Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
ars: В июне в Подмосковье пройдет Чемпионат Мира по высшему пилотажу 26 января 2012 /AVIA.RU/ 26 января, AVIA.RU – Чемпионат Мира по высшему пилотажу на самолетах Як-52 пройдет в Серпуховском районе Подмосковья с 20 по 30 июня 2012 года на аэродроме "Финам", сообщает РИА Новости. В среду глава Серпуховского района Александр Шестун провел совещание с Дмитрием Киселевым, владельцем аэродрома "Финам", который находится возле аэродрома Большое Грызлово, и Дмитрием Самохваловым, генеральным директором региональной общественной организации "Федерация авиационных видов спорта", посвященное предстоящему чемпионату. "На совещании обсудили организационные моменты его проведения. Администрация района обещала помочь с культурной частью программы, обеспечить безопасность и присутствие бригады "Скорой помощи", а также оказать мероприятию информационную поддержку. На встрече было уделено внимание вопросам проживания и досуга участников чемпионата", - отметили в администрации района. По данным администрации района, всего в чемпионате планируется участие более 12 стран.
Evgen.85: Начались испытания третьего серийного Су-35С Компания «Сухой» начала лётные испытания третьего серийного многофункционального истребителя Су-35С, сообщает РИА Новости со ссылкой на представителя пресс-службы компании. Истребитель Су-35С-3 поднялся в воздух с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения и провел в воздухе более двух часов. Истребитель пилотировал летчик-испытатель Тарас Арцебарский. Начались испытания третьего серийного Су-35С • В ходе первого испытательного полета Су-35С-3 проверялись различные режимы работы двигателей и системы управления. Все произведенные проверки признаны успешными. • В настоящее время серийные истребители Су-35С проходят испытания по программе государственных совместных испытаний, по итогам которых будет приниматься решение о постановке самолета на вооружение. Ранее сообщалось, что госиспытания Су-35С завершатся в 2012 г. • Согласно действующим планам, Министерство обороны России должно получить 48 Су-35С к 2015 году. Контракт на поставку самолетов был подписан в августе 2009 г. Закупка истребителей производится в рамках госпрограммы вооружений России на 2011-2020 гг., объем финансирования, которой определен на уровне 23 трлн. руб. • Планируется, что после того, как Минобороны РФ получит все заказанные Су-35С, оно заключит контракт на поставку еще 48 таких самолетов. Су-35С является истребителем большого радиуса действия и относится к поколению «4++». • Самолет способен развивать скорость до 2,5 тысячи километров в час, дальность его полета составляет 3,4 тысячи километров, а боевой радиус — около 1,6 тысячи километров. • Истребитель Су-35С вооружен одной 30-миллиметровой пушкой и имеет 12 точек подвески для навесного вооружения, включая ракеты и бомбы. Ресурс истребителя составляет шесть тысяч лётных часов, а расчётный срок службы — 30 лет.
ars: Не только у нас халтурщики! США приостановили полеты истребителей F-35A 31 января 2012 /AVIA.RU/ 31 января, AVIA.RU – Командование ВВС США приостановило полеты истребителей F-35A Lightning II, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Aviation Week. Запрет на осуществление полетов самолетов действует с 26 января 2012 года, однако известно о нем стало только сейчас. Поводом для приостановки полетов стала неправильная установка парашютов на катапультируемые кресла пилотов. В настоящее время, подниматься в воздух запрещено 15 F-35A, находящимся на базах ВВС США Эглин и Эдвардс, а также самолетам, находящимся на предприятии Lockheed Martin в Форт-Уорте. Запрет не распространяется на восемь истребителей F-35A на базе Патаксент-Ривер, поскольку в этих самолетах используется более ранняя версия катапультируемого кресла. По данным командования ВВС США, на истребители, которых коснулся запрет на полеты, установлены кресла Martin-Baker US16E-21 и US16E-23. В ходе производства кресел контейнеры с парашютами были установлены на них будучи перевернутыми на 180 градусов. Такая установка не может привести к нераскрытию парашюта, однако может нанести травму катапультировавшемуся пилоту, поскольку он бы приземлялся вверх ногами. В настоящее время компания Martin-Baker занимается производством новых кресел для F-35A, которые будут поставлены ВВС США в течение ближайших десяти дней. Бракованные кресла после установки новых планируется вернуть производителю. В настоящее время в отношении шести истребителей F-35A и трех F-35B действуют ограничения на выполнение полетов. Этим самолетам запрещено выполнять полеты над водой. Такой запрет будет действовать до тех пор, пока на истребители не будут установлены кресла US16E-24 (такие планируется устанавливать на все серийные истребители, поступающие на вооружение). Считается, что нынешняя версия кресла, установленная на указанные самолеты, не приспособлена для приземления на воду - из-за низкой плавучести сиденья пилот может утонуть.
