Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
ars: Пишет Василий С., МИЧМАН-ТЕХНИК ЭКРАНОПЛАНА "ОРЛЕНОК" № 26. Музей экранопланов, конечно, нужен, скорее всего в Нижнем Новгороде, при заводе, который их делал. Но начинать надо было раньше, когда экраноплан 6М-86 сняли с постамента на главной площади в г. Каспийске. Надо было отправить его в Нижний Новгород, а не на ДАГДИЗЕЛЬ на разборку. И кабину от КМа отправить туда же с ДАГ-ДИЗЕЛЯ. И ЭКРАНОПЛАН ОРЛЕНОК № 21 не пилить, а отправить туда же. И вот теперь дошла очередь до ЛУНЯ. Надо вообще запретить эту практику уничтожать все, что русские сделали своими руками, потому-что когда есть что-то это лучше чем нет вообще ничего. Пусть хранится до лучших времен, а там будет видно. Интересовала меня судьба КМа. Вроде, утонул, не глубоко. Как он там на дне? Про КМ, поясняет Василий: После катастрофы КМ, когда он на взлете резко сбросил скорость и ударился об воду, подломились пилоны с носовыми двигателями. Керосин из трубопроводов полился на горячие двигатели и самолет загорелся. Экипаж выбрался на крыло, побросал в воду аварийные лодки ЛАС 5, а чеку не выдернули, лодка не надулась, а утонула. Пришлось прыгать в декабрьскую воду, через 24 мин. были спасены катером. Самолет прогорел и утонул. Хотели поднять его, пока собирались, начались осенние шторма, самолет разломило и часть выбросило на берег. Вот так его частями на следующие лето вытащили. На ДАГДИЗИЛЕ валялась кабина, пилоны с двигателями, закрылки и куски. В результате аварии бортинженер получил травму позвоночника, а остальной экипаж отделался легкими ушибами. Друзья-товарищи! Стратегию к 7 мая меняем, подробности чуть позже. Нижегородцы, берем любой из плакатов, распечатываем, достаточно одного-двух экземпляров. Клей в хозмаге по имени: Титан. 600 человек, по 1,2 объявления, это весь наш город. Вешайте на своей остановке! Делаю - получается. Делаем вместе - получиться быстрей! Что нужно от России? Народ, присылайте мне мыльные адреса общественных организаций: ветеранских, патриотических. Постараюсь сделать рассылку; хотя трудновато, много занимает время. Кто не импотентен и находит в себе силы, помогайте! ))) Вот еще отличная статья по тематике: http://military-journal.com/index.php/2011-04-26-11-3..
красвоенлет: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html На вопросы ответственного редактора «НВО» отвечает заслуженный военный летчик, главнокомандующий ВВС генерал-полковник Александр ЗЕЛИН. ... – Хочу начать наш разговор, Александр Николаевич, с сообщения, которое поступило на информационные ленты накануне нашей встречи. Оно о том, что министр обороны России Анатолий Сердюков подписал с генеральным директором компании «Сухой» Игорем Озаром контракт на поставку в ВВС до 2020 года 92 фронтовых бомбардировщиков Су-34. Какие еще самолеты и вертолеты и в каких количествах поступят на вооружение нашей авиации до двадцатого года? – Я не буду называть количество, но это до сотни. – До сотни каждого вида? – Да, по Су-34 цифра уже озвучена – это 92 машины. Но в общей сложности в составе ВВС будет 124 таких летательных аппарата, а в последующем и до 140 машин. .... Что касается других закупок, которые предполагается получить ВВС. Это самолет Су-35… – Контракт по нему, как я помню, был подписан на МАКСе на 48 машин. – Да, на такое количество, но еще будем закупать. Где-то до ста единиц. Я этот самолет рассматриваю в совокупности с самолетом Су-30СМ. Мы сейчас не закупаем и не планируем закупать, пусть это не покажется вам неожиданным, учебно-боевые самолеты. Покупаем боевые самолеты со способностью машины проводить обучение летного состава. Требования к учебно-боевому самолету предусматривают ряд задач, которые летчик отрабатывает в воздухе. К примеру, систему отказов, другие проблемы… Но сейчас кабина самолета так изменилась, что все эти действия мы можем отработать на земле. На тренажерах. Поскольку несколько многофункциональных индикаторов могут заменять друг друга. И говорить об отказе каких-то приборов и заниматься обучением летчика обходиться без них в воздухе – эта задача сама по себе уходит. Мы ее будем отрабатывать на комплексных процедурных тренажерах на земле. Понимая, что летчика нужно учить летать с отказавшими приборами, но для этой цели создавать самолет и заниматься этим в воздухе мы не будем. Это экономически нецелесообразно, так как у нас много взаимозаменяемых многофункциональных индикаторов. Один отказал, можно перейти на другой и получать всю необходимую информацию. Могут, конечно, отказать несколько многофункциональных индикаторов в случае, если обесточиться самолет, но это требует от летчика уже совсем других действий, связанных с пилотированием. – Если я вас правильно понял, Як-130 вы покупать не будете? – Нет, Як-130 – это самолет повышенной подготовки, предназначенный для обучения курсантов. Это та учебно-боевая машина, которая позволит, закончив подготовку курсанта в училище, в строевой части перевести его сразу на боевой самолет. Потому что кабина Як-130 идентифицирована с боевым самолетом. Там тоже стоят многофункциональные индикаторы. По сути, кабина Як-130-го, МиГ-29-го и Су-27-го, они похожи. И боевые возможности этого самолета тоже очень приличные. Это современный высокоманевренный летательный аппарат с оружием, которое курсанты на пятом курсе, на завершающем этапе своего обучения, особенно в оперативно-тактической авиации, будут применять. Мы реально будем их этому обучать. Предполагается даже создание учебных центров, где молодые лейтенанты будут проходить переподготовку. А на базе Як-130 есть задумка создать легкий ударный самолет, который в последующем, чтобы повысить классную квалификацию от третьего класса до второго, будет находиться в Липецком учебном центре. И с его помощью мы будем решать эту задачу. По крайней мере, такой вариант мы сейчас прорабатываем с заместителем начальника Государственного центра, чтобы подготовить летчиков для полетов на самолетах Су-34 и Су-35. А для того, чтобы реализовывать задачи с высокоманевренным самолетом Су-35, в последующем с Т-50, мы планируем закупать самолеты Су-30СМ. Это самолет такой же высокоманевренный, двухкабинный, но боевой, способный выполнять любые боевые задачи, но в составе экипажа из двух человек. Почему так? Потому, что у нас коэффициент укомплектованности летного состава – полтора. А для того, чтобы дать возможность летать всем при нынешней штатной численности, двухкабинная машина позволяет выполнять боевые полеты всему летному составу. Тренироваться и тем, и другим. Тем самым все будут постоянно в тренинге, и мы выполним указание начальника Генерального штаба, чтобы налет у нас был больше 130 часов. Это вполне реальная задача. При смене самолетного парка в тактической авиации мы эту задачу будем решать легко, имея двухкабинные машины в боевом варианте. – Я хотел вас спросить про налетанность, но сделаю это чуть позже. Пока хотелось бы узнать у вас, что будет с другими самолетами? Например, с МиГ-31. – МиГ-31 – прекрасный самолет. У него большое будущее. Мы сейчас определились. По списку у нас около 300 таких самолетов, точнее, 252 в составе ВВС(ЭТО ВООБЩЕ КАК?). Мы планируем иметь в боевом составе до 100 таких самолетов. Определились с его модернизацией под новые задачи в варианте МиГ-31БМ. Решили, что мы модернизируем МиГ-31БС, и у нас есть, кроме МиГ-31Б, серия ДЗ и серия БС. Мы решили, что серия БС останется без дозаправки в воздухе, ДЗ – с дозаправкой и Б – тоже с дозаправкой в воздухе. При этом серия ДЗ будет выполнять свои специальные задачи. И в нашем составе будет до 100 самолетов. С новым вооружением ракетой «воздух–воздух» большой дальности, по сути, реализовывать боевые возможности бортового комплекса, далее сочетание старого и современного оружия и новая система навигации. ...... У нас, по сути, получается четыре командования, государственный центр – пять основных базовых точек, где будем создавать летающие группы по 24–28–30 самолетов Су-34. Дальний Восток – это Хурба, это Челябинск, это Крымск и Воронеж и Липецк. – Вспоминаю, как мы с вами стояли рядом в Фарнборо и наблюдали, как летает F-22. Вы тогда не очень одобрительно о нем отозвались, заметив, что он не дотягивает до тех рекламных материалов, в которых расписывались его непревзойденные достоинства. – Я вам тогда не так сказал. Я сказал: «Вы же видите, я улыбаюсь. Я очень доволен, что он так летает». Мы тогда стояли рядом с Погосяном Михаилом Аслановичем, поэтому, видимо, нам не показали всех тех возможностей, которыми обладает эта машина, но мы с Погосяном поняли, что наши партнеры тоже стараются перейти к тем высокоманевренным параметрам, которые есть у нас. Они этот факт очень долго отрицали, видимо, потому, что были какие-то технические проблемы с решением этой задачи. А второе – мы летаем не хуже, чем они. Вы в этом не раз убеждались на МАКСе. И в 2009 и в 2011 году, когда демонстрировали МиГ-29 с ОВТ, Су-35-й… Я тогда Владимиру Владимировичу (Путину. – В.