Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
ars: Компания «Сухой» провела стыковки ПАК ФА с самолетом-заправщиком 21 августа 2012 г., Aviation Explorer – Компания «Сухой» провела эксперименты по подходам и стыковке ПАК ФА (Т-50) с самолетом-заправщиком. Проведено девять контактирований в процессе одного полета. В испытаниях помимо Т-50-2 участвовал самолет-заправщик Ил-78 с экипажем из строевой воинской части и самолет сопровождения Су25УБ с экипажем из испытательного центра ВВС, сообщает пресс-служба компании. AEX.ru На Т-50-2 в настоящее время проводятся исследования по устойчивости, управляемости и прочности самолета в большом диапазоне до- и сверхзвуковых режимов полетов в различных конфигурациях. Первый летный образец Т-50-1 завершает программу подготовки к испытательным полетам на большие закритические углы атаки и сверхманевренность. На Т-50-3 в августе начаты летные испытания с уникальной бортовой радиолокационной системой с активной фазированной антенной решёткой (БРЛС с АФАР) в составе бортового комплекса авионики. В ходе наземных и летных экспериментов на опытном образце Т-50-3 при проверке режимов работы БРЛС «воздух-воздух» и «воздух-поверхность» в первых же экспериментах получены значительные и устойчивые результаты на уровне существующих возможностей лучших образцов авиационной техники. Подтверждены пути дальнейшего развития этих возможностей. Начаты работы по проверке работы оптических каналов. Разработанный НИИ приборостроения им. Тихомирова АФАР позволяет увеличить дальность обнаружения целей, параллельно работать в режимах "воздух-воздух" и "воздух-поверхность", распознавать и классифицировать групповые и одиночные объекты, одновременно атаковать несколько целей высокоточными средствами поражения, а также обеспечивать связь и радиоэлектронное противодействие. В этом году к программе испытаний присоединится четвертый опытный образец ПАК ФА.
ars: Компания «Сухой» отреагировала на призыв премьера Дмитрия Медведева заняться созданием нового самолета для региональной авиации. Изобретать новый лайнер не потребуется: «Сухой» готов достать с полки уже подзабытый проект грузопассажирского лайнера Су-80, рассчитанного на перевозку 30 человек. «Мы готовы реанимировать Су-80 и обеспечить народное хозяйство такого типа самолетами. Делать его можно в Комсомольске. Но в стратегию развития гражданской авиации изменений еще никто не вносил», — рассказал недавно журналистам вице-президент по финансам «Гражданских самолетов «Сухого» (ГСС) Евгений Коньков. По его словам, правительство формулировало задачу производства новых самолетов только в отношении количества мест. Но не было конкретизировано, на каких аэродромах новый лайнер должен эксплуатироваться и каким двигателем должен быть оснащен. По его мнению, речь может идти о перевозках пассажиров на расстоянии 1500—2000 км. В то же время г-н Коньков отметил, что производимый ГСС самолет SSJ для перевозки пассажиров на региональных линиях не подойдет. Программа Су-80 была закрыта несколько лет назад. Согласно сайту компании «Сухой», Су‑80 — многофункциональный грузопассажирский самолет, предназначен для перевозки 30 пассажиров или грузов массой до 3300 кг на местных и региональных воздушных линиях в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями СТ7-9В разработки General Electric. Самолет управляется двумя пилотами. Взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных. Особенностью самолета является быстрая конвертируемость из пассажирского варианта в грузовой. Стоимость самолета в ценах 2006 года составляет от 230 до 280 млн руб. 7 августа на совещании, посвященном развитию региональной авиации, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев потребовал от Минпромторга и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) проработать вопрос о создании нового регионального самолета, в том числе и в кооперации с иностранными партнерами. Отсутствие современных и недорогих самолетов — одна из главных причин упадка региональной авиации. В качестве решения проблемы предлагался даже проект ремоторизации самолета Ан-2, который является основной «рабочей лошадкой» на региональных линиях с конца 1940-х годов. Как отреагируют чиновники на идею реанимации проекта Су-80, неясно: получить комментарий Минпромторга вчера не удалось. При этом официальный представитель ОАК Ольга Каюкова отметила, что о планах по производству Су-80 ей ничего неизвестно. «В продуктовой линейке корпорации такого самолета нет», — отметила она. Компания «Сухой» «забыла» о проекте Су-80, когда начала заниматься проектом Superjet, вспоминает редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. «Проект интересный, по нему пытались сотрудничать с китайцами. Другое дело — он прочно забыт, и неизвестно, сколько будет стоить его реанимация», — отмечает эксперт. По его словам, так как есть политическое решение о возобновлении авиационных проектов, Су-80 может быть возрожден, но останутся вопросы по поводу его цены и послепродажного обслуживания.