красвоенлет: Добрый здрям!:) По поводу Су-35: Тарас- друг А.А.Белова, поддерживает семью как может.
ars: Украинский взгляд на российскую авиацию...
ars: Опубликованы новые фотографии китайского истребителя J-20 7 февраля 2012 /AVIA.RU/ 7 февраля, AVIA.RU – Блог Chinese Military Review опубликовал новые фотографии перспективного китайского истребителя пятого поколения Chengdu J-20, сделанные в течение первой недели февраля 2012 года, сообщает Lenta.ru. На них запечатлен самолет с бортовым номером "2001". К настоящему времени прототипы J-20 выполнили 60 испытательных полетов, о которых известно официально. Испытания истребителя, который сами китайские военные относят к боевым самолетам четвертого поколения, начались в конце декабря 2010 года. Первый полет самолет выполнил 11 января 2011 года. По разным данным, в настоящее время полеты выполняют два или три прототипа истребителя. Задачи, которые должен будет выполнять J-20, официально не раскрываются. Предположительно, самолет будет оснащен противокорабельными ракетами и будет применяться для борьбы с надводными кораблями, в частности, авианосными группами. J-20 выполнен по аэродинамической схеме "утка" с высокорасположенным треугольным в плане крылом, сопряженным с фюзеляжем. Цельноповоротные кили имеют большой угол развала от продольной оси. Мотогондолы расположены по бокам фюзеляжа под крыльями. Истребитель имеет в длину 21,3 метра, в высоту 4,5 метра и размах крыльев - 12,9 метра. Технические характеристики J-20 засекречены. Предположительно, масса пустого самолета составляет 17 тонн. J-20 может развивать скорость до 2,5 числа Маха (3 тысячи километров в час), а крейсерская скорость его полета составляет 1,83 числа маха. Боевой радиус J-20 оценивается в две тысячи километров при практической дальности в пять тысяч километров.
