец» эвакуировал персонал антарктической станции Амундсена – Скотта при температуре минус 75 градусов по Цельсию. То, что надо для наших «полюсов холода». Предусмотрена возможность использования шасси с колесами большого диаметра (чистый вездеход!), поплавков с убирающимися шасси (амфибия) и лыж. В общем по-хорошему «кондовый» аппарат. Сейчас в Канаде уже выпускают обновленный Viking. А у нас эту машину планирует собирать из привозных комплектующих авиакорпорация «Витязь», в Портовой особой экономической зоне (ПОЭЗ) Ульяновской области. Место выбрано неслучайно – помимо финансово-экономических преференций эта ПОЭЗ находится в полутора километрах от взлетно-посадочной полосы аэропорта «Ульяновск-Восточный» и по соседству с гигантом «Авиастар-СП». То есть кругом «свои», авиаторы. Соответственно, с кадрами для производства проблем не возникнет. Единственный минус у канадского самолета – цена, он почти вдвое дороже доморощенного «Рысачка». Еще один претендент на кусок российского пирога – новый чешский самолет EV‑55 Outback. Способен перевезти девять пассажиров на расстояние до 1200 км. Несмотря на гордое Outback в названии, то есть «вне дорог», смотрится машина по-европейски изящно. И на рабочую лошадку для российского безаэродромья совсем не похожа. Колеса шасси маленькие, и, как чех себя поведет на раскисших грунтовых полосах или бетонных плитах отечественных аэропортов с широченными термошвами, неизвестно. Авиапассажиры с термошвами знакомы по вибрации и грохоту «тук-тук» во время взлета и посадки. Из-за них «нежные» западные магистральные лайнеры с относительно слабыми стойками шасси не имеют допуска на полеты во многие крупные региональные аэропорты России. Бизнесмены объясняют, что спровоцировал их на атаку рынка российский премьер: «Владимир Путин отменил ввозные пошлины на самолеты пассажировместимостью до 50 человек». Шаг вполне логичный, так как отечественная промышленность серийных машин для местного сообщения пока не предлагает, а «свято место пусто не бывает». Надо что-то делать – в России самым быстрым, безопасным и удобным транспортом пользуются всего 3% населения. Выходит, авиабилет для миллионов наших сограждан так же далек, как полюс недоступности. Асы рвутся в небо В небе крутила фантастический высший пилотаж Светлана Копанина, 6-кратная абсолютная чемпионка мира, единственная женщина в мире с таким набором титулов. Судьи шесть раз признавали ее лучшим «пилотажником» мира среди всех пилотов, мужчин в том числе. Год назад президент Дмитрий Медведев прилюдно обещал Копаниной помочь с техникой и финансированием – хотя бы для сборной России. Самолетный спорт удовольствие не из дешевых. Но он очень нужен для всех «больных небом», молодых и умудренных опытом. И опять Светлана летала на чужом самолете, добытом под «мероприятие», в данном случае под авиатранспортный форум. Было время, когда ДОСААФ являлась настоящей кузницей кадров для большой авиации. А сегодня этот вопрос уже не праздный – в гражданской авиации хронически не хватает летчиков. Постоянно поднимается вопрос о допуске к полетам на лайнерах российских авиакомпаний иностранных пилотов. Так вот – самолетный спорт и является базой, резервом и «пряником» для желающих освоить летное дело. Вспомните знаменитое из 30-х: «Комсомолец, на самолет!» А потом бывшие аэроклубовцы оказались в кабинах истребителей и штурмовиков Великой Отечественной. Но сегодня даже члены сборной страны, демонстрирующие миру, что Россия – по-прежнему великая авиационная держава, стоят с протянутой рукой в ожидании спонсоров, способных оплатить аренду самолета и участие в международных соревнованиях. Из Самары в Ульяновск прилетел еще один фанатик авиации – Евгений Смирнов на биплане У-2 военной постройки. Боевой «русс фанер» восстановлен до летной годности, и на авиапраздниках неизменно собирает самое большое количество зрителей. Самолет приходится окружать охраной, чтобы малолетние любители авиации не повредили перкалевую (полотняную) обшивку раритетной машины.