Evgen.85: Су-80ГП, грузо-пассажирский самолет Су-80ГП.Фото Назначение Предназначен для пассажирских и грузовых перевозок на местных и региональных воздушных линиях, а также для решения широкого круга других народно-хозяйственных задач. Особенности Конструкция самолета позволяет осуществлять быстрое переоборудование салона и обеспечивает пассажирам достаточный уровень комфорта. Посадка пассажиров, а также погрузочно-разгрузочные работы осуществляются по грузовой рампе в хвостовой части фюзеляжа. Для облегчения погрузочно-разгрузочных работ пол самолета и грузовая рампа снабжены съемными роликовыми дорожками. Высокая эффективность пассажирских и грузовых перевозок при минимальных затратах; Автономность эксплуатации самолета на неподготовленных аэродромах с коротких, в том числе и грунтовых, ВПП при низких затратах на техническое обслуживание и ремонт; Широкий диапазон условий эксплуатации при температурах наружного воздуха у земли + 45 ... - 50 °С, возможность осуществлять полеты днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях; Высокие надежность и ресурс самолета, достигаемые внедрением комплекса конструктивных и технологических мероприятий; Обеспечение возможности создания семейства специализированных модификаций самолета при минимальных дополнительных затратах, в том числе: · пассажирского самолета для местных и региональных воздушных линий; · тактического военно-транспортного самолета; · патрульно-транспортного самолета; · специализированного медицинского самолета; · ретранслятора; · самолета для учебно-штурманской подготовки. Соответствие самолета нормам АП-25 и FAR-25. Добавить к сравнению Максимальная взлётная масса, кг 14200 Нормальная взлётная масса, кг 13500 Масса пустого самолёта, кг . Максимальная посадочная масса, кг . Масса топлива, кг . Длина пробега, м . Длина разбега, м . Крейсерская скорость, км/ч 470 Максимальная скорость на большой высоте, км/ч . Максимальная скорость у земли, км/ч . Практическая дальность полёта с нагрузкой, км . Практический потолок, км . Длина самолёта, м 18.26 Высота самолёта, м 5.74 Размах крыла, м 23.18 Площадь крыла, кв.м . Энергетическая установка . Подробнее: http://www.arms-expo.ru/049049057048124049048057050048.html
ars: Итоги первого дня Чемпионата мира по вертолетному спорту 24 августа 2012 года / Aviation EXplorer / Aviation EXplorer По итогам первого дня соревнований ведущих вертолетчиков планеты в «Дракино» Россия закрепила за собой звание ведущей вертолетной державы, завоевав золото в «Полёте на точность» и заняв весь пьедестал почета за упражнение «Развозка грузов». 23 августа, первый день соревнований, стал крайне насыщенным как для зрителей, так и для участников и судей Чемпионата. Пятьдесят экипажей из одиннадцати стран мира выполняли сразу два упражнения из четырех обязательных, заявленных в программе, - «Полет на точность» и «Развозка грузов». Более 30 международных судей внимательно следили за полетами спортсменов, снимая баллы за малейшую погрешность, ведь упражнения должны выполняться за максимально короткое время и с ювелирной точностью. Несколько слов о самих упражнениях. «Полет на точность» выполняется по размеченному на земле маршруту на постоянной высоте 2,5 метра, контролируемой двумя грузами, подвешенными под вертолетом. Спортсменами выполняются перемещения вперед, вправо, назад, влево, по диагонали, а также 2 разворота на 360 градусов. В конце полета экипаж должен точно посадить вертолет на линию шириной 5см. Самым точным был признан российский экипаж Жуперина Александра и Николая Бурова. Второе место взяла Британия - Дэвид Монкс и Кэролайн Гью-Купер. Бронзу завоевал смешанный международный экипаж Евгении Курпитко (Россия) и Владимира Стриенки (Беларусь). Во второй половине дня участникам соревнований предстояло за максимально короткое время опустить груз («балду», как называют ее спортсмены) поочередно в три контейнера. Стоит отметить, что «балда» весит около 8 кг, а ее диаметр практически совпадает с диаметром контейнеров, так что от спортсменов требуется филигранное владение техникой. И снова победа была безоговорочно присвоена российским спортсменам. Экипаж Заслуженного Мастера спорта России Виктора Дегтяря и Мастера спорта Международного класса Петра Васильева взял золото. Серебро и бронза также достались России. Второе место – экипаж Тупикова Сергея и Алексея Пинтелина, третье – экипаж Майорова Алексея и Костина Сергея. Мы поздравляем первых победителей и продолжаем болеть за российскую сборную. Второй день Чемпионата будет посвящен упражнению «Навигация». У участников отберут все средства связи, а прошедших испытания изолируют в импровизированной «Тюрьме». Все это будет сделано для того, чтобы спортсмены не смогли подсказать друзьям по команде, где находятся цели в зоне поиска. К слову, «Навигация» - самое насыщенное элементами упражнение. В задачу экипажа входит прокладка маршрута за 5 минут до вылета, полет по 90-километровому маршруту, поиск 3-х поворотных пунктов, опознание 10 целей в зоне поиска, сброс 2-х грузов в мишени, финиш в точно заданное время, выполнение «коробочки», второй финиш и сброс кегли в отверстие крыши не более, чем за 20 секунд. Возможно, в этом году кегля будет заменена бутылкой шампанского, что добавит азарта спортсменам – не разбивший бутылку экипаж получает шампанское в подарок. Напомним, что все упражнения включают в себя элементы поисково-спасательных операций и требуют от спортсменов безупречной техники пилотирования, ювелирного владения вертолетом и полного взаимопонимания в экипаже.