ars: Действия Минтранса в лице Росавиации по аттестации авиационной техники с 2003 года незаконны 10 февраля 2012 г., Aviation Explorer – Все, что делается Минтрансом в лице Росавиации, в отношении аттестованной авиационной техники начиная с 2003 года, абсолютно незаконно, - сообщается в обращении сотрудников ГосНИИ Гражданской авиации. Выяснить это удалось Генеральному прокурору, который, выполняя поручение Президента, исследовал законность установления ресурсов самолетам Ту-134 и Ан-24: «Генеральный прокурор неожиданно выяснил, что в результате проведенной в 2003 году административной реформы Федеральная авиационная служба (ФАС) «приказал долго жить», а её полномочия компетентного органа государства разработчика и государства регистрации никому не были делегированы. Росавиация выполняла эти функции «по понятиям», и все ее действия, связанные с установлением и продлением ресурсов не легитимны. И вот уже как 8 лет РФ не выполняет требования ИКАО, членом которого она является». Генеральный прокурор доложил о своем «открытии» Премьеру Путину, который оперативно поручил Минтрансу и Минпромторгу в кратчайшие сроки «завершить формирование системы поддержания летной годности в соответствии с международными требованиями». «В отличие от Минпромторга, который не торопясь анализирует ситуацию, Департамент государственной политики в области гражданской авиации Минтранса развивает активную деятельность. Нет, не по получению от государства необходимых полномочий, которые ликвидировали бы образовавшийся по недомыслию реформаторов правовой вакуум!!! Департамент государственной политики в области гражданской авиации спешит сбросить с Минтранса хоть какую- то ответственность за аттестованную технику. Для начала из Росавиации убираются наиболее компетентные специалисты, посмевшие под свою ответственность выполнять юридически неподкрепленные действия. Затем Росавиации запрещается одобрять и вводить в действие эксплуатационную документацию, а институтам гражданской авиации проводить экспертизу и согласовывать доказательную документацию по продлению ресурсов аттестованной технике». Теперь все обязанности (и, соответственно, ответственность) за поддержание летной годности аттестованных ВС предлагается возложить на Разработчиков. Может генераторы идей не в курсе, в каком состоянии находятся нынче КБ разработчиков? Какими силами осуществляется в них сопровождение «старой» техники, творцы которой состарились вместе со своими самолетами? Самое время исключительно на них взвалить всю тяжесть работ и ответственность! Нет самолетов - нет проблем? PS от меня: Создается ощущение, что вдруг перед выборами все должностные лица внезапно прозрели и неожиданно увидели те проблемы, о которых все твердят уже который десяток лет... И вдруг за месяц-два как по волшебству все проблемы вытаскиваются из шляпы фокусника, и многие из них на удивление быстро (по крайней мере, на словах) решаются... Не ту страну назвали Гондурасом...
красвоенлет: Леш, несколько иначе: все старые проблемы, подаются ВВП и ДАМ как некие определенные решения по их разруливанию, в переводе на русский: вот ...БЫЛА проблема, Но МЫ....уже...вот-вот....тока еще дайте денег...и МЫ...вот-вот....уже...
ars: ВВС России задействуют в испытаниях к 2015 году 14 истребителей пятого поколения 13 февраля 2012 /AVIA.RU/ 13 февраля, AVIA.RU – Число истребителей пятого поколения Т-50 (перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации, ПАК ФА), которые задействованы в испытательных полетах, к 2015 году вырастет почти в пять раз, сообщает BFM.ru. Об этом заявил главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин. По его словам, в настоящее время на испытания представлено три объекта, в ближайшем будущем ожидается подключение к испытаниям еще трех объектов. «Общее количество объектов, планируемое для проведения испытаний, - 14 единиц», - сказал он. Зелин подчеркнул, что испытания ПАК ФА проходят в назначенные сроки. По его данным, по программе испытаний выполнено свыше 100 полетов. Первый вылет ПАК ФА состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре. Первый публичный показ истребителя состоялся 17 августа прошлого года в подмосковном Жуковском на международном авиационно-космическом салоне МАКС-2011. В августе 2011 года Зелин заявил, что первый