ars: Авиационные двигатели смогут "предупредить" пилота о сбое 10.05.11, Вт, 17:43, Мск Две компании, Nextreme Thermal Solutions и Arkansas Power Electronics, объединились для создания системы, предсказывающей сбои в работе авиационных двигателей. Новая разработка объединяет технологии беспроводных датчиков, генерации электричества из тепла и помогает избежать неожиданных поломок двигателей. Интеллектуальная система обслуживания поможет заблаговременно предупредить о чрезмерном износе деталей без необходимости разборки двигателя и тщательного изучения его узлов. В настоящее время систему готовят к интеграции в двигатели новейшего истребителя 5-го поколения F-35 Joint Strike Fighter. Перспективная система существенно повысит безопасность полетов и при этом снизит стоимость облуживания самолетов. Концепция основана на объединении двух новейших технологий. Основу составляют беспроводные датчики производства компании Arkansas Power Electronics, которые способны в условиях высокой температуры в режиме реального времени проводить диагностику состояния особо нагруженных деталей, таких как подшипники реактивного двигателя. Датчики могут вести мониторинг температуры, вибрации, деформации, давления и выдавать важную информацию о состоянии нагруженных деталей авиационных газотурбинных двигателей и других сложных энергетических систем. В настоящее время рассматривается вопрос о сертификации этих датчиков для установки в двигатели истребителей F-35 и других современных американских самолетов. Датчики от Arkansas Power Electronics планируется совместить с новейшей технологией Nextreme, которая преобразует тепло в электрическую энергию. Генераторы Nextreme представляют собой интегральные микросхемы на основе теллурида висмута, которые могут генерировать от 20 до 30 милливатт электроэнергии из тепла, производимого работающими подшипниками турбины двигателя. Эта энергия будет питать беспроводные датчики, что избавит от необходимости какого-либо обслуживания диагностической системы на протяжении всей жизни двигателя. Для поддержания надлежащей разности температур и эффективной работы термоэлектрического генератора, датчики планируется использовать существующие масляные системы охлаждения реактивных двигателей. Новая, встроенная в двигатель беспроводная система диагностики позволит проводить разборку и ремонт двигателей только тогда, когда это необходимо, а не в регулярные промежутки времени, как это принято сегодня. Это существенно снизит стоимость обслуживания, уменьшит риски связанные с неправильной сборкой, а также предупредит неожиданные поломки и продлит ресурс авиационных двигателей. Кроме того, потенциально, состояние двигателей самолета может своевременно оценить сам пилот, что уменьшает риск катастрофы в межсервисный период. До сих пор авиация фактически полагалась на контроль качества запчастей на заводе и плановую замену деталей. PS: Чтой-то мне шепчет, что очередной отмыв бабла...
ars: В 2012 году возможно повторение перелета по маршруту Валерия Чкалова 11 мая 2011 г., Aviation Explorer – 10 мая 2011 года Губернатор Нижегородской области Валерий Шанцев провел заседание организационного комитета по проведению мероприятий, посвященных 75-летию беспосадочного перелета экипажа Валерия Чкалова по маршруту: Москва - Северный полюс – Ванкувер (США), сообщает пресс-служба правительства Нижегородской области. AEX.ru Как сообщил по итогам заседания Валерий Шанцев, в Нижегородской области к торжественной дате, которая будет отмечаться 18 июня 2012 года, предусмотрена реставрация мемориального музея Чкалова и его основных экспонатов: самолетов АНТ-25 и И-17, реконструкция Дома культуры имени Чкалова. Отметим, что все эти объекты расположены в городе Чкаловск. По словам главы региона, общая сумма финансирования мероприятий составит около 86 млн рублей, из них 70 млн рублей из областного бюджета. Помимо реконструкции исторических мест, связанных с жизнью великого летчика, в Нижегородской области будут организованы многочисленные праздничные мероприятия. Например, в Чкаловске состоится авиашоу с участием спортивной авиации и групп боевого пилотирования, а также концерт звезд российской эстрады. Как заявил Валерий Шанцев, празднование юбилея беспосадочного перелета состоится сразу на 2 континентах: России и США. Кроме того, планируется повторить беспосадочный перелет из Москвы в Ванкувер через Северный полюс. Как отметил глава региона: «Мы должны сделать так, чтобы празднование 75-летия подвига Чкалова стало настоящим событием, чтобы подрастающее поколение запомнило, что в истории Нижегородской земли был такой легендарный человек – Валерий Чкалов. Он был обычным парнем из Василевой слободы, когда начинал учиться. Каждый нижегородец должен помнить, если работать, если стремиться быть первым, то это можно сделать – пример тому Валерий Чкалов!».