Л.) рассказывал, что тем маневрам, которые выполняет наш самолет, мы еще даже не нашли названия. – Я вспомнил про F-22 в связи с Т-50. Он должен быть лучше, чем американский истребитель? – Я уже говорил кому-то из иностранных корреспондентов: чтобы определить, лучше или хуже, надо посмотреть, как ведет себя машина в воздухе. В свое время нам говорили, что F-15 – это непревзойденный самолет. Когда я учился в нашей Академии имени Гагарина, нам повторяли, что это просто «суперсамолет». А когда мне судьба позволила полетать на последней модификации этой машины F-15Е, мы летали в Рамштейне с генералом Харчевским – он на одной машине, я – на другой, я тогда понял, что даже на МиГ-23МА в то время можно было спокойно драться с этим самолетом. Спокойно. Все познается в сравнении. Тут срабатывает наша пословица: «Лучше один раз увидеть, чем тысячу раз услышать». – Но ведь Т-50 уже летает. Три машины, если я не ошибаюсь, проходят испытание. – Т-50 летает. Облетываются летно-технические характеристики, переходим на испытание бортового комплекса, строится машина, которая пойдет на боевое применение. Все в рамках. Я это постоянно говорю. Есть технические проблемы. Понятно, что при создании такой машины все гладко не бывает. Но я главным конструктором Александром Николаевичем (Давиденко. – В.Л.) доволен. Когда бываю в Комсомольске-на-Амуре, никогда не прохожу мимо цеха, где собирают истребитель. Тема закрытая и все остальное, но мы с директором, уважаемым Александром Ивановичем (Пекарш. – В.Л.) регулярно обсуждаем ход работы над самолетом. Пока никаких принципиальных вопросов нет. ++++++++++++++++++++++++++++++ Есть там и про ВТА. Дай то Бог...., да только где-ж столько денег взять то в бюджете... Очередная популистская песня....
красвоенлет: Зелин А.Н про ВВИА: Об академии. Я очень много отвечал на этот вопрос. Почему такая богатая страна, как Соединенные Штаты Америки, имеют всего три военных вуза. По подготовке офицерского состава. Кто-нибудь задавался этим вопросом? Почему они не могут раскинуть по всей стране сеть учебных заведений? Почему в Англии так? По поручению министра я со своими подчиненными, а это известные люди – генерал Харчевский, генерал Градусов, полковник Бареев, даст бог, будет вскоре генералом – это элита современных ВВС, поехали в командировку и практически неделю смотрели организацию боевой подготовки ВВС США. Были в Пентагоне, во всех командованиях, в том числе и на авиабазе в Нелисе. По советским меркам, его можно сравнить с базой в Марах, где я когда-то проходил службу. Мы были также в Колорадо-Спрингс и в той академии, где одновременно обучается 4 тысячи курсантов на четырех курсах. И где ежегодно из 1 тысячи выпускников 500 становится летчиками. 500 они набирают из других вузов. Я очень подробно изучил их опыт, на удивление, мне коллеги еще и предоставили программу обучения, даже под грифом «Служебная литература», разговор был абсолютно открытый. И я согласен с тем, что все нужно сосредоточить в одном месте. В том числе и финансовые, и материальные средства. Да, в чем мы проигрываем? В том, что, например, из Сибири нет возможности у всех ребят приехать и поступить в воронежский вуз, но это наша задача. Организовать выездные комиссии, провести конкурсные испытания и найти парней, которые не только из европейской части России, но и с Дальнего Востока будут у нас учиться. Это задача вида заняться отбором курсантов. В том числе и информационно-пропагандистской работой. Набрать здоровых, крепких ребят, а такие нужны в ВВС. Мы шутили когда-то: набирают по здоровью, а спрашивают по уму. Это другая задача. Но иметь сеть и распылять деньги – не разумно. Юрий Петрович Клишин, это бывший замглавкома по вооружению, когда попал в современный Воронеж, звонил оттуда и говорил: «Александр Николаевич, я никогда не ожидал, что там сделал за столь короткое время Василий Зибров со своим коллективом». И все равно этого еще мало. Мне министр говорит: «Ты поезжай в кадетские колледжи и посмотри, что там сделано. Какие там средства созданы, чтобы готовить мальчишек. И это вполне реально так сделать». Еще один момент. Там рядом с Воронежем в 90 километрах Липецк, Липецкий учебный центр, который позволяет проводить стажировку и подготовку офицеров уже оперативно-тактического уровня. Вся передовая техника – там. Я не хочу никого обидеть. Но за последние годы наша наука, в том числе и профессорско-преподавательская, очень здорово постарела и отстала от тех современных требований, которые предъявили нам прошедшие революционные пять лет. Особенно последние три года. А мы, как любит писать пресса, продолжаем воевать по опыту прошедших войн. А я не хочу воевать по опыту прошедших войн. Я с уважением отношусь к профессорско-преподавательскому составу, надо его действительно сохранить, надо создать какой-то центр – мы вышли с таким предложением на начальника Департамента образования Вооруженных сил, такие проработки идут. Но, если откровенно сказать, учебная база, за исключением корпуса «Т» (тренажерный корпус в Академии Гагарина. – В.Л.), стара как этот мир. Да и там все тренажеры самолетов, которые уходят из этой жизни. Все новое создается в Воронеже. Все современные АСУ, современные тренажеры, современные… Вот я заканчивал училище, уже были МиГ-23 и МиГ-25, ракеты к ним и все остальное. А мы все летали на МиГ-21, изучали ракеты УС, РС2С, которой уже не было в войсках. Вот такой была та система. Вся техника, которая поступала тогда в училище, была той, что из войск ушла. А мы говорим – нет. Мы должны учить тому, что есть и будет в войсках. Сейчас мы заканчиваем обучать в училище на самолете повышенной подготовки. Это не касается войск ПВО, там уже все современнейшее. Им летать не нужно, они должны прийти в войска и сразу сесть за пульты боевого расчета и начинать боевую работу. У летчика система другая. Мы даем ему налет часов и машину повышенной боевой подготовки. Потом он приходит в государственный центр, где мы его учим воевать. А оттуда – в войска, где он уже всему обучен и научен. И на технике боевого применения начинает летать и выполнять боевую задачу. Мне молодым летчиком посчастливилось слушать Павла Степановича Кутахова. Я запомнил его слова на всю жизнь. Я был в 3-й эскадрилье лейтенантом Зелиным. 1976 год. Маршал взял мел и начал рисовать на доске. «Вот такая задача, я посылаю ее выполнять летчика первого класса. Для решения другой задачи звено летчиков второго класса. А на эту мне нужно всю эскадрилью летчиков третьего класса послать». Уже тогда было понятно, что значит летчик того или другого класса, как надо стимулировать пилотов повышать свою классную квалификацию. Когда платили за классность, за облака, за то, за это… А сейчас нам говорят: ребята, мы вам слишком много платим. За классность платить не будем. Я считаю, что это абсолютно не правильно. Мотивация у летно-подъемного состава в не последнюю очередь связана с оценкой его деятельности. Не думаю, что в советское время об этом не думали и просто так платили деньги. Подробнее: http://nvo.ng.ru/realty/2012-03-16/1_zelin.html
Evgen.85: Все сказано вот этими словами псевдо генерала Зеленского который и должен отвечать за ВВС страны...... "У нас, по сути, получается четыре командования, государственный центр – пять основных базовых точек, где будем создавать летающие группы по 24–28–30 самолетов Су-34. Дальний Восток – это Хурба, это Челябинск, это Крымск и Воронеж и Липецк." Перевожу на нормальный язык Русского народа . : Ранее у нас было более 1200точек рассредоточения которые не могли "освоить США" , а тепгерь мы "договорились " что все ВВС страны можно накрыть 5 МБР..для тех кто не понял привожу координаты для ракет : Хурба, это Челябинск, это Крымск и Воронеж и Липецк Ранее это называлось Предательство Родины.... Ну а теперь : ИНТЕРЬВЮ........ Ну и сволочи же вы генералы армии табуреткина..... P.S. Надеюсь увидить этого генерала лици в лицо и понять почему ему дороже его регалии , положение , чем присяга и ОтВедственность перед своим НаРодом...... Почему Он свой народ оставляет заложниками своего Высокого положения и Без от Ведственности...почему он предал присягу , почему он до сих пор офицер....Не офицер подобные а позор народа своего и своих Родственников, позор Своего Отца и тем более Деда....Аж самому стыдно что в одно время с ним был Офицером , последней опоры государственности и чести перед наРодом свом............