серийный истребитель пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) будет принят на вооружение ВВС России в 2014-2015 годах. Программа ПАК ФА предусматривает создание, организацию серийного производства и принятие на вооружение армии РФ истребителя пятого поколения. По сравнению с истребителями предыдущих поколений, ПАК ФА имеет ряд уникальных особенностей, сочетая в себе функции ударного самолета и истребителя. Российский перспективный истребитель Т-50 (ПАК ФА) превосходит американский F-22 и китайский J-20 по ряду важнейших характеристик, сообщает Lenta.ru. Об этом заявил главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин. "Проведя сравнительный анализ характеристик российского истребителя пятого поколения Т-50 с американским F-22 и китайским J-20, можно сделать вывод, что ПАК ФА превосходит зарубежные аналоги по таким показателям, как максимальная скорость полета (как форсажная, так и бесфорсажная), максимальная дальность полета, тяговооруженность, величина максимально реализуемой перегрузки", - пояснил Зелин. По словам главкома ВВС, российский прототип сравним с зарубежными аналогами по габаритам и массе, но при этом "имеет существенно меньшую величину разбега и пробега" и "выглядит лучше" иностранных конкурентов по характеристикам бортового оборудования. По замыслу Министерства обороны, ПАК ФА должен отличаться от аналогичных самолетов предыдущего поколения более совершенной бортовой электроникой, наличием функции "электронного пилота", а также перспективной радиолокационной станцией с фазированной антенной решеткой. Истребитель F-22 поступил на вооружение ВВС США в 2005 году, а китайский J-20 пока находится на стадии разработки; его первый полет состоялся в начале 2011 года. Новый российский самолет, разработкой которого занимается компания "Сухой", сочетает в себе функции истребителя и ударного самолета. В настоящее время в испытаниях ПАК ФА задействованы три прототипа, совершивших, по данным от 8 февраля, свыше 120 полетов. Позднее в текущем году к испытаниям должен присоединиться четвертый истребитель. По окончании испытательной программы российское оборонное ведомство планирует купить 60 истребителей Т-50. Общая потребность ВВС в самолетах пятого поколения оценивается в 150 машин.
ars: ВВС России примут на вооружение новую ракету для перехватчиков МиГ-31 13 февраля 2012 /AVIA.RU/ 13 февраля, AVIA.RU – Российские ВВС в ближайшее время примут на вооружение новую ракету класса "воздух-воздух", которая позволит удвоить боевые возможности перехватчиков МиГ-31, сообщает Lenta.ru. Об этом заявил главнокомандующий ВВС России генерал-полковник Александр Зелин. По его словам, создание ракеты "с достаточно большим" радиусом действия находится на завершающем этапе; военным осталось выполнить еще несколько ее испытательных пусков. Новая ракета войдет в состав пакета модернизации перехватчиков до версии БМ. В конце декабря 2011 года представитель Министерства обороны России полковник Владимир Дрик заявил, что до 2020 года через программу модернизации пройдут 60 перехватчиков МиГ-31. Улучшенные самолеты получат новую систему управления вооружением и радиолокационные станции, которые позволят обнаруживать цели на дальности до 320 километров. МиГ-31БМ сможет одновременно сопровождать до десяти воздушных целей. Между тем, Зелин рассказал также и о других перспективах оснащения ВВС России новыми авиационными боеприпасами. "Мы уже получаем крылатую ракету большой дальности, по части оперативно-тактической авиации активно работаем с ракетами «'воздух-воздух» большой дальности, «воздух-РЛС» большой дальности, «воздух-корабль» большой дальности. И, по сути дела, эти изделия созданы", - рассказал главком, отметив, что ВВС уже получили "очень хорошую ракету", которая позволит подавлять ПВО "всего спектра радиоизлучения". "Что касается армейской авиации, то, к сожалению, мы еще не получили изделие, которое бы позволяло нам выполнять поражение по логистике 'пустил - забыл'. Пока этой ракеты нет, но, тем не менее, мы понимаем, как эту ракету можно создать, и уже ее, по сути дела, создаем", - заявил Зелин. При этом, по его словам, основное внимание уделяется созданию высокоточных авиационных средств поражения. Все работы ведутся в рамках госпрограммы вооружений России на 2011-2020 годы.