ars: Не в тему немного, но пример камуфляжа авиазавода Lockheed Martin во время Второй мировой войны. Может кому будет интересно: [BR]Жмем сюда
ars: Boeing снова увеличивает максимальную взлетную массу самолета 787-9 11 мая 2011 г., Aviation Explorer – Компания Boeing снова увеличила максимальную взлетную массу самолета 787-9 в процессе улучшения параметров данной версии самолета с повышенной размерностью, которую планируется ввести в эксплуатацию в 2013 году. Согласно последней информации от производителя, по состоянию на март 2011 года, максимальная взлетная масса самолета 787-9, вмещающего от 250 до 290 пассажиров, увеличилась с 247 до 251 тонны в то время, как максимальная дальность полета самолета находится в прежнем диапазоне – от 14,800 до 15,700 км. Максимальная взлетная масса самолета 787-9 была увеличена уже в третий раз, а изначально она составляла 245 тонн при максимальной дальности полета от 15,900 до 16,300 км. Кроме того, компания Boeing слегка уменьшила максимальный запас топлива в баках самолета 787-9 с 126,910 литров до 126,372 литров. Однако Boeing не изменила максимальную массу самолета без топлива и максимальную посадочную массу, которые по-прежнему составляют 181 тонну и 193 тонны соответственно. Данные изменения отражают ход процесса оптимизации параметров самолета 787-9 компанией Boeing, который ведется с тех пор, как была утверждена окончательная конфигурация самолета в июле 2010 года. Разработчик также подтвердил тот факт, что первый серийные самолеты 787-8 не будут полностью соответствовать заявленным параметрам, поскольку в связи с повышением веса конструкции самолета, полезная загрузка самолета была снижена, однако представитель компании отметил, что самолеты будут полностью соответствовать параметрам, оговоренным в контрактах с заказчиками.
ars: Минобороны России закупит партию транспортных самолетов Ан-140 12 мая 2011 г., Aviation Explorer – Минобороны России заказало семь легких транспортных самолетов Ан-140. Об этом рассказал журналистам глава совета директоров ОАО "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев. AEX.ru Г-н Богуслаев заявил, что, ранее Минобороны России отказалось от военно-транспортного самолета Ил-112. Вместо этого, министерство сделало заказ на семь самолетов Ан-140 в грузовом варианте, рассчитанном на перевозку до 6-7 тонн груза. PS: Ни фига не могу понять логику МО - то обсирают по-черному как Ан-140, так и Ан-70, то сюси-пуси - мы все покупаем... Неужели Антоновцы откаты стали давать?
ars: А в это время в Китае... Китай принял на вооружение новый тяжелый бомбардировщик 12 мая 2011 /AVIA.RU/ 12 мая, AVIA.RU – ВВС Китая приняли на вооружение новый тяжелый бомбардировщик Xian H-6K, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Strategy Page. Новый самолет - модернизированная версия бомбардировщика H-6, который в свою очередь является копией советского Ту-16. Улучшенный H-6K получил новые двигатели, некоторые элементы конструкции, новые бортовые системы и радар. В частности, на H-6K вместо китайских двигателей Zian WP8, способных развивать тягу в 93,2 килоньютона каждый, установлены российские Д-30КП2 с тягой около 118 килоньютонов каждый. Благодаря этому удалось увеличить дальность полета самолета. Воздухозаборники двигателей несколько увеличены по сравнению с предыдущими версиями H-6. Кроме того, в фюзеляже бомбардировщика более широко используются композитные материалы. H-6K лишился 23-миллиметровой пушки в носовой части, вместо которой на самолет теперь устанавливается оборудование радиоэлектронной борьбы. Бомбардировщик способен нести до шести крылатых ракет CJ-10A с дальностью полета до двух тысяч километров. Эти ракеты, вероятно, являются копией советских Х-55, способных помимо обычных боеголовок, нести и ядерные. H-6K способен нести вооружение общей массой до 12 тонн. В настоящее время на вооружении Китая стоят около 120 бомбардировщиков H-6 разных версий. Самолеты способны развивать скорость до 1050 километров в час и совершать полеты на расстояние до шести тысяч километров. Боевой радиус бомбардировщиков ранних версий составляет около 1,8 тысячи километров, а у H-6K, предположительно, около трех тысяч километров.