ars: Су-35 тестируют на реальное боевое применение 24 августа 2012 /AVIA.RU/ 24 августа, AVIA.RU – Новейший многоцелевой истребитель Су-35, проходящий в настоящее время государственные испытания, тестируют на реальное боевое применение, сообщает РИА Новости со ссылкой на официального представителя Минобороны РФ по ВВС полковника Владимира Дрика. В Государственном летно-испытательном центре (ГЛИЦ) Минобороны РФ имени Чкалова продолжаются госиспытания многофункционального сверхманевренного истребителя Су-35. По программе летных испытаний уже выполнено более 650 полетов. "В настоящее время проводятся летные испытания с реальным боевым применением истребителя Су-35", - сказал Дрик. Ранее во время госиспытаний летчики ГЛИЦ на Су-35 выполняли полеты по оценке летных технических характеристик, прочности, устойчивости и управляемости самолета, его силовой установки и комплекса бортового оборудования. Также проведены важные наземные и летные испытания по проверке информационно-управляющей системы, комплекса связи, навигации, радиолокационной системы. "Испытания данной машины идут в соответствии с программой госиспытаний. Предварительное заключение заказчика по результатам проведенного этапа государственных совместных испытаний истребителя Су-35, которое дает право осуществлять поставки истребителей в летные части в соответствии с планами текущего года, планируется получить в октябре текущего года", - сказал Дрик. Су-35 станет основным истребителем ВВС, добавил он. До конца этого года ВВС должны получить первые шесть истребителей Су-35. До 2020 года Минобороны планирует закупить около 90 этих новейших истребителей. PS от меня: - Ахренеть! До 2020 года менее 3 полков вооружат! Офигительное перевооружение! По одной эскадрилье (даже меньше) по советским меркам в год!
Evgen.85: Леша а им это надо??? Вспомни перевооружение на МиГ-23 поставки в войска составляли около 650 единиц в год........ну так это же проклятые коммунисты...которые не делали машины и видики............. Ну про основу вертикали КОРРУПЦИЮ я воооооще молчу...........
Evgen.85: Международная выставка «Гидроавиасалон- 2012» открылась 6.09.12 утром в Геленджике. Девятый по счету авиасалон проходит на территории аэропорта «Геленджик» и испытательно- экспериментальной базы ТАНТК им. Г.М.Бериева на берегу Геленджикской бухты. Ставшая традиционной выставка достижений гидроавиационной и авиационной техники в этом году впервые проходит в новом расширенном формате на стыке авиационных и морских отраслей, серьезно дополненная морской промышленной составляющей. По мнению министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова, гидроавиасалон в Геленджике призван подчеркнуть российские приоритеты в равной мере, как авиационной и морской державы. В этой области решается целый комплекс прикладных задач – военных, хозяйственных, поисково-спасательных и научных. "Убежден, - считает министр, - Девятый Гидроавиасалон станет эффективной площадкой для обмена передовым научно-техническим и инновационным опытом, позволит наладить и укрепить деловые связи и откроет путь для превращения этого проекта в важнейшее экспозиционное мероприятие не только Юга России, но и более обширного региона, включающего привлекательные рынки Южной Европы, Среднего и Ближнего Востока". Обширная деловая и научно-техническая программа предполагает обсуждение проблем и перспектив применения вертолетов на судах и морских платформах, использования синтетического авиационного топлива, а также экологических проблем в авиации, в частности, деловой авиации Юга России. Среди участников выставки компаний из России, Украины, Франции, Германии, Чехии, Австрии, Италии, Бельгии. Новый формат встречи позволил расширить выставочные площади салона до 130 тысяч кв.м. Сегодня в рамках выставки прошли выездная секция «Информационные технологии в сфере ВТС», круглый стол «Авиация шельфа России: Ключевые проблемы», презентация «Модельный ряд Eurocopter – полеты над сушей и над морем.» Подробнее:http://www.arms-expo.ru/053049048057124050056054054048.html
ars: ВВС сделали исключение для пилотажной пары, разрешив летать на Миг-29 10 сентября 2012 /AVIA.RU/ 10 сентября, AVIA.RU – Уникальная пилотажная группа на двух МиГ-29 из Липецка, единственная в России выполняющая такие элементы, как "зеркало", "встречный нож" и "встречная бочка", выполнила 8 и 9 сентября в Краснодаре и Армавире демонстрационные полеты по случаю 100-летия ВВС России и 75-летия Краснодарского края, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя ВВС. Летчики смогли подняться в небо, несмотря на запрет на полеты этих самолетов после катастрофы МиГ-29 под Читой 6 сентября. Тогда истребитель врезался в сопку, пилот погиб. Минобороны приостановило полеты данного типа самолетов до выяснения причин происшествия. Липецкие летчики получили из главкомата ВВС дополнительное разрешение на