ars: 13 февраля, AVIA.RU – Новая пилотажная группа ВВС России на легких учебно-боевых самолетах Як-130 будет конкурировать с пилотажными группами Франции и Великобритании, рассказал Новости главнокомандующий Военно-воздушными силами РФ генерал-полковник Александр Зелин. Об этом сообщает РИА Новости. В прошлом году ВВС России закупили партию из 55 учебно-боевых самолетов Як-130. Ранее главнокомандующий неоднократно сообщал о планах создать на базе этих самолетов новую пилотажную группу. Организация ее позволит широко применять дымовые эффекты, используемые иностранными пилотажными группами. "Сегодня в ведущих авиационных державах мира имеются пилотажные группы, в основном, на легких самолетах, которые достаточно успешно выступают на мировых авиационных форумах. У нас же такой группы (выступающей на легких самолетах) нет. Создание же третьей пилотажной группы в этом сегменте на самолетах Як-130 стало бы успешным дополнением к получившим мировую известность "Стрижам" и "Витязям" и составило бы достойную конкуренцию таким группам, как "Патруль-де-Франс" (Франция) или "Рэд Эрроуз" (Великобритания), - сказал Зелин. "Думаю, создание такой группы еще больше укрепит авторитет России как великой авиационной державы", - сказал он. В то же время главнокомандующий заметил, что в последнее время в СМИ появилось много материала о создании пилотажной группы на самолетах Як-130 вместо знаменитых "Витязей" и "Стрижей". "Расформирования гордости российских ВВС не планируется", - сказал он. "Патруль-де-Франс" - французская пилотажная группа на легких самолетах "Альфа Джет", использующая на самолетах генераторы дыма (белого, синего, красного). Летает под музыку различных исполнителей. "Рэд Эрроуз" - пилотажная группа Королевских ВВС Великобритании, которая известна выполнением сложных фигур высшего пилотажа. Як-130 разработан ОКБ имени Яковлева и предназначен для обучения и совершенствования навыков пилотов, летающих на Су-30, МиГ-29, F-16. Самолет оснащен двумя турбореактивными двигателями и способен нести до 3 тонн боевой нагрузки. Максимальная дальность полета Як-130 без дополнительных баков - 2 тысячи километров, максимальная скорость - тысяча километров в час. Сейчас "Иркут" на иркутском авиазаводе собирает Як-130 для Алжира, у компании также есть контракт на поставку шести таких самолетов для Ливии. Однако из-за политического кризиса в стране контракт оказался замороженным. PS от меня: Что-то Зелин усиленно пиариться снова стал, не готовится ли к отставке?
ars: Николаевские авиаторы готовятся к «Евро – 2012» 16-02-2012, 04:12 В Николаевском специализированном центре боевой подготовки авиационных специалистов Воздушных Сил Вооруженных Сил Украины началась подготовка к выполнению задач во время проведения футбольного чемпионата «Евро – 2012». Об этом сообщили в пресс-службе Министерства обороны Украины. Для этого в течение двух недель в учреждении пройдут подготовку штурманы наведения пунктов наведения авиации всего 35 офицеров. Как рассказал начальник штурманской службы специализированного центра боевой подготовки авиационных специалистов полковник Андрей Невский, тренироваться в Николаев приедут из всех пунктов наведения авиации Воздушных Сил. - Интенсивность занятий будет максимальной, ведь за один час тренажерной подготовки каждый штурман должен привести от 60 до 80 истребителей на воздушные цели, - отметил офицер. Занятия завершатся проведением зачетов во время которых всем авиаторам будет поставлен соответствующие оценки. Взято отсюда по наводке Сереги Шведова