ars: Мечты, мечты Василий Сычев, Lenta.ru 11 мая 2011 года В ходе визита на Украину министр обороны России Анатолий Сердюков заинтересовался возможностью достройки второго экземпляра транспортного самолета Ан-225 "Мрия". Украинская сторона заявила о готовности достроить самый крупный транспортник в мире, но при условии, что на него поступит твердый заказ. Ждать этого заказа, возможно, придется долго - российским военным сверхтяжелый самолет не нужен, а вот транспортным компаниям он может пригодиться. Министр обороны России Анатолий Сердюков посетил Украину 18-19 апреля 2011 года. В ходе своего визита он побывал на нескольких украинских оборонных предприятиях, включая и Авиационный научно-технический комплекс имени Антонова, которому принадлежит один летный экземпляр транспортного самолета Ан-225 "Мрия" и второй недостроенный такой самолет. "У нас лежит вторая 'Мрия'. Министр Сердюков во время посещения киевского авиазавода заинтересовался этим. Спросил, можно ли доделать", - рассказал журналистам председатель совета директоров украинской компании "Мотор Сич" Вячеслав Богуслаев на пресс-конференции 11 мая. Ранее Министерство обороны России не объявляло о планах покупки украинского транспортника. Достройка самолета и его покупка не предусмотрены госпрограммой вооружений России на 2011-2020 годы, объем финансирования которой составит около 20 триллионов рублей. Военно-транспортная авиация России к 2020 году должна обновиться по меньшей мере на 70 процентов. В планах покупки - военно-транспортные самолеты Ил-76МД, Ил-112, Ил-476, Ан-70 и Ан-124 "Руслан", причем производство последних будет развернуто в России. Создание и строительство "Мрии" велось в СССР в 1980-х годах. Были заложены сразу два экземпляра самолета, один из которых был полностью достроен к 1988 году и 21 декабря этого же года совершил первый полет. "Мрия" строилась для участия в космической программе "Энергия-Буран" для доставки к месту старта как самого космического корабля "Буран", так и топливных блоков ракет. По разным данным, второй экземпляр самолета готов на 60-70 процентов (центроплан, фюзеляж и крылья) и находится на хранении в АНТК имени Антонова. В 2009 году председатель правления АНТК Дмитрий Кива заявил, что на достройку самолета потребуется около ста миллионов долларов, из которых 25 миллионов необходимо на покупку двигателей для транспортника. На "Мрии" установлены серийно выпускаемые двигатели Д-18Т (такие же стоят и на "Русланах"), способные развивать тягу в 229,8 килоньютона. Каталожная стоимость Д-18Т, выпускаемого украинским предприятием "Мотор Сич", составляет около пяти миллионов долларов, а для "Мрии" таких силовых установок необходимо шесть. Высокая стоимость достройки самолета объясняется тем, что он не выпускается и никогда не выпускался серийно, а значит для него просто не существует соответствующих производственных мощностей. В случае, если заказ на транспортник поступит от Министерства обороны России, все необходимые детали придется "выпиливать" практически вручную. По словам Кивы, АНТК имени Антонова ранее получало предложения некоторых инвесторов на достройку транспортника, но конкретных переговоров начато не было. То, что конкретный заказ поступит от Министерства обороны России, маловероятно. Дело в том, что у российских военных в настоящее время нет задач переброски крупногабаритных и тяжелых грузов на большие расстояния. Во всяком случае, широко о таких задачах не объявлялось. Все транспортные потребности с лихвой удовлетворяются 140 транспортниками Ан-12, шестью Ан-22, 76 Ан-26, 39 Ан-72, 175 Ил-76, семью L-410 Turbolet и 25 Ан-124. Наиболее грузоподъемными в этой линейке являются "Русланы" - 120 тонн грузов, однако по прямому назначению они, как и при СССР, практически не используются. Срок службы российских "Русланов" истекает в 2014-2024 годах и для них необходима замена. Возобновление производства Ан-124 российским предприятием "Авиастар-СП" в Ульяновске запланировано на 2015 год. Компания будет выпускать модернизированные транспортники с цифровой кабиной пилота и грузоподъемностью, увеличенной до 150 тонн. Сколько именно таких самолетов намерено заказать Министерство обороны России, не известно. В 2010 году некоторые военные говорили о 20-22 Ан-124. Заказы еще на некоторое количество самолетов могут поступить и от коммерческих перевозчиков. Закрытие производства Ан-124 в середине 1990-х годов было осуществлено отчасти и из-за отсутствия концепции использования тяжелых транспортников. В то, что такая концепция будет вдруг придумана для сверхтяжелой "Мрии", верится с трудом, хотя эксплуатация самолета сама по себе не доставит больших хлопот. Ан-225 во многом унифицирован с Ан-124, а значит сложностей с обслуживанием у военных возникнуть не должно. Вопрос лишь в том, что возить на самолете, способном принять на борт грузы массой до 250 тонн? "Мрия" (в переводе с украинского на русский - "Мечта"), в 1990-х годах поставившая абсолютный рекорд грузоподъемности - 253,8 тонны, способна развивать скорость до 850 километров в час. Крейсерская скорость транспортника составляет 800 километров в час, а дальность полета - около 15 тысяч километров. Эти показатели могут быть несколько улучшены при установке двигателей Д-18Т новых серий. В грузовом контейнере Ан-225 без особых сложностей могут уместиться, например, 50 легковых автомобилей или один карьерный самосвал "БелАЗ" массой 240 тонн. Некоторый интерес "Мрия" может представлять для коммерческих грузо-пассажирских компаний. В частности, единственный летный экземпляр Ан-225 в настоящее время эксплуатируется авиакомпанией Antonov Airlines, принадлежащей АНТК имени Антонова. Эта компания базируется в аэропорту Гостомель под Киевом и ежегодно выполняет в среднем 40 коммерческих рейсов на Ан-225. Среди грузов, побывавших на борту самолета, - гидротурбины массой 88 тонн и даже локомотив массой 102 тонны, доставленный из Лондона в Дублин. Наиболее известным российским грузовым перевозчиком является компания "Волга-Днепр", эксплуатирующая Ан-124. Обладание "Мрией", возможно, позволило бы компании увеличить число клиентов за счет транспортировки тяжелых моногрузов, а наличие в парке "Русланов" упростило бы техническое обслуживание Ан-225. Правда, "Волга-Днепр" интереса к "Мрии" не проявляла. Что не удивительно, учитывая специфичность транспортника, создававшегося для космической программы. Между тем, определенный интерес в мире к большим транспортным самолетам все же есть. Например, европейский авиастроительный концерн Airbus, выпускающий крупнейшие в мире пассажирские лайнеры A380, намерен создать грузовую версию такого самолета. Говорят, на него уже есть несколько потенциальных заказчиков. Так что "Мрия" на рынке крупных грузоперевозок могла бы занять место, но в военном секторе, самолету, очевидно, применения не найдется.
