Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
ars: ВМС США намерены продлить программу испытаний палубных беспилотников X-47B 13 сентября, AEX.RU – ВМС США намерены продлить программу испытаний палубных беспилотных летательных аппаратов X-47B UCAS-D, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Jane's. В настоящее время американские военные ведут переговоры с компанией ─ разработчиком беспилотника Northrop Grumman об условиях продления программы испытаний. Подробности переговоров не уточняются, но, по словам Уолта Крайтлера, директора Northrop Grumman по развитию бизнеса, в продленную программу могут быть включены дозаправка в воздухе и дополнительная интеграция с системами авианосцев. По его словам, интеграция с палубными системами является одним из наиболее важных этапов, поскольку позволяет отработать опыт управления беспилотными летательными аппаратами в условиях загруженной палубы авианосца. Предположительно, продление программы испытаний потребует увеличения финансирования проекта X-47B со стороны ВМС США, однако в перспективе позволит сэкономить существенные средства при испытании перспективных палубных беспилотников, разработка которых начнется в интересах американских военных в 2014 году. Стоимость продления программы испытания X-47B пока неизвестна. Новые испытания могут быть проведены до конца 2013 года. В 2014 году ВМС США планируют провести обработку полученной в результате испытаний X-47B информации и на ее основе разработать требования для перспективных палубных беспилотников, которые будут разрабатываться в рамках проекта UCLASS. Первые контракты на создание аппаратов ВМС США планируют подписать в конце 2014 финансового года, который закончится 30 сентября 2014 года. О своем намерении создавать палубные беспилотные аппараты для военных объявили американские компании Northrop Grumman, General Atomics Aeronautical Systems, Boeing и Lockheed Martin. На первом этапе соглашения на создание прототипов беспилотников будут подписаны со всеми четырьмя претендентами. Новые палубные БПЛА планируется принять на вооружение уже в 2018 году. Взято отсель.
ars: Пилотажная группа "Русь" примет участие в мероприятиях памяти Юрия Гагарина 14 марта, AEX.RU – Пилотажная группа "Русь" ДОСААФ России примет участие в мероприятиях в честь юбилеев со дня рождения Героев Советского Союза космонавта Юрия Гагарина и летчика-испытателя Валерия Чкалова, сообщает РИА Новости со ссылкой на ведущего летчика пилотажной группы "Русь" Анатолия Марунько. В 2014 году в России отмечают 80 лет со дня рождения Юрия Гагарина и 110 лет — Валерия Чкалова. Как сообщал первый зампред ДОСААФ Виктор Чернов, оборонное общество планирует провести агитперелет "Золотое кольцо российской авиации" в честь Героев СССР: на конец мая — начало июня намечены мероприятия памяти Чкалова, а в июне-июле в Саратовской области запланированы торжества в честь Гагарина. "В день 80-летия со дня рождения космонавта Юрия Гагарина (9 марта) мы выступали в Гагарине, 12 апреля мы приглашены в Саратов на место его приземления. ДОСААФ в этом году проводит агитперелет в честь юбилеев Гагарина и Чкалова — мы в плане есть", — сказал Марунько. Кроме того, по словам ведущего аса группы "Русь", в июне текущего года их пилотаж можно будет увидеть в Великом Новгороде и Минске. Также приглашение получено от города Пермь на "Крылья Пармы" и на ежегодные авиационные мероприятия в Ульяновске. Кроме того, "Русь" традиционно выступит на военно-морском салоне в Петербурге и планирует участие в гидроавиасалоне в Геленджике. "В этом году нас приглашают в Нижний Тагил на полигон, где демонстрируют танки. В 2015 году там снова будет проходить международная выставка вооружений Russian Arms Expo — там тоже предлагают выступить", — добавил Марунько. Пилотажная группа "Русь" ДОСААФ России — старейшая авиационная группа высшего пилотажа в России. Эскадрилья сформировалась в 1987 году на базе Вяземского учебного авиационного центра. В арсенале смоленских асов, летающих на реактивных учебно-тренировочных самолетах Л-39, сложнейшие элементы высшего пилотажа, а насыщенная программа выступлений неизменно приводит в восторг зрителей. AEX.RU
ars: http://www.aex.ru/news/2014/3/26/118409/ Авиабаза в Гвардейском в 2016 году получит морской ракетоносный авианосный полк 26 марта, AEX.RU – Авиабаза в Гвардейском (Крым) в 2016 году получит морской ракетоносный авианосный полк (МРАП), вооруженный дальними бомбардировщиками Ту-22М3, сообщили Интерфаксу в Минобороны РФ. "Мы рассчитываем, что через два года на авиабазе в Гвардейском снова будет базироваться ракетоносный полк на Ту-22М3", - сказал собеседник агентства. Он пояснил, что Минобороны не ставит перед собой задачу восстановления всех аэродромов, на которых в советское время размещались ракетоносцы ВВС Черноморского флота, в частности, в Веселом и Октябрьском. "Здесь появится необходимое и достаточное количество морских ракетоносцев. Потребность в них на южном направлении была всегда, но именно сейчас появились подходящие условия для их возвращения в Крым, который раньше называли "непотопляемым авианосцем", - отметил собеседник агентства. По его словам, перед приемом новых ВС авиабазы в Гвардейском и в Каче существенно модернизируют свою инфраструктуру. Сюда будут поступать после модернизации и ремонта самолеты и вертолеты, включая истребители Су-27, противолодочные Ту-142 и Ил-38, а также вертолеты Ка-27 и Ка-29.