полеты на авиашоу, в котором также приняли участие пилотажная группа "Соколы России" из Липецка на самолетах Су-27. Между тем запрет на полеты МиГ-29 до сих пор сохраняется. Летчики полковник Сергей Прокофьев и подполковник Олег Киляс на легких фронтовых истребителях МиГ-29 выполнили программу, с которой они выступали в подмосковном Жуковском на празднике, посвященном 100-летию создания ВВС России. В неё входит встречный пилотаж с элементами ближнего воздушного боя", - сказал собеседник агентства. По его словам, на сегодняшний день в ВВС России это единственная пилотажная группа, которая в составе пары выполняет такие сложные приемы, как "косая петля на полном форсаже со взлета", "зеркало", "встречный нож" и "встречная бочка". Кроме этого, в программу входят и другие сложные элементы, такие как "петля Нестерова", "колокол", вираж, "горка". Представитель ВВС подчеркнул, что липецкие пилотажные группы на истребителях Су-27 и МиГ-29 - это единственные пилотажные группы, которые на боевых самолётах показывают тактические приёмы воздушного боя. "В реальных условиях воздушный бой происходит на больших высотах и расстояниях, а во время показа летчики демонстрируют для зрителей приемы боя на ограниченном пространстве и малой высоте, что обеспечивает зрелищность пилотажа, позволяет зрителям увидеть происходящее в воздухе, оценить маневренные возможности отечественных истребителей и мастерство летчиков", - сказал представитель ВВС. Пилотажная группа на легких фронтовых истребителях МиГ-29 из Липецка была образована в 2009 году на базе центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС (Липецк). Сегодня это государственный центр подготовки авиационного персонала и войсковых испытаний Минобороны. Группа была создана для совершенствования тактики групповых полетов истребительной авиации и демонстрации маневренных возможностей МиГ-29. "Все, что летчики показывают в воздухе, является элементами боевой подготовки, необходимыми, в первую очередь, для ведения ближнего воздушного боя. Поэтому и программа называется "Полет на сложный пилотаж и боевое маневрирование на предельных режимах и малой высоте"", - сказал собеседник агентства. PS: А что, Стрижи не выполняют встречного пилотажа? Чтой-то эта статья чересчур заангажированной выглядит... А в свете наката на Валеру Морозова наводит на ряд размышлений о заказчике сего деяния...
ars: Вот такие фото нового китайского истребителя (видимо, прототипа) появились в сети: http://img8.itiexue.net/1544/15443876.jpg http://img0.itiexue.net/1544/15444312.jpg http://img6.itiexue.net/1544/15446490.jpg http://img7.itiexue.net/1544/15446491.jpg
Evgen.85: А фоток НЕТ.....
ars: Летчики компании «Сухой» успешно выступили в составе сборной России на Чемпионате Европы по высшему пилотажу на спортивных самолетах в классе Unlimited Международной авиационной федерации (FAI), выиграв в общей сложности 15 наград, сообщает пресс-служба компании "Сухой". "В личных соревнованиях «суховцы» завоевали 8 золотых (Светлана Капанина, Елена Климович, Михаил Мамистов), 3 серебряных (С.Капанина и Е.Климович) и 4 бронзовых ( С.Капанина, Е.Климович, М.Мамистов и О.Шполянский). Абсолютным чемпионом Европы 2012 года по высшему пилотажу на спортивных самолётах в классе Unlimited стал Заслуженный матер спорта, девятикратный чемпион России по высшему пилотажу Михаил Мамистов. Вторую и третью ступеньки европейского пьедестала заняли французы", - отметили в компании. Чемпионкой Европы среди женщин стала Елена Климович, бронзовым призёром - Светлана Капанина. В 2011 г. М. Мамистов завоевал звание абсолютного чемпиона мира в том же классе в Италии. Первое место в женском зачете на этих соревнованиях заняла Светлана Капанина. Российская сборная, выступавшая на самолетах Су-26М3, Су-31М и Су-31М-2, завоевала II командное место, уступив первую ступеньку пьедестала французам с минимальной разницей в 0,33%. Третьими стали спортсмены из Германии. 18-й Чемпионат Европы по высшему пилотажу проходил с 1 по 9 сентября на аэродроме г. Дубница-над-Вагом (Словакия). В нем приняли участие 36 пилотов из Германии, Бельгии, России, Франции, Великобритании, Швейцарии, Чехии, Венгрии, Польши, Австрии, а также Японии и США (вне зачета). Состязания проходили в четырех официальных программах в самом престижном классе самолётного спорта – Unlimited (высший класс сложности). Радость победы со спортсменами разделили главный тренер национальной сборной команды Российской Федерации – Заслуженный тренер России, Заслуженный мастер спорта Виктор Смолин и инженеры Алексей Шкляев и Андрей Поликарпов, отметили в "Сухом". Аэроклуб ОКБ Сухого (входит в холдинг «Сухой») существует более 20 лет. За это время в нем подготовлено 220 спортсменов-мастеров и кандидатов в мастера спорта. Пилоты аэроклуба - многократные призеры чемпионатов России, Европы и мира в индивидуальном и командном зачетах.