ars: В Новосибирске восстанавливают легендарный Ил-2 13 мая 2011 /AVIA.RU/ 13 мая, AVIA.RU – Символ Самары - легендарный Ил-2 - вскоре может самостоятельно прилететь на свою историческую родину, сообщает Вести.ru. Сегодня штурмовик, найденный на границе с Финляндией, при поддержке специалистов завода Авиакор, восстанавливают в Новосибирске. Поисковый отряд нашел этот завязший в болоте самолет ещё в 1991 году. Но тогда интереса к нему никто так и не проявил. Ещё через десять лет Ил-2 удалось доставить на специальное реставрационное предприятие в Новосибирск. Возможно, самолет ещё долго бы пролежал в мастерских, если бы не выяснилось его история. По бортовому номеру удалось установить и погибших членов экипажа и предприятие, где Ил-2 был построен. Это Куйбышевский авиационный завод номер 18. С конвейера машина сошла летом 43 года. Как раз тогда были большие перебои с материалами - некоторые детали приходилось делать даже из дерева. Сегодня восстанавливать самолет помогает самарский авиационный завод. Как говорят новосибирские реставраторы, обычно главной проблемой в их работе становится отсутствие оригинальных чертежей. Но, в случае со штурмовиком в Самаре удалось найти и людей, которые строили самолет в военные годы, и техническую документацию. Здесь же были изготовлены и некоторые утраченные детали. Сегодня конструкторы уверены, что этот Ил-2 будет летать. Испытания в Новосибирске могут пройти уже в конце мая. Уставленный в Самаре памятник - это тоже реальный самолет, побывавший в боях. Но в свое время восстановить удалось только внешний облик. Теперь же конструкторы обещают создать именно летный экземпляр - он будет единственный в мире. Жители Самары самолет увидят уже летом. Сейчас решается, как Ил-2 доберется до аэродрома авиазавода - на автотранспорте или все-таки своим ходом.
asroma: Конкурентами России по модернизации Су-25 ВВС Перу стали Грузия и Белоруссия 16 мая, AVIA.RU – На заключение контракта по модернизации штурмовиков Су-25 ВВС Перу претендуют Россия, Белоруссия и Грузия, сообщил представитель Рособоронэкспорта Сергей Ладыгин, пишет "Взгляд". «Такие предложения (по модернизации) делает Грузия, делает Белоруссия. Что сказать по этому поводу? Был Советский Союз. После него остались заводы в Белоруссии и Грузии. У них есть суверенное право делать такие предложения. У нас - тоже. Дело заказчика выбирать исполнителя работ», - сказал Ладыгин. При этом он отметил, что окончательное решение о том, специалисты какой из стран будут заниматься модернизацией штурмовиков перуанских ВВС, пока не принято. Что касается истребителей МиГ-29 ВВС Перу, то их модернизацией занимается РСК «МиГ». «Этот контракт был подписан не с Рособоронэкспортом, а с корпорацией «МиГ», и в настоящее время он в стадии активного развития», - сказал Ладыгин. Скорее всего, окончательное решение по модернизации перуанских штурмовиков Су-25 Лима примет после второго тура президентских выборов в Перу, который пройдет 5 июня.