ars: ФСО объяснила переговоры о полете вертолета к "Москва-сити" 3 апреля 2012 /AVIA.RU/ 3 апреля, AVIA.RU – В Федеральной службе охраны заявили, что радиопереговоры о полете к комплексу "Москва-сити", запись которых попала в интернет, велись с вертолетом санитарной авиации Бк-117, когда пожар был уже почти потушен, сообщает Lenta.ru. "В связи с тем, что, к счастью, эвакуации людей с места пожара не понадобилось, вертолету было дано указание не приближаться к району возгорания в центре Москвы и находиться на юго-западе в районе МКАД", - сказал официальный представитель ФСО Сергей Девятов. Ранее пользователи интернета предположили, что ФСО не пускала пожарный вертолет к горящему комплексу. В аудиозаписи, выложенной радиолюбителями, диспетчер говорит пилоту, что ФСО предписала "запрет задания" и "возврат на точку". Звучит фраза: "Я вам сказал, вам запрет работать, кто вам разрешил прибыть в район работ? У меня прошла информация по земле, что ФСО запретила вам работы". Путаницу в ситуацию вносит то, что переговоры, попавшие на аудиозапись, велись с двумя вертолетами. Код одного из них - 31060. Из переговоров следует, что он действительно участвует в тушении, забирает воду из Москвы-реки, берет на борт помощника с земли. А код вертолета, которому запрещали работать - 01885. Однако большинство блогеров и СМИ не обратили на это внимания и исходят из того, что вертолет был один. Запись переговоров с 01885 была сделана в 01:55 3 апреля. Сообщение о возгорании в "Москва-сити" поступило в МЧС в 20:00 2 апреля, локализован пожар был в 23:30, а о полной ликвидации огня было объявлено в полночь. Огнем была охвачена строящаяся башня "Восток", площадь пожара составила 300 квадратных метров. Были эвакуированы рабочие с двух последних этажей здания - 66-го и 67-го. Никто не пострадал. В тушении принимали участие четыре вертолета МЧС - один Ми-26 и три Ка-32, а также 25 пожарных расчетов. По версии МЧС, причиной пожара стал нагрев опалубки прожектором, установленном на строительном кране.
ars: Морской авиации Тихоокеанского флота исполнилось 80 лет 4 апреля 2012 г., Aviation Explorer – 80 лет назад, 4 апреля 1932 г., при штабе Морских сил Дальнего Востока был создан отдел морской авиации. Боевое крещение авиация Тихоокеанского флота (ТОФ) получила в августе 1938 г. во время ожесточенных боев у оз. Хасан, сообщает пресс-служба Министерства обороны РФ. AEX.ru Авиаторы-тихоокеанцы принимали участие и в войне с милитаристской Японией в 1945 г. ВВС ТОФ потопили более 30 транспортов, два эсминца и четыре танкера. За мужество, отвагу и боевые заслуги восемь частей были преобразованы в гвардейские, две дивизии и три полка удостоены почетных наименований. 15 авиаторам было присвоено звание Героя Советского Союза. В послевоенный период авиация Тихоокеанского флота стала реактивной, всепогодной, ракетоносной. «Сегодня морская авиация Тихоокеанского флота состоит из истребительной, противолодочной, поисково-спасательной и транспортной авиации и базируется на аэродромах, расположенных на территориях Камчатского, Приморского и Хабаровского краев. Условно делится на корабельную авиацию и авиацию берегового базирования. Противолодочная авиация (Ту-142, Ил-38) предназначена для поиска, обнаружения, слежения и поражения подводных лодок. Истребительная (МиГ-31) — для контроля обширного воздушного пространства и завоевания превосходства в воздухе над морскими театром военных действий. Поисково-спасательная авиация (Ан-12, Ан-26, вертолеты Ка-27) выполняет задачи спасения и оказания помощи терпящим бедствие экипажам морских и воздушных судов. Военно-транспортная авиация ТОФ (Ту-134, Ил-18, Ан-12, Ан-26, вертолеты Ми-8) осуществляет парашютное десантирование морской пехоты, пассажирские перевозки личного состава и военных грузов. Палубные вертолёты (Ка-27) используются для целеуказания во время поиска и уничтожения подводных лодок, отражения атак низколетящих самолётов и противокорабельных ракет противника», - сообщает пресс-служба Минобороны. В настоящее время морскими летчиками планово выполняются длительные полёты над морем для ведения воздушного патрулирования. Кроме этого, два вертолетных экипажа выполняют задачи антипиратской вахты в дальних походах. Осуществляя охрану дальневосточных рубежей, флотские летчики, если это потребуется, вылетают и на ледовую арктическую разведку для российских гражданских судов. Ни одна поисково-спасательная операция на море не обходится без летчиков Тихоокеанского флота. Морскую авиацию Тихоокеанского флота возглавляет летчик 1 класса полковник Петр Киселев.
ars: Статья о сбитом в Судане МиГ-29. Вот только странно, в качестве иллюстрации к статье приведено фото Стрижовской машины в старой ливрее...
ars: Авианосец "Викрамадитья" пройдет заводские испытания в мае 17 апреля 2012 /AVIA.RU/ 17 апреля, AVIA.RU – Посадка корабельных истребителей МиГ-29К и проверка авиационно-технических средств будут проведены на модернизируемом в Северодвинске индийском авианосце «Викрамадитья» (бывший «Адмирал Горшков») в ходе заводских ходовых испытаний, которые начнутся в конце мая, сообщает ВПК. Первые три недели усилия предприятия сосредоточатся именно на ходовых испытаниях. В июне и июле начнутся испытания авиационных комплексов. Планируется проверить по полной программе все авиационно-технические средства «Викрамадитьи» с посадкой истребителей МиГ-29К и морских противолодочных вертолетов Ка-31 и Ка-27 на полетную палубу. В апреле на корабле промоют системы авиационного топлива, на борт примут горючее для самолетов. Сейчас на авианосце ведется настройка радиолокационных станций и навигационных систем, на полетную палубу наносится противоскользящее покрытие, испытываются носовые и кормовые самолетоподъемники. Во время летных испытаний на авианосце будут представители российской самолетостроительной корпорации (РСК) «МиГ». Севмаш готовится вывести авианосец «Викрамадитья» на ходовые испытания, которые пройдут в Белом и Баренцевом морях 25 мая. Контракт по модернизации тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Флота Советского Союза Горшков» заключен с Индией в 2004 году. Соглашением предусматривалось выделение 974 миллионов долларов на восстановление и модернизацию авианосца, а также 530 миллионов на поставку 16 истребителей МиГ-29К и морских противолодочных вертолетов Ка-31 и Ка-27. В начале текущего года сообщалось, что РСК «МиГ» завершила выполнение контракта по 16 палубным истребителям МиГ-29К/КУБ и приступила к производству самолетов по дополнительному контракту, подписанному в рамках опциона. Поставленные в Индию палубные истребители МиГ-29К/КУБ вошли в состав новой 303-й эскадрильи, получившей название «Черные пантеры». Начальный контракт на поставку в Индию этих истребителей был подписан в составе пакетной сделки по авианосцу «Адмирал Горшков» в январе 2004 года. Суммарная стоимость соглашения – 1,5 миллиарда. Позже, в марте 2010 года в рамках опциона был заключен второй контракт на покупку Индией 29 российских палубных истребителей МиГ-29К/КУБ. По неофициальным данным, стоимость этой сделки – 1,2 миллиарда. Корабельные истребители МиГ-29К (одноместный) и МиГ-29КУБ (двухместный) – многофункциональные самолеты поколения «4++», предназначенные для решения задач ПВО корабельных соединений, завоевания господства в воздухе, поражения надводных и наземных целей управляемым высокоточным оружием днем и ночью в любых погодных условиях. Первый полет опытного истребителя МиГ-29КУБ состоялся в январе 2007-го. Серийный самолет впервые поднялся в воздух в марте 2008 года. Истребители МиГ-29К/КУБ отличаются улучшенными эксплуатационными характеристиками и повышенной надежностью агрегатов, систем и узлов. По сравнению с ранее выпускавшимися истребителями летный ресурс МиГ-29К/КУБ увеличен более чем в два раза, а стоимость летного часа снижена почти в два с половиной раза. МиГ-29К/КУБ оснащаются БРЛС «Жук-МЭ», обеспечивающей сопровождение до десяти воздушных целей и одновременный обстрел ракетами четырех из них, а также современной многоканальной оптико-локационной станцией и системой целеуказания пассивным головкам самонаведения противорадиолокационных ракет. В состав комплекса вооружения входят управляемые ракеты «воздух-воздух» и «воздух-поверхность», корректируемые авиабомбы, неуправляемые ракеты, авиационные бомбы и встроенная 30-миллиметровая пушка. По требованию заказчика в состав вооружения могут вводиться новые образцы авиационных средств поражения.