Evgen.85: США успешно испытали новое гиперзвуковое оружие Военно-воздушные силы США провели успешное испытание новейшей гиперзвуковой ракеты. Скорость полета «Передового сверхзвукового оружия» (Advanced Hypersonic Weapon, AHW) в пять раз превысила скорость звука. Это позволяет ракете в течение часа достичь любого места на Земле, сообщает CNET. Запуск AHW состоялся с авиавоздушной базы на Гавайских островах. Согласно данным министерства обороны США, передовая ракета преодолела расстояние 3 тысячи 700 километров менее за 30 минут и поразила цель в районе атолла Кваджалейн на Маршалловых Островах. AHW являются частью Высокоточных неядерных ударных вооружений (CPGS) — программы, которая позволит США менее чем за час поразить цель в любой точке мира с помощью конвенционального, то есть неядерного оружия. За текущий год Пентагон потратил на эту программу 234 млн долларов, включая 69 млн на AHW. В состав CPGS также входит гиперзвуковой летательный аппарат Falcon HTV-2, который создает Агентство по перспективным оборонным научно-исследовательским разработкам (DARPA). Прошедшие в августе испытания беспилотника провалились, однако данные о тестовом запуске использовались при планировании полета AHW. Читать на сайте Вести.Ру
Evgen.85: Первый многоцелевой истребитель Су-30СМ, предназначенный для поставки Министерству обороны России, впервые поднят в воздух корпорацией «Иркут», говорится в сообщении пресс-службы компании. «Полет Су-30СМ состоялся в пятницу на аэродроме Иркутского авиационного завода (филиал корпорации «Иркут»). Самолет пилотировали летчик-испытатель ОКБ «Сухой» Сергей Костин (командир экипажа) и штурман Павел Маловечко. Полет продолжался два часа и прошел без замечаний», – цитирует текст сообщения «Интерфакс». «Полет продолжался два часа и прошел без замечаний» В сообщении отмечается, что многоцелевой сверхманевренный истребитель Су-30СМ является дальнейшим развитием семейства боевых самолетов типа Су-30МК. Специалисты ОАО «ОКБ Сухого» адаптировали истребитель под требования российских ВВС в части систем радиолокации, радиосвязи и государственного опознавания, катапультного кресла и ряда обеспечивающих систем. Также внесены изменения в состав вооружения. В марте министр обороны России Анатолий Сердюков и президент корпорации «Иркут» заключили контракт на поставку до 2015 года 30 многоцелевых истребителей Су-30СМ. Предстоящее поступление в Вооруженные силы современных сверхманевренных двухместных истребителей Су-30СМ существенно увеличит боевую мощь российских ВВС. Кроме того, технические возможности самолета позволят достичь более высокого уровня подготовки летчиков, что особенно актуально в связи с увеличением объема закупок боевой авиационной техники нового поколения, сказал министр обороны Сердюков, мнение которого приводится в сообщении управления пресс-службы и информации Минобороны России. Федоров в свою очередь заявил, что корпорация «Иркут», работая в тесном взаимодействии с компанией «Сухой», приложит все усилия для своевременного выполнения государственного контракта на поставку истребителей. «Отлаженное крупносерийное производство самолетов серии Су-30 позволяет обеспечивать высокое качество машин, выпускаемых корпорацией как для российских ВВС, так и на экспорт», – сказал он. Многоцелевой истребитель Су-30СМ, разработанный ОКБ Сухого, продолжает линейку боевых самолетов семейства Су-30МКИ. Эти истребители, серийно выпускаемые Иркутским авиационным заводом – филиалом корпорации «Иркут», успешно конкурируют на мировом рынке с современными боевыми самолетами иностранного производства. ОАО «Корпорация «Иркут» – вертикально интегрированная компания, которая входит в состав ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» и обеспечивает весь цикл работ по проектированию, производству, реализации и послепродажному обслуживанию широкого спектра авиационной техники военного и гражданского назначения. На долю корпорации «Иркут» приходится порядка 15% объема российского оружейного экспорта. Растущее место в производственной программе предприятия занимают работы по выполнению государственного оборонного заказа. В декабре 2011 года Министерство обороны РФ и корпорация «Иркут» заключили контракт на поставку ВВС России 55 учебно-боевых самолетов Як-130.