ars: ОАК предлагает Украине строить самолеты на совместном предприятии 17 мая 2011 г., Aviation Explorer – Россия предложила Украине не ограничиваться созданием "пустой" административной структуры совместного предприятия в авиационной сфере "ОАК-Антонов", а внести в него реальные активы. Речь идет о производственных мощностях "Антонова", ВАСО и "Авиастара", а также интеллектуальных правах на продукцию украинской стороны, пишет "КоммерсантЪ" - Украина. В "Объединенной авиастроительной корпорации" (ОАК) настаивают, что этот вариант сделает прибыльным проект Ан-148, но сейчас Украина юридически не может согласиться на такое СП. В минувшую пятницу президент ГАК "Антонов" Дмитрий Кива и глава ОАК Михаил Погосян провели в Киеве переговоры об изменении формата совместного российско-украинского авиастроительного предприятия "ОАК-Антонов". Первоначально предполагалось, что компания будет заниматься лишь вопросами маркетинга и послепродажного обслуживания самолетов Ан-148, Ан-70 и Ан-124, а также работой над интеграцией авиапромышленных комплексов Украины и России. Но теперь обсуждается расширение функций СП, утверждают источники, знакомые с ходом переговоров. По их данным, ему могут передать производственные активы авиастроительных предприятий России и Украины. "Российская сторона считает, что принципы сотрудничества Украины и России по авиационным проектам необходимо пересмотреть, так как центральный проект сторон – пассажирский региональный самолет Ан-148 – глубоко убыточен",– отмечает один из источников. "Себестоимость Ан-148 составляет $35 млн, а заказчикам самолет передается по цене на $10 млн ниже. В итоге ВАСО, выпускающее самолет, является убыточным",– объясняет источник. Но по Ан-148 заключены крупные контракты (в том числе с минобороны РФ), готовится подписание соглашения с администрацией президента РФ и коммерческими авиакомпаниями. Чтобы сделать проект рентабельным, Михаил Погосян предлагает передать в "ОАК-Антонов" реальные активы и оптимизировать производственные процессы, сократив их стоимость, говорят источники. "Российская сторона могла бы вывести из корпорации 'Иркут' в 'ОАК-Антонов' проект Ан-148, то есть цеха ВАСО, задействованные для строительства этого самолета", – поясняет источник в минпромторге РФ. Украина же, по его словам, может передать в СП интеллектуальную собственность на самолеты "Антонов" и производственные мощности на заводе в Киеве. Источник в ОАК добавляет, что СП может получить и часть мощностей ульяновского "Авиастара", который имеет лицензию "Антонова" на выпуск и ремонт Ан-124. AEX.ru
ars: Беспилотник мог угрожать безопасности полетов в аэропорту Толмачево 19 мая, 2011 - 19:00 Новосибирская транспортная прокуратура возбудила административные дела в отношении владельцев беспилотного летательного аппарата, которые без разрешения запустили его рядом с аэропортом Толмачево, а затем потеряли контроль над беспилотником, после чего он упал на территории аэропорта, говорится в четверг в сообщении транспортной прокуратуры. "Установлено, что 12 мая около 20.00 двое молодых людей, не имея разрешения на использование воздушного пространства, в непосредственной близости от аэропорта "Толмачево" осуществили запуск радиоуправляемого летательного аппарата снабженного видеокамерой (модифицированная модель "Мультиплекс твинстар")", - говорится в четверг в сообщении ведомства. Из-за усиления ветра владельцы беспилотника потеряли контроль над управлением аппарата, который утром 13 мая был обнаружен на территории аэропорта "Толмачево". "Указанный несанкционированный полет беспилотного летательного аппарата мог создать угрозу безопасности полетов воздушным судам гражданской авиации", - отмечает прокуратура. По результатам проверки воздушного законодательства транспортный прокурор в отношении правонарушителей возбуждил дела об административных правонарушениях, предусмотренных частью 2 статьи 11.4 КоАП. Подозреваемым грозит штраф
ars: Уганда купила российских истребителей на $740 миллионов 26 мая, AVIA.RU – Министерство обороны Уганды приобрело у России некоторое количество истребителей на общую сумму в 740 миллионов долларов, сообщает Lenta.ru со ссылкой на defenceWeb. Предположительно, купленные самолеты - истребители семейства Су-30. По данным портала, Уганда намерена начать нефтедобычу в районе озера Альберт, и ведет активную покупку вооружений и военной техники для обеспечения безопасности в регионе. Ранее газета The Wall Street Journal писала, что Уганда приобрела шесть-восемь российских истребителей. Российская сторона официально продажу военной техники пока не подтвердила. Новые истребители будут использоваться на границе с Конго. В декабре 2010 года министерство обороны Уганды потратило 446 миллионов долларов на покупку боевых самолетов и танков у неназванного поставщика. Предположительно, поставщиком является Россия. В апреле 2010 года сообщалось, что "Рособоронэкспорт" продал Уганде шесть истребителей Су-30МК2. Одновременно была заключена сделка на поставку 16 Су-30МКА Алжиру. Совокупная стоимость сделок на поставку самолетов Уганде и Алжиру составила 1,2 миллиарда долларов. Вскоре после того, как стало известно о сделке, официальный представитель министерства обороны Уганды Феликс Кулайиги (Felix Kulayigye) опроверг эти сообщения, отметив, что стороны не смогли договориться о стоимости. Предположительно, соглашение все же было достигнуто, причем Уганда расплатится за купленные самолеты нефтью. Между тем, весной 2010 года Уганда заключила с Россией контракт на ремонт и модернизацию шести истребителей МиГ-21. Согласно заявлениям властей африканских властей, работы уже начались.