ars: Подготовка к воздушному параду в честь Дня Независимости началась в ВВС и войсках ПВО Беларуси 30 мая, AEX.RU – В авиационных воинских частях ВВС и войск ПВО началась подготовка к воздушному параду в честь Дня Независимости Республики Беларусь. Об этом говорится в свежем выпуске официального издания Министерства обороны "Белорусская военная газета "Во славу Родины", сообщает БЕЛТА. В воздушном параде 3 июля традиционно примет участие большое количество "железных птиц", в том числе основной военно-транспортный самолет ВВС и войск ПВО Вооруженных Сил Беларуси - Ил-76. Следом за ним пролетит над Минском пилотажная группа "Белая Русь" на учебно-боевых самолетах Л-39. Летчики будут лететь группой из пяти самолетов и расцветят небо над столицей дымами цветов белорусского национального флага. Пилотажная группа "Белая Русь" - неизменный участник воздушных парадов. Большая часть ее летчиков - опытные офицеры, военные летчики 1-го класса, многие из них уже неоднократно участвовали в воздушных парадах. Также зрители увидят самолеты Су-25, которые исполнят в небе новую фигуру. Какую именно, пока остается в секрете, но летчики рассчитывают порадовать зрителей. В прошлом году Су-25 выполняли фигуру "Ромб", состоящую из четырех самолетов. Известно, что в этом году задача усложнится и потребует от каждого летчика максимальной концентрации. Подготовка летчиков в пунктах постоянной дислокации продлится до конца июня. Экипажи отрабатывают групповую слетанность, ведь для проведения воздушных парадов необходим высокий уровень подготовки летного состава. Затем экипажи и воздушные суда передислоцируются на аэродром Мачулищи, в расположение 50-й смешанной авиационной базы, и проведут несколько тренировок в составе всего парадного расчета. Сначала они будут проходить по небесному зеркальному маршруту за чертой города, затем над Минском. После этого состоятся генеральная репетиция и сам воздушный парад в День Независимости.
ars: Два американских стратегических бомбардировщика B-2 Spirit переброшены на авиабазу Королевских ВВС Fairford в Англии для "кратковременного развертывания" в трех часах лета от России, сообщает The Washington Times. Сразу же появилась статья «Признаки того, что США планируют ядерную атаку против России» (OpEdNews.com). В которой привязывалась переброска этих самолетов к возможной эскалации противостояния России и США вплоть до начала ядерного конфликта. Стоит ли нам всерьез опасаться этого жеста со стороны Америки и действительно ли два В-2 являются предвестниками ядерного апокалипсиса? Вся статья - здесь...
ars: http://tvzvezda.ru/news/vstrane_i_mire/content/201407052235-7k89.htm Меня повеселило громадное количество журналажных перлов в репортаже об этом событии на канале ТВЦ. Вот несколько из них: "Беспилотник приземлился на территории ВВЦ" (хотя, по большому счету, таки да - видимо, самый большой в мире беспилотник ); "С Бурана сняли 4 крыла" (Ан-2, блин!); "Буран разместится рядом с Як-42 и макетом космического корабля "Восток" - ну, это уже мелочь, спутали КК с РН...
ars: http://itar-tass.com/armiya-i-opk/1622495 Гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации подчеркнул, что в этих двигателях будут использоваться исключительно российские комплектующие и узлы МОСКВА, 4 декабря. /ТАСС/. Минобороны РФ получит установочную партию серийных двигателей НК-32 для ремоторизации стратегических бомбардировщиков Ту-160 в конце 2016 года. Об этом сообщил гендиректор Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) Вячеслав Масалов. "Установочная партия серийных авиадвигателей НК-32 второго этапа государственных испытаний из четырех единиц будет передана Минобороны в конце 2016 года", - сказал Масалов. Он подчеркнул, что в этих двигателях будут использоваться исключительно российские комплектующие и узлы. Летом Минпромторг сообщил, что Ту-160 будет оснащен модернизированными НК-32 с 2016 года. Необходимый объем инвестиций в реализацию проекта, по оценке Масалова, превышает 8 млрд руб. Всего в обновление производства самарского "Кузнецова" (входит в ОДК), который занимается возобновлением выпуска НК-32, до 2020 года планируют вложить 17 млрд руб.