ars: Главное командование ВВС России возвращается к системе базирования "один аэродром-один авиаполк" /AEX.RU/ 24 декабря, AEX.RU – Главное командование ВВС России возвращается к системе базирования «один аэродром-один авиаполк», до 2020 года планируется усовершенствовать инфраструктуру всех существующих аэродромов, заявил в понедельник журналистам главнокомандующий ВВС России генерал-лейтенант Виктор Бондарев. Об этом сообщает Газета.ru В ходе военной реформы, начатой в 2008 году Анатолием Сердюковым, планировалось сконцентрировать все самолеты ВВС на восьми основных авиабазах. «Решение принято следующее - будем практически за время, до 2020 года, поднимать всю аэродромную сеть. Она естественно, будет расширяться. Мы модернизируем не только восемь, но и все остальные аэродромы. Принято уже решение, на каждом аэродроме будет располагаться по одному авиационному полку», - сказал Бондарев. Главком напомнил, что с созданием восьми крупных авиабаз планировалось строительство и модернизация всей аэродромной сети на этих восьми базах. «Но волею судьбы пока это не получилось, ввиду того, что на этих аэродромах идет сейчас интенсивный ремонт не только взлетно-посадочной полосы, но и всей инфраструктуры», - сказал Бондарев. «Вы сами прекрасно понимаете, наши все аэродромы были построены практически в 50-х годах, таких же годов все служебные территории, служебные зоны, парково-хозяйственные зоны. Естественно, все это дело устарело, и не отвечает современным требованиям, поэтому в любом случае ремонт и модернизацию на этих аэродромах надо проводить», - добавил он. Бондарев также сообщил, что военно-воздушные силы (ВВС) России могут включить в свой состав Войска воздушно-космической обороны (ВКО), если российские Вооруженные силы перейдут на трехвидовую систему комплектования. «Мы планируем создать повседневный пункт управления в главкомате ВВС. Со временем, я думаю, что если будет переход на трехвидовую систему комплектования Вооруженных сил, то, может быть, ВКО перейдет к нам и будет восстановлен центральный командный пункт ВВС, без него невозможно дальше заниматься мероприятиями ПВО и контролем воздушного пространства», - сказал Бондарев. Он сообщил, что три военно-учебных вуза ВВС России будут возрождены в 2013 году. Сегодня в России действует только один вуз ВВС (Военно-воздушная академия имени Жуковского и Гагарина в Воронеже) и три филиала в Краснодаре, Сызрани и Челябинске. «Решение принято, и после Нового года мы проведем мероприятия по возрождению Краснодарского, Сызранского и Челябинского авиационных училищ летчиков и штурманов, они будут самостоятельны», - сказал Бондарев.
ars: Ту-334 пробивается в цеха авиазаводов Владимир Леонов, Аргументы недели Первое в наступившем году совещание фонда «Народный самолёт Ту-334-100» подтвердило общее ощущение – первая и главная задача фонда выполнена. Общество нас услышало и задумалось о судьбе отечественной авиации. Организаторы и члены фонда уже не чувствуют себя белыми воронами – за спиной участников авиационная Россия. И всё авиационное сообщество России, Белоруссии, Казахстана, Украины. Отечественному лайнеру – отечественные комплектующие Доводим до сведения противников отечественных самолётов, и Ту-334 в частности, что работа фонда не свелась к традиционной говорильне, а идёт активная целенаправленная работа по подготовке производства и эксплуатации российских самолётов. В первую очередь, естественно, Ту-334-100. Как уже не раз писалось, этот лайнер не только лучше всех машин аналогичного класса отвечает запросам авиакомпаний в качестве регионального самолёта для России, но и находится в наибольшей степени готовности к серийному производству. Проблемы есть в плоскости организационного характера, развязать их – первостепенная задача всех участников фонда. Самая сложная – где организовать производство. Профессиональные авиастроители, руководители авиазаводов наперебой готовы ухватиться за этот лакомый кусок. Уже не секрет, что число заявок на Ту-334 достигло 400 единиц. Выходит, если взяться за дело, наладить выпуск 30–40 Ту-334 в год, предприятия и смежники, сотни поставщиков комплектующих изделий, будут гарантированно обеспечены работой на долгие годы вперёд. Это как раз то, чего их лишил курс ОАК на развитие «международной кооперации в авиастроении», – отечественные производители агрегатов и комплектующих оказались за бортом проекта «Сухой Суперджет 100». Кстати, зарубежные двигатели и начинка Суперджета, перспективного самолёта МС-21, который готовят к производству в Иркутске, – ахиллесова пята этих лайнеров. Председатель наблюдательного совета фонда Анатолий Ситнов предупреждает горячих сторонников международной кооперации: – В октябре Конгресс США принял решение об отказе закупок российских вооружений. Теперь следует ждать следующего шага – ничего серьёзного русским не поставлять. Различные ограничения и эмбарго для нашей страны не новость, и понятно, чем это грозит нашим стратегам из ОАК, плотно подсевшим на импортные двигатели и комплектующие для «почти отечественных» воздушных судов. Подводные камни На совещании фонда стало как никогда ясно, что деньги, технологии, оснастка, оцифровка документации – все вторичные факторы, решаемые быстро, по ходу дела. Первичный фактор – как добиться на бюрократическом и политическом уровне решения (или разрешения?) строить самолёт. Большинство авиазаводов, в том числе и Казанское авиационно-промышленное объединение (КАПО им. С.