Evgen.85: Русские вновь делают самолеты Этой стране пришлось долго ждать своего первого пассажирского самолета. Однако ему предстоит еще пройти длинный путь для того, чтобы попасть на западные рынки. Если оценивать ситуацию с позиций сегодняшнего дня, то в это трудно поверить – Россия и Украина когда-то были среди лидеров самолетостроения. В Киеве на заводах компании «Антонов» в свое время был создан Ан-224, который и сейчас остается крупнейшим воздушным грузовиком в мире. И российское предприятие «Туполев» в свое время разработало среднемагистральный лайнер, который вплоть до 90-х годов прошлого века продавался лучше, чем машины Boeing-737. С тех пор эта отрасль находилась в застое. Но теперь ситуация меняется. Российская авиационная промышленность после развала Советского Союза практически не построила ни одного самолета, который можно было бы найти за пределами стран СНГ – так было. Недавно российская самолетостроительная компания «Сухой» поставила первый самолет Superjet-100. Эта машина относится к классу региональных и рассчитана на 100 – 120 пассажиров. Таким образом российское предприятие, которое до сих пор было известно как производитель боевых истребителей, вступает в борьбу с крупнейшими компаниями по производству региональных самолетов – с бразильской Embraer и канадской Bombardier. Superjet расходует меньше керосина, чем его предшественник «Туполев», а что касается комфорта, то этот самолет вполне можно оценивать по западным стандартам – но прежде всего он на четверть дешевле, чем аналоги, производимые конкурентами. Западные поставщики и многомиллиардные государственные субсидии сделали это возможным. Российское правительство вложило громадные суммы денег в этот самолет, который теперь будет поставлен первому клиенту – компании «Аэрофлот». Только в период до весны прошлого года правительство через государственный холдинг «ОАК» вложило в разработку самолета Superjet-100 3,5 миллиарда долларов. «Этот проект – бездонная бочка», - говорит эксперт в этой области Роман Гусарев, представляющий портал для специалистов Avia.ru. Поэтому правительство через ОАК будет всеми силами продвигать этот самолет на рынок – «чего бы это ни стоило». Россия, как и Китай, хочет использовать небольшие по размеру региональные самолеты для того, чтобы в перспективе выйти на более масштабный рынок среднемагистральных лайнеров. Там по-прежнему доминирующее положение занимают Airbus и Boeing, которые в последнее время просто завалены заказами. Тому, кто сможет разрушить их монопольное – дуопольное - положение на рынке и будет принадлежать будущее. Проблемы с первыми клиентами Поэтому для российского государственного холдинга «ОАК» производство самолета «Сухой Superjet-100» является проверкой. Конструкторы дочернего предприятия «Иркут» уже упорно работают над созданием среднемагистрального лайнера МС-21, который должен появиться на рынке до 2017 года. Как и китайцы со своим проектом C919, разработка которого спланирована по похожему графику, русские хотят поспорить с грандами самолетостроения в борьбе за хлеб с маслом в области среднемагистральных самолетов. Так же как и Китай, Россия готова вложить миллиарды государственных средств в этот престижный проект. Но прежде, чем он будет реализован, должны доказать свою состоятельность меньшие по размеру самолеты из стран с развивающимися экономиками. Фирме «Сухой» пока удалось продать 170 самолетов Superjet-100, но она на два с половиной года отстает от плана поставок, а сам самолет оказался примерно на три тонны тяжелее, чем это было обещано в рекламных проспектах. Однако сухощавый создатель Superjet-100 Михаил Погосян полон оптимизма – в течение 15 лет будет продано не менее 800 этих машин, заявил он в интервью Handelsblatt. Это составляет 10% мирового рынка. Теперь специалисты отрасли смотрят на «Аэрофлот» - крупнейшая российская авиакомпания должна в июне получить первые из 30 заказанных самолетов Superjet. Однако настроение не очень хорошее: глава «Аэрофлота» Виталий Савельев очень недоволен задержкой в поставках. Если государственный авиаперевозчик будет недоволен новой машиной, то это нанесет ущерб имиджу самолета и поставит под вопрос успех проекта Superjet-100, а также - в очередной раз - возможности российской самолетостроительной отрасли. Помощь от Запада Поставщики: без западной техники российский самолет не сможет подняться в небо. В его производстве участвуют примерно дюжина западных компаний. Так, например, программное обеспечение сделано фирмами Liebherr и Thales, а шасси – компанией Messier Dowty из Канады. Двигатели поставляет французская фирма Safran. В финансировании проекта участвует Alenia - дочернее предприятие компании Finmeccanica. Обслуживание: в качества партнера по обслуживанию русские выбрали американскую авиастроительную фирму Boeing. Прорыв на мировой рынок возможен лишь в том случае, если у самолета Superjet-100 будет глобальная сеть по сервису, техническому обслуживанию и поддержанию самолетов в исправном состоянии. Однако успех Superjet-100 будет сначала определяться традиционными клиентами. Шесть из двенадцати первых покупателей расположены на территории бывшего Советского Союза. PS В России как всегда не благодаря , а вопреки!!!!