ars: Виртуальные истребители России нападут на США 17 апреля 2012 /AVIA.RU/ 17 апреля, AVIA.RU – ВВС США и компания Lockheed Martin готовятся к первым учениям с использованием уникального виртуального тренажера LVC. Учение пройдет 26 апреля на базе ВВС США Luke, штат Аризона, сообщает CNews. Новая технология совершит революцию в обучении летчиков, особенно пилотов истребителей пятого поколения, таких как F-22 Raptor и Lockheed F-35. Уникальной особенностью тренажера LVC является совместное использование реальных и виртуальных самолетов. Дело в том, что пилоты ВВС, ВМС и Корпуса морской пехоты США постоянно проводят учебные бои с различными типами самолетов, в частности, с Су-30 российской разработки. Однако, несмотря на периодические учения с привлечением Су-30 индийских ВВС, американцам постоянно необходим такой противник – на «родных» авиабазах. Помимо проблем с закупкой самолетов «потенциального противника», такое обучение связано и с большими расходами на покупку топлива и обслуживание учебных машин. Поэтому тренажер LVC создает различные самолеты, в том числе и Су-30, в виртуальном пространстве. В результате пилот американского истребителя может «повоевать» с несуществующим в реальности противником в условиях, максимально приближенных к боевым. Характеристики «вражеских» самолетов, в том числе и Су-30, американцы знают досконально – хотя бы потому, что они участвовали в учебных боях с реальными индийскими самолетами. Тренажер LVC создает видимость реального Су-30 на радаре и других датчиках американского истребителя, и летчик может отрабатывать практически все элементы воздушного боя в любых моделируемых инструктором условиях. LVC имитирует тепловую, радиолокационную сигнатуры, маневренность и «хитрость» пилота реального самолета: на экранах приборов виртуальный самолет неотличим от настоящего. В ходе предстоящих учений планируется разыграть крайне сложную ситуацию: 12 виртуальных истребителей против 4 американских F-16. «Противником» будут управлять опытные инструкторы, специалисты в области тактики воздушного боя, которые также будут стараться, чтобы виртуальные самолеты не попали в радиус действия зрения пилота, т.е. чтобы симуляция выглядела максимально достоверной. Новая технология будет применяться прежде всего для обучения пилотов F-22 и F-35. Эти самолеты имеют совершенное бортовое электронное оборудование и выполнены по технологии «стелс», поэтому в реальной войне они будут выполнять самые сложные задачи в условиях мощного противодействия множества различных средств борьбы. В связи с этим, создать достоверный обучающий сценарий для этих самолетов можно только с помощью системы LVC.
ars: Интервью Богуслаева о нынешней ситуации с авиацией в России и Украине. http://www.aex.ru/docs/3/2012/4/20/1553/ Контракты на «Суперджет» это в административном порядке отнятые контракты на Ан-148
ars: Пентагон отрепетировал нападение на Россию и Китай В рамках масштабных учений под кодовым названием Operation Chimichanga Пентагон показал миру новую войну. Возможно, в будущем это станет одним из стандартных способов ведения боевых действий. Во всяком случае, предпосылки очевидны. 4 апреля Пентагон провел масштабные учения, сочетавшие компьютерное моделирование и участие реальных самолетов из Форт-Юкон (Аляска). В учении под кодовым названием Operation Chimichanga впервые была проверена новая концепция сверхдальних ударов с применением истребителей пятого поколения F-22 и сверхзвуковых бомбардировщиков B-1B. Сценарий Chimichanga напоминает операцию 1986 года «Каньон Эльдорадо», когда группировка из около 150 американских самолетов совершила сверхдальний перелет и нанесла удар по военным объектам и резиденции Каддафи. Сегодня появилась более совершенная военная техника, включая стелс-самолеты, мощное высокоточное оружие, и опыт этой операции переработан и усовершенствован в Chimichanga. Можно сказать, что подобные удары станут основным способом «наказания» и уничтожения инфраструктуры небольших стран, а также совершенно новым методом достижения военного превосходства в войне с большими государствами, имеющими мощную армию и протяженную территорию. Operation Chimichanga. Сценарий Задачей учения Chimichanga было нанесение неожиданного ошеломляющего удара с целью уничтожения или существенного ослабления ПВО противника, разрушения важнейших объектов инфраструктуры, пусковых установок стратегических/оперативно-тактических ракет, кораблей на стоянках и т.д. По замыслу американских военных, удар будет настолько мощным и неожиданным, что противник просто не успеет оказать существенное сопротивление. Нечто подобное пережили сами американцы во время атаки базы ВМС в Перл-Харбор. Добиться внезапности планируется с помощью малозаметных истребителей F-22. Сам удар будет осуществляться с удаленных от цели аэродромов. Например, от Форт-Юкона до Москвы по прямой лететь около 6400 км. На первый взгляд, это очень далеко, однако учения с перелетами в 3500-4000 км для летчиков-истребителей - обычное дело, а для межконтинентального бомбардировщика B-1B - тем более. В ливийской войне 2011 года B-1B взлетали с авиабазы в Южной Дакоте и наносили удары по территории Ливии, пролетая расстояние около 9000 км. Стелс-бомбардировщики B-2 проделывали тот же «трюк». В операции Chimichanga B-2 не участвовали, но если придется иметь дело с ядерной державой, такой как Россия или Китай, эти бомбардировщики обязательно будут применяться, прежде всего, для уничтожения мобильных и шахтных пусковых установок межконтинентальных баллистических ракет. Читать статью полностью здесь. И после этого наши клоуны наверху будут снова говорить, что мы дружим с США, что у нас с ними сюси-пуси?
ars: Пилоты из Приамурья награждены орденом Мужества 4 мая 2012 /AVIA.RU/ 4 мая, AVIA.RU – В четверг президент страны Дмитрий Медведев наградил орденом Мужества двух летчиков Амурской авиабазы, Владимира Котенко и Андрея Мусияченко, сумевших посадить в тайге самолет Ан-2 с 11 пассажирами на борту, сообщает Российская газета. Напомним, что в июне 2011 года у самолета Ан-2, следовавшего по маршруту Зея - Бомнак - Зея, после 40 минут полета отказал двигатель. Командир воздушного судна и второй пилот приняли решение садиться в тайге на кромку воды по берегу горной реки Гилюй. Самолет благополучно сел, никто из пассажиров не пострадал. «Специальная комиссия Росавиации, работавшая на месте аварии, признала действия летчиков единственно верными в этой экстремальной ситуации», - говорит губернатор области Олег Кожемяко. «Они проявили свое летное мастерство и умение принимать решения в сложной обстановке. Самое главное, люди были спасены», - пояснил он. Орден Мужества из рук президента страны получил командир экипажа Владимир Котенко. Андрей Мусияченко сейчас в отпуске, поэтому награду пришлют в Благовещенск. Стоит отметить, что 9 мая Владимир Котенко будет управлять одним из самолетов, участвующих в авиапараде над Благовещенском.