П. Горбунова), назначенное постановлением правительства России серийным для производства Ту-334, загнаны под крыло ОАК. Получается, директора авиазаводов – люди подневольные. А в руководстве погосяновской госкорпорации горячих сторонников туполевских (как, впрочем, и антоновских, ильюшинских, яковлевских) гражданских авиалайнеров не наблюдается. За примерами ходить далеко не надо – если бы не деятели из этой госкорпорации и их «крыша» Мантуров из Минпромторга, то давно бы новые отечественные воздушные суда возили пассажиров и связывали страну в единое пространство. Но вредителей и врагов отечественного авиапрома, засевших на высших госдолжностях, заботит одно – выбивание очередных траншей. Тема серийного производства в Казани военно-транспортного Ан-70 всё больше отодвигается в неопределённое будущее. Ан-124 тоже откладывается на потом. Ту-334 им сто раз не нужен. Им вообще ничего не нужно.Все они давно стали кастрированными «жирными котами». «Мы побывали у Юрия Трутнева, председателя Комиссии при президенте по развитию авиации общего назначения», – доложил Анатолий Ситнов: – Обсудили с ним перспективы. К сожалению, кто-то внушил чиновникам высшего ранга мысль, что у нас нет региональной авиации. И единственный выход – закупать самолёты за рубежом. Интересно, массированно закупая иностранные самолёты, куда шустрые ребята собираются деть 28 авиационных заводов, начиная от Смоленского и заканчивая дальневосточным Арсеньевым? А специалистов отправят мести улицы? Пришлось рассказать про Ил-114, Ан-38, Бе-103 и других машинах. Вспомнили даже пассажирские экранопланы. Они есть, летают, но нет их массового производства. И тогда же удалось обратить внимание на низкий уровень исполнительской дисциплины. Подрядчик (ОАК) по своему усмотрению саботирует решения президента, постановления правительства. Говорят, ОАК сейчас «трясут» по полной программе – уж очень результаты деятельности корпорации несопоставимы с «освоенными» бюджетными средствами. Давно пора. Странная организация: «Сам не ам, и другим не дам». Например, договор на продажу одного из двух полуготовых бортов Ту-334-100 фонду «Народный самолёт» до сих пор нератифицирован в ОАО «Туполев». Единственное вменяемое объяснение – над «туполями» занёс окровавленный топор «великий и эффективный» строитель Суперджетов, президент ОАК М. Погосян. Пока он так и не встал на путь исправления. Не опоздать бы… Участвовавший в совещании знаменитый генеральный конструктор фирмы «Ильюшин», дважды Герой Социалистического труда Генрих Васильевич Новожилов предупредил – мешать и вставлять палки в колёса будут, и не раз. Поэтому, услышав, что на серийные машины хорошо бы установить новейшую отечественную систему контроля (с земли!) параметров работы всех агрегатов лайнера, буквально заклинал: – Ничего не меняйте, не трогайте в конструкторской документации и спецификации Ту-334-100. Иначе это станет поводом признать сертификацию лайнера недействительной и задержит начало серийного производства минимум на три года. Генриху Васильевичу опыта не занимать, подводные камни нутром чувствует. Ему пообещали – сделаем, но не раньше, чем построим первые десять серийных машин. Взято отсюда.
ars: ГП "Антонов" представит самолет Ан-148-300МП в рамках индийских тендеров на закупку морских патрульных самолетов 7 февраля, AEX.RU – ГП «Антонов» планирует представить самолет Ан-148-300МП в рамках тендеров, проводимых министерством обороны Индии на закупку морских патрульных самолетов, сообщили в компании. «Следуя пожеланиям заказчиков и детально изучая их требования, ГП «Антонов» разрабатывает ряд новых самолетов семейства. Один из них - Ан-148-200 пассажировместимостью 89 человек. Самолет повышенного комфорта Ан-148-300 сможет доставлять пассажиров на дальность до 7 тыс. км. На его основе ГП «Антонов» создает перспективный авиационный комплекс морского патрулирования Ан-148-300МП», - сказали в компании «Антонов», добавив, что «самолет Ан-148-300МП предназначен для выполнения задач морского патрулирования и разведки, патрулирования и противодействия нарушителям, разведки электромагнитных излучений, разведки средств связи, мониторинга загрязнений окружающей среды, поиска и спасения на море, доставки воинского снаряжения с размещением грузов в кабине». В ходе выставки «Аэро Индия-2013» представители ГП «Антонов» намерены провести ряд переговоров с руководителями промышленных предприятий, министерств, ведомств, авиакомпаний Индии и других стран Юго-Восточной Азии.