ars: Корабельная авианосная группа приближается к Кольскому полуострову - моряки возвращаются из дальнего похода. Но первыми ступят на берег летчики палубной авиации - это негласная традиция Северного флота. Сегодня все самолеты и вертолеты, участвовавшие в походе, впервые за два с половиной месяца коснулись земли в Североморске-3. Их встречали представители командования Северным флотом, родные, близкие и съемочная группа ТВ-21. Сброс скорости, снижение, затем, по идее — должны выпустить закрылки и шасси, но нет, пике, форсаж и резкий набор высоты. Затем петля Нестерова, она же мертвая, бочка, кобра — высший пилотаж, даже земля дрожит от рева турбин на бреющем полете — сразу видно, домой вернулись российские истребители. И, пока они рассекают облака, на взлетной полосе, помимо командования, сослуживцев и техников, пилотов ждут родные и близкие. Семья Кузнецовых ждет сразу отца, мужа и деда в одном лице. Дальний поход длился почти три месяца, бороздили североморцы Атлантику и Средиземное море. Летчики палубной авиации успели совершить более 300 боевых вылетов — причем 780 из них — ночных. Трое из десяти пилотов впервые побывали в боевом походе. Ну, а подполковник Павел Прядко в этом походе совершил сотую посадку на палубу авианосца. К слову сказать, в тех же Штатах за сотую посадку летчика приглашают на прием к президенту, у нас процедура чуть попроще. Летчики палубной авиации по праву считаются элитой среди пилотов. Посадить самолет на палубу движущегося среди волн авианосца — это ювелирная работа. В России даже летчиков-космонавтов больше, чем летчиков-палубников. Все боевые задания в походе — разведка, перехваты, воздушные бои — они отработали на отлично. За всеми их действиями с почтительной опаской следили зарубежные коллеги, к примеру, у берегов Туманного Альбиона. Цветы, рукопожатия, объятия близких — все внимание достается летчикам, самолеты, только что наполнявшие небеса ревом и грохотом, казалось бы, отходят на задний план. Пилоты никогда не забывают про машины, да и не считают они свои «Сушки» машинами. От них зависит результат полета, жизнь пилота и успех задания. Взято тут Там же видео.
ars: Статья "Видеостудия у взлетной полосы"
ars: http://top.rbc.ru/economics/20/02/2012/638448.shtml
ars: Авиакомпания S7 Airlines готова перевозить Благодатный Огонь 28 февраля 2012 г., Aviation Explorer – Авиакомпания S7 Airlines, участник глобального авиационного альянса oneworld, начала прием заявок от пассажиров на перевозку Благодатного Огня накануне и в день православной Пасхи. Запрос в авиакомпанию должен быть направлен не менее чем за месяц до вылета рейса, сообщили в пресс-службе авиакомпании. AEX.ru Ежегодно накануне православной Пасхи пассажиры S7 Airlines обращаются в авиакомпанию с просьбой перевезти Благодатный Огонь из Москвы в другие города. Согласно правилам безопасности, каждая такая авиаперевозка должна быть согласована авиакомпанией с Росавиацией. "Для безопасной авиаперевозки Благодатного Огня пассажирам необходимо использовать специально сконструированную для данной цели шахтерскую лампу, известную в мире как безопасная лампа Дэви. Фитиль с Благодатным Огнём будет гореть в закрытом стеклянном цилиндре из закаленного стекла, пламя которого закрыто металлической сеткой, препятствующей распространению огня. Цилиндр помещен в специальный металлический контейнер с парафиновым маслом. Возможно использование альтернативной лампы для авиаперевозки Благодатного Огня", - отметили в пресс-службе. Для перевозки Благодатного Огня S7 Airlines организует дополнительные меры по обеспечению безопасности пассажиров в процессе выполнения рейса.