ars: Дмитрий Рогозин: В России могут создать современный аэрокосмический университет 5 мая 2012 /AVIA.RU/ 5 мая, AVIA.RU – Новый аэрокосмический университет может быть создан в России, он будет готовить специалистов для авиации и ракетно-космической отрасли, заявил вице-премьер правительства РФ Дмитрий Рогозин. Об этом сообщает РИА Новости. "У нас есть планы, связанные с созданием современного аэрокосмического университета, где мы будем готовить специалистов по широкому профилю: как для авиации, так и для ракетно-космической отрасли", - сказал он в ходе посещения Государственного космического научно-производственного центра имени Хруничева. Рогозин пригласил специалистов Центра "составить ему компанию" во время запланированной на 18 мая поездки в подмосковный Жуковский, где он планирует ознакомиться с деятельностью объединенной авиастроительной корпорации. Как ожидается, планы по созданию аэрокосмического университета будут обсуждаться именно там. PS от меня: Спрашивается, а нахрена создавать новый аэрокосмический университет, если МАИ таковым является, новый роспил готовится? Инженеры, выпускающиеся сейчас из МАИ, так же, как и из других авиационных институтов, никому нахрен сейчас не нужны, это же не д-эффективные манагеры, умные люди сейчас в России ни к чему.
ars: Летчик-испытатель Алексей Акименков: На Superjet все оборудование 20-летней давности Дмитрий Казнин, Мария Макеева, Телеканал "Дождь" 11 мая 2012 года Самолет пропал с экранов радаров накануне. Позже обломки лайнера обнаружили на склонах горы Салак; самолет врезался в ее вертикальный склон на высоте более полутора километров. Чтобы перелететь гору, самолету не хватило всего нескольких десятков метров. Обсудим тему с гостем студии – летчиком-испытателем первого класса, полковником Алексеем Акименковым. Макеева: Я слышала такую оценку: можно сказать, что вчера произошла катастрофа всего российского авиапрома, что он после такого удара вряд ли оправится. 85% самолета – это импортные детали, получается, что невозможно их собрать, чтобы оно летало и не гибли люди. Акименков: Я думаю, будет очень серьезная переоценка ценностей. Например, у меня претензия к системе предупреждения столкновения с землей, которая стоит на этом самолете. Почему она не сработала? Хотя мне понятно, почему она не сработала. Прибор оценивает по радиовысоте, вперед он не смотрит. Поэтому вертикально стоящую скалу, естественно, прибор не заметил. С другой стороны, существует система предупреждения столкновения с самолетом, которая работает по вторичному признаку: если есть ответчик на самолете, он ее видит, если нет – то не видит. Зачем такой прибор – непонятно. В то же время существуют метеолокаторы, которые дают грозовые облака, другие атмосферные неприятности. Встает вопрос: почему это все не объединить в одном приборе – бортовом радиолокаторе? Наделано этих бортовых радиолокаторов на истребителях и другой боевой технике сколько угодно. Когда встал вопрос о новом региональном самолете, то у каждой из фирм – «Туполев», «Илюшин», «Яковлев», «Бериев» и даже «Антонов» - по 2-3 модели были готовы к разработке, к осуществлению конструкции. Но была выбрана почему-то фирма Сухого, которая всю жизнь делала боевые самолеты. Подразумевалась то, что фирма здорово продвинута в боевом авиастроении, она привнесет с собой технологии двойного назначения, продвинет отечественную авиацию вперед. Не получилось. Макеева: Почему этого не произошло? Акименков: Вы до этого сказали: 85% - это иностранные изделия. Это троянский конь, червь, который ест бюджетное яблоко авиастроя изнутри. Бешенные суммы, которые были брошены на становление Superjet, обнулили финансирование других тематик. У нас страна не такая богатая, чтобы сразу все поднимать. Казнин: На ваш взгляд, откажутся западные покупатели? Многие ваши коллеги утверждали, что эта катастрофа не должна заставить иностранцев отказываться от Superjet, потому что большинство лайнеров при первичных полетах испытывают сложности. Это необязательно катастрофа, но по крайней мере, всегда есть какие-то технические неполадки. Акименков: Этих сложностей на Superjet было очень много. Я, например, не понял, проводились ли испытания на нормированной горе – такая есть рядом с Феодосией – где проверяется работа системы предупреждения столкновения с землей. Я не видел такой программы, скорее всего, ее не было. Макеева: Что такое нормированная гора, можете рассказать? Акименков: В советское время была выбрана гора, которая отвечала нормам. Я там три полета заходов по 30 сделал, наверное. Макеева: Все самолеты в России проходят это? Акименков: Все нормируется в авиации – как иначе? Макеева: По поводу военных, которые могли привнести что-то новое в гражданское авиастроение, но не привнесли. Я не специалист, мне кажется странным, что военные, разрабатывавшие самолет, не предусмотрели систему предупреждения о появлении вертикально стоящей горы впереди. Это же звучит как-то абсурдно, нет? Акименков: У военных все есть. Наделана куча бортовых радиолокаторов – и дешевых, и дорогих, на любой выбор. Почему до сих пор не поставят на гражданский самолет тот, который не предоставляет большого секрета, я не понимаю. 20 лет уже не понимаю, давно уже выступил с этой инициативой. Более того, на самолете Ан-140 поставили хороший локатор, он был сырой, я его за уши тащил, чтобы довести до кондиции. Макеева: Вы участвовали в испытаниях Ан-140. Акименков: Да. Получилось так, что когда этот радиолокатор задышал, говорю: «Как здорово, он видит другие самолеты, видит землю. Мы сейчас заменим все системы, сольем в одну». На следующий день эти режимы были изъяты. Макеева: Объяснение причин? Акименков: Деньги. Там же конкуренты везде, каждый хочет хлеб с маслом. Пока разберутся, кто прав из них... Зачем ставить на самолет разнокалиберное оборудование, по своей методологии ошибочное? Это вчерашний день. Кстати, все оборудование, которое стоит на Superjet, которое двинет прогресс в нашей авиации, где-то 20-летней давности. Так что я не совсем понял, что это за шедевр такой. Макеева: Вы начали с того, что все-таки произойдет какая-то переоценка ценностей. Погибли люди, скандал на весь мир, произошло все это за границей. Может, действительно, ожидать, что что-то изменится в этом плане? Военные начнут делиться секретами. Акименков: Я думаю, сосредоточение в одних руках должностей генерального конструктора фирмы Сухого, председателя правления Объединенной авиационной корпорации наконец-то будет рассоединено, потому что получается, что все деньги, которые приходят в ОАК, генеральный конструктор Погосян бросает на свой любимый Superjet. http://www.aex.ru/multimedia/187/
ars: http://dream-air.ru/news/chto_delajut_v_aviacii_pogosjan_i_aleksanjan/2012-02-13-117
ars: ОАО "Таганрогский авиационный научно-технический комплекс им. Г.М. Бериева" 19 мая 2012 г. В программе "Дня открытых дверей": -Экскурсии по летно-испытательному комплексу, конструкторскому бюро, цехам серийного завода. -Осмотр авиационной техники. -Показательные полеты. Все что достигнуто за прошедшие годы, новейшие достижения отечественного авиастроения, показательные полеты, выступления парашютистов, все это можно увидеть своими глазами с 9:30 до 15:00. ОАО "ТАНТК им. Г.М. Бериева" пл. Авиаторов, 1, г. Таганрог, 347923, Россия Тел.: (8634) 390-901, 390-882 Факс: (8634) 647-434
ars: От «Бурана» до резиновых ковриков