asroma: ГП "Антонов" обещает за два-три месяца достроить первый самолет Ан-178 4 февраля, AEX.RU – Украинское госпредприятие "Антонов" в ближайшие два-три месяца завершит строительство первого транспортного самолета Ан-178 и передаст его на летные испытания, заявил президент и генеральный конструктор компании Дмитрий Кива. Об этом пишет ТАСС. "Мы разрабатываем самолет Ан-178, мы думаем, что буквально в ближайшие два месяца, может три, мы завершим его строительство и передадим на летные испытания", - сказал Кива. По его словам, общественности самолет могут представить уже в этом году. "Если нам удастся, то мы можем даже показать этот самолет на парижском авиационном международном салоне - это в июле где-то будет", - уточнил президент "Антонова". Ан-178 создается как военно-транспортный самолет, главной особенностью которого является способность перевозить в том числе большегрузные морские контейнеры класса 1С. "Антонов" оценивает потребность рынка в таких самолетах в 200 машин до 2032 года. http://www.aex.ru/news/2015/2/4/130002/
ars: Сегодня и завтра (30 и 31 мая) идет прямая трансляция грандиозного авиашоу в Сочи. Расписание на 31 мая 15:00-15:30– «Русь» (6 Л-39) 15:30-15:40 - Светлана Капанина (Экстра 330) 15:40-15:50 - Александр Курылев (Су-31) 15:30-16:20 - «Первый полет» (1 Пайпер, 4 Як-52, Як-54) 16:20-16:30- Михаил Мамистов (Экстра 330) 16:30-16:40 - ЦСКА (Ми-8 и 4 Ми-2) – проход с флагами 16:40-16:50 - гидросамолет Бе200ЧС 16:50-17:10 - ЦСКА (Ми-8 и 4 Ми-2) 17:10.-17:20 - Елена Климович (Су-31) 17:20-17:50 - «Балтийские пчелы» (6 Л-39) 17:50-18:00 - Олег Шполянский (Экстра 330 или Як-54) 18:00-18:05 - Ми-8 (десантирование парашютистов)
ars: Индийская армия во вторник провела успешный испытательный пуск ракеты «БраМос», совместно разработанной Россией и Индией, сообщает агентство PTI. На испытаниях проверялась боевая готовность ракет класса «земля-земля», которые стоят на вооружении индийской армии, в конфигурации «блок-III» - ракет с потенциалом крутого пикирования, которые рассчитаны для использования, прежде всего, в горной местности. Испытания провели на Андаманских и Никобарских островах, передает РИА «Новости». Офицер армии Индии назвал испытания успешными, в которых были соблюдены все параметры, а пуск «прошел как по учебнику». При этом ракета на испытаниях показала «уникальное поражающее действие» - попала в центр обозначенной мишени. Ракеты «БраМос» имеются на вооружении ВМС и сухопутных войск Индии. Сейчас готовятся испытания версии ракеты воздушного базирования, которая пока не принята на вооружение ВВС. Проводятся и испытания ракеты с увеличенной дальностью.
ars: Министр обороны Сергей Шойгу на селекторном совещании заявил, что создаваемый в России многофункциональный авиационный комплекс дальнего радиолокационного дозора и наведения А-100 будет способен обнаруживать новые классы целей, включая оперативно-тактическую авиацию нового поколения. По словам министра, комплекс будет способен оперативно наращивать радиолокационное поле на заданном направлении, его разработка обусловлена появлением новых классов целей, в том числе самолетов оперативно-тактической авиации нового поколения, передает ТАСС. Напомним, в конце апреля генконструктор России по системам и комплексам разведки Владимир Верба рассказал, что радиотехнический комплекс самолета А-100 впервые испытали в полете. Комплекс разрабатывается на смену самолетам А-50 и А-50У.
ars: Ан-148 обречен на смерть: почему Украина не в состоянии строить самолет без России | Русская весна Разговоры про то, жить или не жить региональному пассажирскому самолету Ан-148, ведутся специалистами на протяжении трех последних лет. Исчерпывающий ответ на этот вопрос дает корреспондент сайта ТРК «Звезда». Когда Ан-148 начал эксплуатироваться (в 2009 году), тогдашний руководитель фирмы «Антонов» (украинское госпредприятие) Дмитрий Кива заявил, что Россия для них — главный стратегический партнер по этой программе. Рынок сбыта тогда оценивался им в 590 машин, которые должны были сойти с конвейера до 2020 года. И при этом еще был рынок военно-транспортной модификации (Ан-178) — это дополнительно 400 единиц. Словом, работы было много, и ее с лихвой хватило бы ведущим авиазаводам не только двух некогда дружественных государств. Но… Ан-148 — великолепный самолет, опередивший свое время. Он стал первым пассажирским лайнером, разработанным на территории бывшего Советского Союза в среде цифровых технологий и вторым в мире после Boeing 777. Дабы ускорить процесс выпуска конструкторской документации самолета, компьютерные классы функционировали в две смены. Кроме того, «Антонов» дополнительно задействовал полторы тысячи персональных ЭВМ. То есть, когда конструкторское бюро уже обновило рабочие места, оснастив их по последнему слову техники, другие предприятия отрасли продолжали «топтаться» на технологиях 70–80-х годов прошлого века. К работам привлекались только те специалисты, чей уровень соответствовал современным требованиям. Остальная работа, чтобы обеспечить максимальную конкурентоспособность перспективного самолета, распределялась между иностранными предприятиями. Продолжение - по ссылке: https://tvzvezda.ru/news/opk/content/201707031329-zavv.htm
полная версия страницы