ars: Впервые в Вооруженных Силах России пройдет "АВИАДАРТС" 13 июня, AEX.RU – Впервые в современной истории Вооруженных Сил России пройдут соревнования между экипажами армейской и штурмовой авиации «АВИАДАРТС». За звание «лучший летчик ВВС России» будут бороться более 130 летчиков со всей страны, сообщает пресс-служба Западного военного окурга. "Экипажи штурмовой и армейской авиации объединений ВВС и ПВО военных округов и учебных авиацентров Военно-воздушных сил на более чем 30 единицах авиационной техники - самолетах Су-25, Су-25СМ и вертолетах Ми-24, Ми-28Н, Ка-52 в течение недели покажут почему российские летчики считаются лучшими в мире ассами. В рамках конкурса участники соревнований сдадут теоретическую подготовку, выполнят полеты на проверку техники пилотирования и воздушной навигации, совершат вылеты на боевое применение по наземным целям на полигоне", - отметили в пресс-службе ЗВО. В результатах конкурса будут также учитываться годовой налет экипажей, количество вылетов на полигоны с применением авиационных средств поражения, участие в летно-тактических учениях. Оценивать действия экипажей на различных этапах соревнований будут более 20 судей. Это офицеры Главного командования ВВС России, профессорско-преподавательский состав ВУНЦ ВВС – Военно-воздушной академии, начальники отделов родов авиации объединений ВВС и ПВО. На полигоне для оценки боевого применения летного состава будут использованы самые современные системы фиксации с выводом информации на экраны контроля в режиме реального времени, также уточнили в ЗВО. . «АВИАДАРТС» начнется в Воронеже 24 июня, и пройдет на базе аэродрома «Балтимор», Военно-воздушной академии и авиационных полигонах на территории Западного военного округа. AEX.RU
ars: Праздник выпускников в Ульяновске увенчался ночным авиашоу 20 июня, AEX.RU – На рассвете 20 июня в авиационной столице России - Ульяовске состоялось авиашоу знаменитой вяземской пилотажной группы «Русь», посвященное Дню выпускников. Событие проходило в рамках праздника «Взлетная полоса», организованного министерством образования Ульяновской области при поддержке ФНПЦ НПО «Марс», предприятий Ульяновского авиационного кластера и ЗАО «Газпромнефть-Аэро», обеспечивавшего заправку самолетов пилотажной группы. Об этом сообщает пресс-служба ООО "Ульяновский авиационный кластер". "Получасовое выступление проходило над акваторией реки Волга между «Президентским» и «Императорским» мостами. Авиашоу можно было наблюдать с главных площадей города и центральной набережной. Несмотря на облачность, моросивший на протяжении всей ночи дождь и сильный порывистый ветер, самолёты прибыли четко по графику. Пятёрка Л-39 появилась над городом ровно в 4.30 на эффектно-малой высоте, продемонстрировав зрителям свои новые, но уже полюбившиеся чёрно-золотые ливреи. Программа состояла из наиболее зрелищных и сложных в исполнении фигур высшего пилотажа: «петля в петле», «вязь», роспуск «фонтан», «петля группой», и многие другие. В завершение показа пилоты подарили очаровательным выпускницам своё фирменное «Сердце». Всего в празднике «Взлетная полоса» приняли участие более 8 тысяч выпускников из Ульяновска", - отметили в компании. "Пилоты эскадрильи "Русь" единственные в нашей стране летчики, выступающие на самолетах Л-39"Альбатрос". Эти легкие реактивные штурмовики используются в Российских ВВС в качестве учебно-тренировочных. Скромные, по сравнению с истребителями четвертого поколения, летно-технические характеристики этого самолета (размах крыла - 9,46 м, максимальная скорость - 750 км/ч, максимальная взлетная масса - 4700 кг) определяют стиль пилотирования. Ведь у каждой группы он неповторимый. Летчики "Руси" в первую очередь демонстрируют отечественную школу летного мастерства и слетанность", - пояснили в пресс-службе.
Evgen.85: Стремные взлетно-посадочные полосы http://avia.mirtesen.ru/blog/43235271479/Stremnyie-vzletno-posadochnyie-polosyi
ars: Корабельные истребители РСК «МиГ» выполнили ночные полеты с авианосца "Викрамадитья" 13 сентября, AEX.RU – Корабельные истребители МиГ-29К и МиГ-29КУБ ОАО «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» успешно завершили серию полетов с палубы авианосца «Викрамадитья», проходящего сдаточные испытания в Баренцевом море. Полеты были организованы во взаимодействии с ОАО «ПО «Севмаш» в рамках согласованной с индийской стороной программы приемки корабля Военно-морскими силами Индии, сообщает пресс-служба РСК "МиГ". В ходе выполнения полетов экипажами ОАО «РСК «МиГ» обеспечена контрольная отработка авиационно-технических средств авианосца. Программа отработки, в частности, включала серию полетов с палубы корабля ночью, парные взлеты и посадки с минимальным интервалом, полеты с полной боевой нагрузкой. Генеральный директор ОАО «РСК «МиГ» Сергей Коротков дал высокую оценку работы коллектива, обеспечившего круглосуточные полеты самолетов в акватории Баренцева моря. «Полеты с палубы авианосца завершают важный этап в жизненном цикле авианосца проекта 11430 и программы МиГ-29К/КУБ в целом, которую корпорация «МиГ» реализует в интересах ВМС Индии», – отметил Сергей Коротков. Следующий этап работы РСК «МиГ» по программе МиГ-29К/КУБ предусматривает обучение полетам с палубы авианосца пилотов морской авиации ВМС Индии. Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) – многофункциональные самолеты поколения «4++», предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях. Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007 г. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 г. В 2011 г. ОАО «РСК «МиГ» завершило поставку ВМС Индии первой партии самолетов МиГ-29К/КУБ по контракту 2004 г. С 2012 г. ОАО «РСК «МиГ» выполняет поставки ВМС Индии второй партии истребителей МиГ-29К/КУБ по контракту 2010 г. Корпорация «МиГ» планирует в 2013 году приступить к поставкам самолетов МиГ-29К/КУБ Министерству обороны России в рамках контракта, подписанного в 2012 г. Самолеты поступят на вооружение Морской авиации ВМФ РФ. Взято отсель.
полная версия страницы