Диман: Испытатели пенсий Как чиновники Минобороны "подвесили" четырех ветеранов ВВС между небом и землей Поделиться Новый раунд поистине эпической судебной тяжбы с представителями Минобороны в ближайшее время намерены открыть четверо ветеранов российских ВВС. Уже почти восемь лет полковники в отставке Владимир Коковкин, Евгений Любушкин, Валерий Шатунов и Виталий Раков пытаются доказать, что они являются именно теми, каковыми считают себя сами и каковыми они указаны в своих документах - бывшими летчиками-испытателями, по нескольку десятков лет отдавшими столь сложному и рискованному делу, как испытание боевых самолетов. В принципе открыто никто с отставными полковниками не спорит. В узких и довольно закрытых от посторонних кругах ветеранов летно-испытательной работы и руководстве ВВС они люди достаточно известные, к тому же в их личных делах подробно указано, что именно и когда они испытывали, где в отдельных случаях воевали и какие поощрения, награды, очередные звания и должности получали. Однако все эти данные теряют всякий смысл, как только доходит речь до пенсий, которые должны получать отставные полковники Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков. В этом случае представители социальных и финансовых служб Минобороны начинают утверждать, что в плане соцобеспечения эти четверо летчиками-испытателями считаться не могут, а уж что они там где-то летали и что-то испытывали, значения не имеет. Ситуация эта выглядит тем более абсурдно, что один из участников этой эпопеи - Владимир Коковкин - имеет удостоверение "Заслуженный летчик-испытатель СССР" - звания даже более редкого, чем Герой Советского Союза. За всю историю страны такой награды были удостоены всего около 300 человек. Кроме того, гг. Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков оказались единственными на всю страну бывшими военными летчиками-испытателями, кого признали не достойными полагающимся им "профессиональных" пенсий. Все их коллеги, проживающие в других регионах России, точно такие же ветераны ВВС, испытывавшие боевую технику, а всего это около 60 человек, ее получают. Но беда ветеранов Коковкина, Любушкина, Шатунова и Ракова оказалась в том, что они живут в Москве, а столичные суды и военкомат решили иначе, чем соответствующие инстанции по всей стране. Пытаясь доказать, что они ничем не отличаются от всех прочих бывших летчиков-испытателей, проживающих за пределами Москвы, гг. Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков прошли все судебные инстанции - вплоть до президиума Верховного суда РФ, но потерпели поражение. Но не так давно они получили разъяснение от главкома ВВС России генерал-полковника Александра Зелина, что являются "полноценными", в том числе и в социальном плане, бывшими летчиками-испытателями. Суть его предельно проста - главком ВВС просто подтвердил, что полковники в отставке Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков "входили в состав 1-го Управления начальника вооружения Военно-воздушных сил" (УНВ ВВС). А беда этих четверых бывших летчиков-испытателей и была в том, что все прочие чины Минобороны, встречаясь с пенсионерами в судах, рассказывали, что в состав этого самого УНВ ВВС они вовсе не входили, а служили якобы в неких других структурах, существование которых, правда, оставалось довольно загадочным. В связи с этим пенсионеры Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков сейчас инициируют возобновление всех своих судебных тяжб, начавшихся еще в 2001 году, ввиду "появления вновь открывшихся обстоятельств", и полагают, что таковые - в плане разъяснения лично главкома ВВС - -все же "перевесят" мнение чинов финансовых и соцслужб того же Минобороны. Сам факт того, что получить бумагу с простым подтверждением места своей службы в армии отставным полковникам удалось лишь после пяти лет упорной борьбы в судах и бесконечного хождения в качестве просителей по разным инстанциям, весьма показателен в плане отношения государства и Минобороны, в частности, к своим ветеранам. Но самым неприятным для них "открытием" стало небывалое упорство, с каким военное ведомство способно отрицать и даже скрывать очевидные факты, доводя ситуацию и до откровенного издевательства. Так, к примеру, в некоторых случаях отставным полковникам сообщали, что те не могут считаться летчиками-испытателями, на которых распространяется постановление правительства о мерах социальной защиты, поскольку служили они в военных представительствах, и потому якобы должны считаться ветеранами строевых частей ВВС. Когда гг. Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков подавали ходатайства о назначении им пенсий как летчикам строевых частей ВВС, им отвечали, что к таковым также не относятся, поскольку занимались летно-испытательной работой. Причем в подобных, подчас откровенно бредовых, "отписках" были задействованы и "первые лица" военного ведомства. Последние, как полагают отставные полковники, конечно, не вникали в суть их вопроса, а просто подписывали документы, подготовленные своими клерками. Но это тем более наглядно демонстрирует плачевное состояние дел. Поводом для "судебной войны", открытой полковниками чинам Минобороны, стало постановление правительства от 18 июля 2000 года №538 "О дополнительных мерах по усилению социальной защиты военнослужащих летно-испытательного состава и парашютистов-испытателей 929-го Государственного летно-испытательного центра Министерства обороны РФ им. В.П. Чкалова и Управления начальника вооружения Военно-воздушных сил". Оно стало одним из первых в рамках объявленной тогда руководством страны программы по восстановлению и укреплению армии и военно-промышленного комплекса, находившихся после 90-х годов в довольно плачевном состоянии. Этим постановлением военным летчикам-испытателям устанавливалась 80-процентная надбавка к денежному содержанию, что выглядело вполне логично, чтобы вернуть авторитет и престиж этой профессии и ликвидировать кадровый "голод". Также оно касалось и ушедших в отставку летчиков-испытателей - размер пенсий бывших военнослужащих, по закону, рассчитывается в зависимости от должностного оклада по последней занимаемой должности, и соответственно если оклады эти были увеличены, должны были соответствующим образом перерассчитаны и пенсии. "В постановлении указаны были летчики-испытатели 929-го Государственного летно-испытательного центра (ГЛИЦ) и Управления начальника вооружения (УНВ) ВВС, но фактически оно касалось всех летчиков-испытателей, в том числе и тех, кто работал при военных представительствах, поскольку других летчиков-испытателей в УНВ не было и нет, - рассказал Евгений Любушкин. - Дело в том, что ГЛИЦ и УНВ, по сложившейся еще в послевоенные годы системе, были единственными в ВВС структурами, где имелись летчики-испытатели. Подготовка всех военных летчиков-испытателей проводилась в школе летчиков-испытателей, а после ее окончания они распределялись по необходимости в ГЛИЦ или УНВ (т.е. в военное представительство). Экзаменационная комиссия на повышение классной квалификации была также одна для всех летчиков-испытателей, независимо от того, где они служили - в ГЛИЦ или военных представительствах. Те, кто числился в ГЛИЦ, занимались испытаниями только создающихся и еще не принятых на вооружение машин и работали при различных конструкторских бюро и полигонах. Почти все летчики-испытатели, входившие в состав УНВ, занимались испытаниями при авиазаводах, где боевые машины запускались в серийное производство. По сути, работа летчиков и в ГЛИЦ, и в военных представительствах ничем не отличалась, а разное подчинение было вызвано тем, что создание новых типов боевых машин и их промышленное производство контролировались разными структурами Минобороны. В военных представительствах летчики-испытатели занимались "обкаткой", или правильнее, "облетом" собранных машин перед отправкой в строевые части, проверкой их на предельных режимах работы по разным показателям, а также и собственно испытательной работой. Большинство новых образцов техники в советское время принималось на вооружение достаточно в "сыром" виде. Армии постоянно срочно требовались те или иные типы машин в силу того, чтобы не отставать от армий западных стран, которые считались потенциальным противником. Кроме того, в ходе локальных военных конфликтов того времени периодически обнаруживалась срочная необходимость принятия на вооружение определенного типа машин. Поэтому многие известные типы самолетов и вертолетов "доводились до ума" конструктивно уже в ходе серийного производства, а порой из-за срочности "госзаказа" государственные и заводские испытания шли параллельно. Опытный образец, выполненный в КБ, и "серийный" по технологии производства значительно отличаются. Недаром, по статистике, 70% конструктивных дефектов выявляются при "серийных" испытаниях. В опытных испытаниях - при КБ досконально испытывались отдельно двигатель, аэродинамика, вооружение, электроника и т.