ars: Россия не будет закупать военно-транспортные самолеты А400 30 мая, AVIA.RU – Россия не будет закупать зарубежные военно-транспортные самолеты А400, передает РИА Новости. Об этом сообщил командующий военно-транспортной авиацией России генерал-лейтенант Виктор Качалкин. "Мы не собираемся их закупать, так как они является аналогом разрабатываемого в настоящее время самолета Ан-70", - сказал Качалкин. Самолет Ан-70 разрабатывается совместно Россией и Украиной.
ars: Нижегородский авиазавод "Сокол" с опозданием на полгода завершает выполнение госзаказа на поставку самолетов Як-130 30 мая, AVIA.RU – Нижегородский авиазавод "Сокол" с опозданием на полгода завершает выполнение госзаказа на поставку учебно-боевых самолетов Як-130 для Минобороны РФ, передает АРМС-ТАСС. Об этом сообщил гендиректор предприятия Александр Карезин. По его словам, основной причиной задержки послужило недофинансирование Гособоронзаказа, которое составило около 476 млн руб. "Чтобы выполнить госзаказ, сумма которого была известна, в марте 2010 г. предприятие взяло под эти деньги коммерческий кредит, которого хватило на изготовление 5 самолетов Як-130", - сказал Карезин. Средств, недостающих на постройку еще 3 машин, предприятие ожидало в течение 9 месяцев. Получив деньги в счет оплаты заказа в конце декабря прошлого года, "Сокол" закупил комплектующие, рассчитался с поставщиками. В настоящее время, отметил Карезин, один из трех самолетов готов к отправке заказчику, второй уже прошел летные испытания, а третий Як-130 находится на заводском аэродроме на предполетной подготовке. "В июне, пусть и с опозданием на полгода, мы планируем закончить работу над этим контактом", - сказал гендиректор авиазавода. Карезин также отметил, что конкурс на изготовление Як-130 на этот год Минобороны РФ еще не объявляло, но предприятие не исключает возможности принять в нем участие.
ars: Самолет Ту-214ОН совершил первый полет 2 июня 2011 г., Aviation Explorer – Ту-214ОН находился в воздухе 1 час 22 минуты. Первый испытательный полет совершили пилоты Жуковской летно-испытательной станции и доводочной базы (ЖЛИ и ДБ) ОАО «Туполев». AEX.ru Производство самолетов Ту-214ОН ведется на КАПО им. С.П. Горбунова по заказу ОАО «Концерн радиостроения «Вега». Данная модификация самолета была разработана конструкторским бюро ОАО «Туполев». Ту-214ОН предназначен для выполнения инспекционных полетов в рамках Договора по открытому небу. Самолет оборудован приборами для аэрофотосъемки и позволяет с воздуха ознакомиться с военной инфраструктурой других стран и отслеживать изменения в целях поддержания мира. Договор по открытому небу был принят 24 марта 1992г. в городе Хельсинки двадцатью семью государствами – участниками ОБСЕ. В России соглашение было ратифицировано в мае 2001г. Сейчас стран – участников договора 34. Самолеты Ту-214ОН заменят лайнеры Ту-154 и Ан-30, которые сейчас выполняют инспекционные полеты, решая важные государственные задачи. Ту-214ОН на КАПО предстоит пройти летно-конструкторские и сертификационные испытания, а также испытания бортового комплекса авианаблюдения. После самолет будет передан на госиспытания. Передача самолета заказчику запланирована на конец 2011 года. PS: А как же Ан-32 с Кубинки? С ними всё или на небольших расстояниях и они будут использоваться? Кроме того, на КАПО ведется сборка еще одного самолета Ту-214ОН для полноценного обеспечения нужд государства в рамках Договора Открытое небо.
полная версия страницы