д. В "серийных" же испытаниях все это проверялось в комплексе, и при том, что вся машина была выполнена уже не в таком "отполированном" виде, как в КБ. И именно для этого нужны были летные испытания на авиазаводах". Полковники Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков служили в разных частях и концах страны, но объединило их то, что в отставку они уходили с должностей летчиков-испытателей именно при военных представительствах, а потом стали жить в Москве. "Мало кто на пенсии отслеживает все новости - какие там законы или постановления приняты, - рассказал г-н Любушкин. - Поэтому о том самом постановлении №538 мы узнали не сразу. Перезваниваясь и встречаясь изредка с коллегами, лишь где-то через год поняли, что пенсию нам вроде как увеличили. Поскольку мы обратились не сразу, и нам надлежало перерассчитать пенсию и за период, прошедший с момента принятия постановления, этот вопрос можно было решить только через суд. Собственно, в таком положении оказались и все прочие бывшие военные летчики-испытатели по всей стране. У многих, кто, как и мы, служили при военных представительствах, возникла необходимость подтвердить, что они входили в состав УНВ, и почти сразу тогдашний главком ВВС Владимир Михайлов дал на этот счет официальное разъяснение. Суды по всей России его приняли и руководствовались им. В 2003-2004 годах мы все вчетвером тоже подали иски в райсуды Москвы по месту жительства к Центру социального обеспечения Военного комиссариата города о перерасчете нам пенсий на основании постановления правительства №538. Мы были абсолютно уверены, что подпадаем под его действие, поскольку, работая в военных представительствах, официально числились в составе УНВ ВВС и только ему подчинялись. Хотя жили и работали мы в разных городах при авиазаводах, с ними мы находились лишь в "рабочих" отношениях, а официально наше руководство находилось в Москве в УНВ ВВС - там решались все вопросы о назначении очередных званий, размерах зарплат и прочее. Это указано во всех наших документах, и даже в удостоверениях у нас стояла печать "войсковая часть 25966", каковой официально и является УНВ". Поначалу, как и все прочие российские летчики-испытатели, полковники Любушкин, Шатунов и Раков свое получили. Тверской райсуд Москвы и Мосгорсуд постановил пенсии им перерассчитать, согласившись с их доводами и предоставленными документами. Но денег они так и не дождались. Поначалу Мосгорвоенкомат решения судов просто не исполнял, хотя их и не обжаловал. Таким образом прошло два года, и пенсионеры уже подумывали возбуждать исполнительное производство, чтобы перерасчет пенсий был произведен в принудительном порядке. Но в 2006 году они неожиданно узнали, что Мосгорвоенкомат все же подал в Мосгорсуд ходатайство о пересмотре дел четырех отставных полковников в порядке надзора. К этому времени все сроки давности уже прошли - решения судов по гражданским делам, согласно закону, тогда могли быть обжалованы лишь в течение года. Но руководство Мосгорсуда все же пошло навстречу городскому военкомату, и в порядке исключения согласилось пересмотреть злополучные дела. А возмущенным пенсионерам объяснили, что военкомату пропущенные им процессуальные сроки были восстановлены, поскольку, мол, он ведет много тяжб, и его юристы не успевают реагировать на все дела. В результате гг. Любушкину, Шатунову и Ракову в перерасчете пенсий все же было Мосгорсудом отказано под тем предлогом, что райсудами были допущены ошибки "в применении и толковании норм материального права". Поводом же таких решений послужили предоставленные представителями ЦСО разъяснения, будто истцы никогда в состав Управления начальника вооружения ВВС не входили, хотя и подчинялись ему. С г-ном Коковкиным же произошла еще более дикая история. Несмотря на свои документы о том, что он является Заслуженным летчиком-испытателем СССР (подписаны они были, кстати, лично Леонидом Брежневым), суд ему отказал в повышении пенсии с первой же "попытки". "В подтверждение того, что я служил в УНВ, я представил разъяснение главкома ВВС Михайлова, которым пользовались все прочие летчики-испытатели, - рассказывает Владимир Коковкин. - Судья спросила представителя Мосгорвоенкомата, почему тот не учитывает этот документ, настаивая, что я не имею права на пенсию летчика-испытателя. Чиновник же на это привел убийственный довод - мол, "испытатели пьют водку с главкомом, и он им подпишет любую бумагу". Самое же удивительное, что суд это принял во внимание и мне отказал. Уже после заседания судья подошла ко мне и, ничего не объясняя, тихо сказала: "Вы правы, подавайте выше". Но и "высшие" инстанции посчитали доводы Мосгорвоенкомата более убедительными". "Как можно, будучи действующим офицером, подчиняться той или иной воинской части, но не входить в ее состав, понять и логически объяснить невозможно, - полагает г-н Любушкин. - Тем более доводы ЦСО абсурдны, что они не объясняют, где же мы вообще тогда служили - военные представительства никогда не являлись самостоятельными воинскими частями. Получается, что мы четверо существовали, будучи летчиками-испытателями, вне структуры ВВС и вообще армии. Но с чего тогда нам присваивали воинские звания, платили довольствие, почему мы носили военную форму? Но в судах это никого не интересовало, так же, как и наши документы и удостоверения с указанием номера "в/ч25966" - того самого УНВ. Причем в разных инстанциях, где мы обжаловали решение Мосгорсуда, а мы прошли все их, от президиума Мосгорсуда до президиума Верховного суда РФ, ЦСО представляло разные объяснения отказа в выплате нам пенсий как летчикам-испытателям, и все они отношения именно к нам не имели. То представители ЦСО утверждали, что военные представительства, а, следовательно, и мы, не входили в состав УНВ в 1998 году. Тогда в ВВС действительно была "чехарда" и без остановки шли реформы, но при чем тут мы, не понятно. Мы то все уволились намного раньше, да, кстати, сейчас военпредставительства вернули уже обратно в состав УНВ. Затем нам объясняли отказ сложными бюрократическими расчетами, по каким должностным и квалификационным категориям нам были установлены оклады, что прямого отношения к нашему вопросу тоже не имело. Но такие объяснения, среди прочих, были даны по нашим многочисленным обращениям и двумя тогдашними заместителями министра оборона - Юрием Балуевским и Любовью Куделиной. Их имена производили в судах поистине магическое действие - после оглашения их писем нас вообще не слушали. Мы пытались выяснить, кто готовил такие документы, ведь понятно, что сами замминистра наши личные дела не изучали и в историю того, как последние 20-30 лет менялась структура ВВС, не вникали. Это делали сотрудники аппарата, которые в свою очередь, следуя правилам бюрократии, давали запросы и получали нужные сведения в самом главкомате ВВС. И как минимум в одном случае мы достоверно выяснили, что там-то нас и считали, и считают "полноценными" летчиками-испытателями. Оказалось, что в 2003 году главком ВВС - по очередному запросу финансовых служб из-за наших обращений - опять давал разъяснение, что летчики-испытатели военпредставительств входили в состав именно УНВ и потому должны получать соответствующие пенсии. Однако, как мы понимаем, чиновники его просто спрятали". В чем причина поистине стоического стремления соцслужб Минобороны не признавать их летчиками-испытателями, гг. Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков так и не поняли, да и отчаялись искать ответ на этот вопрос. В разное время они для себя выдвигали разные предположения. Так, одно время они полагали, что все дело в одном странном гражданине, который еще перед одним из первых их судебным процессом "подловил" их в коридоре. Незнакомец завел беседу о том, что ничего, мол, пенсионеры не получат, если не согласятся выплатить ему половину от суммы, которую они получат в случае удовлетворительного решения о перерасчете пенсий. Поскольку ветераны чувствовали себя тогда в полном праве, они говорить на эту тему вообще отказались, а тот "доброжелатель" в итоге оказался прав. Но потом вариант банальной коррупции отпал, ведь не мог же один жулик организовать отрицательные резолюции вообще всех инстанций. Потом полагали, что, может быть, дело в стремлении чиновников всеми силами экономить бюджетные деньги, но о какой экономии может идти речь, если в итоге они оказались единственными на всю страну летчиками-испытателями без "профессиональных" пенсий. Уже недавно по результатам своих многолетних тяжб бывшие летчики-испытатели пришли к выводу, что они столкнулись просто с бытовой "круговой порукой", которой при нынешней российской жизни повязаны большинство чиновников и которая неподвластна законам, здравому смыслу и элементарной логике. Как полагают четверо ветеранов, в их случае, вероятнее всего, если чей-то злой умысел или проявления коррупции и были, то принципиального значения они не имели, а все было намного проще. У всех чиновников есть дети, племянники, родственники, друзья и "друзья друзей", которые, как многие молодые люди, не хотят идти в армию по призыву, что при ее нынешнем состоянии вполне обычное дело. А сотрудники военкоматов и клерки Минобороны решить такую "проблему" могут без особых усилий. Понятно, как полагают ветераны, что военные чиновники тоже "в ответ" могут попросить об услуге, в том числе и том, чтобы помочь "отделаться" от нескольких чересчур принципиальных летчиков-ветеранов. Гг. Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков даже допускают, что против них персонально никто ничего не имел. Просто чиновничья система так устроена, что не любит признавать собственные ошибки, и потому пошла "на принцип". В итоге четверо полковников просто смирились с тем, с кем имеют дело, и решили тоже идти на принцип и до последнего пытаться доказать, что они служили летчиками-испытателями. Упорство их причем привело к совершенно неожиданным последствиям. По обращениям ветеранов Коковкина, Любушкина, Шатунова и Ракова руководство Минобороны и ВВС подготовило проект ни много ни мало специального постановления правительства по поводу их "пенсионного" дела, которое должно уравнять их в социальном плане со всеми прочими бывшими летчиками-испытателями. Как недавно ветеранов уведомило командование ВВС, сейчас оно находится на согласовании и, как ожидается, может быть принято в ближайшее время. Кроме того, настырные полковники обнаружили, что руководство ЦСО Мосгорвоенкомата вовсе не так принципиально, как могло бы показаться, и бюджетными деньгами может распоряжаться весьма вольно. Так, например, Валерию Шатунову сначала увеличили пенсию, как бывшему "обычному" военному летчику (соответствующее постановление правительства об увеличении надбавок к жалованью вышло чуть раньше решения по летчикам-испытателям), поскольку до перехода на летно-испытательную работу он, как и гг. Любушкин и Раков, служил в строевых частях. Однако через несколько месяцев, когда он заявил о себе как о бывшем летчике-испытателе, "строевую" надбавку с него сняли. А уже два года назад гг. Шатунову, Любушкину и Ракову пенсию вдруг без всякого уведомления и объяснений немного увеличили. По расчетам самих ветеранов, в ЦСО решили их все же признать "строевыми" летчиками и дали хоть что-то, чтобы они, наверное, перестали судиться и писать жалобы. "Почему, на основании чего нам пенсии то уменьшают, то увеличивают, неизвестно, - отметил г-н Любушкин. - И законных оснований тому по определению быть не может. Ведь много лет в военкомате нас отказывались признавать и летчиками-испытателями, и строевыми летчиками. Теперь решили, что мы вроде как все же были строевыми летчиками. Но мы же не могли стать таковыми на пенсии! Уходили в отставку мы именно летчиками-испытателями. К тому же постановление об увеличении пенсии строевым летчикам вышло еще в 2000 году, а новую пенсию нам стали начислять спустя семь лет. А почему до этого не платили, почему не перерассчитывают? Получается, что чиновники платят деньги не по законным основаниям, а как им самим вздумается, в зависимости от настроения или еще чего". Примечательно, что, увеличив пенсии ветеранам Любушкину, Шатунову и Ракову как "строевым" летчикам, ЦСО военкомат довел ситуацию еще до большего абсурда. Получилось, что в самом бедственном положении оказался как раз самый заслуженный - Владимир Коковкин. Дело в том, что признать его "обычным" военным летчиком невозможно - в строевых частях ВВС он служил недолго, а после окончания Академии им. Жуковского сразу перешел на летно-испытательную работу. Причем "полноценным" летчиком-испытателем в Мосгорвоенкомате его отказываются признать даже при том, что начинал он службу в том же ГЛИЦ, который прямо указан в постановлении №538, а остальные летчики-испытатели, служившие вместе с ним на военном авиазаводе в подмосковных Луховицах, давно признаны "настоящими". Разница лишь в том, что г-н Коковкин прописан в Москве, а его бывшие коллеги - в Подмосковье. В результате возникла ситуация, когда человек, 30 лет прослуживший в ВВС и имеющий звание Заслуженного летчика-испытателя СССР, получает пенсию, полагающуюся примерно старшему лейтенанту, прослужившему лет пять-семь и не имевшему отношения к испытанию самолетов. Уже недавно гг. Коковкин, Любушкин, Шатунов и Раков все же смогли получить на руки новое прямое подтверждение своей службы в качестве "полноценных" летчиков-испытателей". После очередного затяжного "похода" по разным инстанциям Владимир Коковкин смог "достучаться" до депутатов Госдумы. (Обращения полковников в администрацию президента РФ, приемную премьера, Общественную палату и приемную президента РФ результата не дали.) В ответ на запрос председателя комитета по обороне Заварзина главком ВВС Александр Зелин сообщил: "В результате рассмотрения установлено, что указанные летчики-испытатели военных представительств Министерства обороны входили в состав 1-го УНВ ВВС и фактически подчинялись начальнику вооружения ВВС. Указанные обстоятельства позволяют сделать вывод о распространении на них дополнительных мер по усилению социальной защиты, установленные постановлением правительства №538. (...) Позицию должностных лиц департамента социальных гарантий Министерства обороны РФ считаю неправильной. (...) С учетом вышеизложенного, заслуженный летчик-испытатель СССР Коковкин Владимир Алексеевич и его товарищи-сослуживцы имеют право на получение пенсии из оклада, увеличенного за квалификационную категорию". Впрочем, пока четверо ветеранов особо не обольщаются. "Учитывая стойкость представителей Мосгорвоенкомата, "без боя", конечно, они не сдадутся, - отметил г-н Коковкин. - Хотя объяснение, что и нынешний главком ВВС нам "все подписывает" без разбора, теперь, надеюсь не пройдет. К тому же мы собрали своего рода коллекцию абсурдных и противоречащих друг другу объяснений чинов разного ранга, почему нам отказано в признании полноценными летчиками-испытателями. Большинство из них подписаны, кстати, начальником ЦСО Мосгорвоенкомата Мироновичем. Чиновники же не проверяют, что они писали в ответ на прежнюю жалобу, потому объяснения каждый раз давали разные. Дошло до того, что даже в официальных документах, направлявшихся в суд, тот же г-н Миронович, например, иногда именовал нас не существующими в природе должностями и профессиями. А г-жа Куделина однажды, сетуя, что я все никак не успокоюсь и все чего-то требую (хотя требую я всего лишь восстановления законности), переименовала меня в "почетные летчики". Коковкин Владимир Алексеевич Заслуженный летчик-испытатель СССР. Родился в 1933 году. Окончил Борисоглебское Высшее авиационное училище летчиков (ВАУЛ) и Академию им. Жуковского. На испытательной работе с 1963 по 1983 год. Общий налет на истребителях - 3000 часов. Освоил 25 типов боевых машин, в том числе МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, МиГ-23, Як-28 и их модификации. Раков Виталий Семенович Военный летчик 1-го класса, летчик-испытатель 1-го класса. Родился в 1932 году. Окончил Борисоглебское ВАУЛ. На испытательной работе с 1971 по 1986 год. Общий налет - 5000 часов. Освоил 12 типов машин, в том числе Як-11, МиГ-15, Як-40, Ил-18, Ил-22, вертолеты Миля и Камова. Любушкин Евгений Андреевич Военный летчик 1-го класса, летчик-испытатель 1-го класса. Родился в 1938 году. Окончил Армавирское ВАУЛ, Казанский авиационный институт. На испытательной работе с 1972 по 1990 год. Общий налет на истребителях - 3000 часов. Освоил 18 типов машин, в том числе МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21, Су-25 и их модификации. Участник боевых действий. Шатунов Валерий Георгиевич Военный летчик 1-го класса, летчик-испытатель 1-го класса. Родился в 1950 году. Окончил Армавирское Высшее военное командное училище летчиков ПВО. На испытательной работе с 1980 по 1994 год. Работал старшим летчиком-испытателем на Луховицком машиностроительном заводе. Общий налет - 2300 часов. Освоил 23 типа летательных аппаратов, в том числе МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, Су-7, Су-15 и их модификации.
ars: Президент Украины назначил Ю.Байдака командующим Воздушными силами страны. 08.06.2012, Киев 20:02:09 Президент Украины Виктор Янукович своим указом назначил генерал-майора Юрия Байдака командующим Воздушными силами Вооруженных сил Украины. Об этом сообщает пресс-служба главы государства. В то же время Янукович своим указом освободил от должности командующего Воздушными силами Вооруженных сил Украины генерал-полковника Сергея Онищенко, а затем освободил его же от военной службы в запас по состоянию здоровья с правом ношения военной формы одежды.
takhon: Статья "МИГ-35" - как жертва модели роста".Свежая информация от 10.06.2012 года : http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/1628/
полная версия страницы