ars: Россия и Китай почти договорились о поставке истребителей Су-35 Сухой Су-35 Фото: Кондратов Алексей 6 марта 2012 г., Aviation Explorer – Россия и Китай практически договорились о поставке КНР 48 многофункциональных истребителей Су-35 стоимостью $4 млрд, пишет «КоммерсантЪ». Однако на пути к заключению сделки возникло неожиданное препятствие. Москва требует от Пекина юридических гарантий отказа от копирования российских истребителей — чтобы оградить себя от потенциального конкурента на рынках других стран. Китай же такие гарантии давать не спешит. О переговорах между Москвой и Пекином по контракту на поставку партии многофункциональных истребителей Су-35 рассказали несколько источников в российском ОПК. "Стороны практически сошлись в количестве продукции для поставки: Китай выразил готовность закупить 48 многофункциональных истребителей Су-35",— говорит источник, близкий к системе ВТС. По его словам, сумма ожидаемого контракта составит порядка $4 млрд (около $85 млн за единицу), однако, как оговорился источник, "цена в процессе переговоров может измениться". Информацию о переговорах подтверждает и источник, близкий к китайской части межправкомиссии. Контракт должен стать крупнейшей сделкой в истории российско-китайского военно-технического сотрудничества за последние годы. Доля КНР в российском оружейном экспорте неуклонно снижается с 2007 года, а с 2003 года крупные оружейные контракты с Пекином Москва не заключала. Впервые об интересе китайских военных к Су-35 стало известно в 2008 году во время авиакосмического салона Airshow China. Тогда главком ВВС Китая генерал-полковник Сюй Цилян посетил стенд компании "Сухой", ознакомился с возможностями нового многофункционального истребителя и высоко оценил его летные и тактико-технические характеристики. В 2010 году появилась неофициальная информация о желании Китая приобрести партию Су-35. Однако подтверждение этому прозвучало лишь в феврале 2012 года, когда первый замдиректора Федеральной службы по военно-техническому сотрудничеству (ВТС) Александр Фомин заявил: "В 2011 году китайская сторона выразила готовность приобрести определенное количество указанных самолетов и обратилась к нам с соответствующим предложением". Су-35 (по кодификации НАТО Flanker-E+) — истребитель поколения 4++ большого радиуса действия. Способен развивать скорость до 2,5 тыс. км в час, дальность полета — 3,4 тыс. км, боевой радиус — около 1,6 тыс. км. Вооружен 30-миллиметровой пушкой, имеет 12 точек подвески для навесного вооружения, включая ракеты и бомбы. Однако на пути нового контракта есть одно препятствие. Российская сторона настаивает на оформлении юридических гарантий о праве на интеллектуальную собственность. "Это, действительно, важное условие",— настаивает источник, близкий к системе ВТС.
ars: Авиашоу с участием самолетов Первой и Второй мировых войн пройдет в Москве 11 марта 2012 /AVIA.RU/ 11 марта, AVIA.RU – Накануне 100-летия со дня создания российских Военно-воздушных сил России, которое будет отмечаться в РФ 12 августа 2012 года, в Москве пройдет авиашоу «Легенды мировой авиации» с участием самолетов Первой и Второй мировых войн, сообщает Взгляд.ру со ссылкой на официального представителя ВВС полковника Владимира Дрика. «На 11 августа запланировано ретроавиашоу «Легенды мировой авиации» с участием восстановленных самолетов времен Первой и Второй мировых войн и ветеранов всех стран-участниц Второй мировой войны. 12 августа 2012 года состоится авиашоу «Общее небо» с участием пилотажных групп боевой и спортивной авиации России и иностранных пилотажных групп», - сказал Дрик. Среди праздничных мероприятий - вручение 100 премий правительства РФ «за значительный вклад в развитие ВВС», сказал Дрик. Также в течение юбилейного года планируется строить новые, реконструировать и ремонтировать действующие музейно-экспозиционные объекты и учреждения культуры, реализовывать многие другие мероприятия, приуроченные к 100-летию ВВС.
ars: Российское экранопланостроение в ближайшей перспективе может стать зависимым от иностранных производителей 11 марта 2012 /AVIA.RU/ 11 марта, AVIA.RU – Российское экранопланостроение в ближайшей перспективе может стать зависимым от иностранных производителей, сообщает ИТАР-ТАСС. Это может произойти в том случае, если не будут приняты меры по изменению ситуации в отрасли, ранее занимавшей лидирующие позиции в мире, заявил сотрудник Центрального конструкторского бюро по судам на подводных крыльях (ЦКБ по СПК) имени Р.Е.Алексеева, главный конструктор ударного экраноплана-ракетоносца "Лунь" Владимир Кирилловых. Благодаря экспорту части своей продукции, напомнил он, многие предприятия российского оборонного комплекса не только смогли устоять в сложных экономических условиях, но и продолжают укреплять свои позиции как на мировом, так и на внутреннем рынке. Этот пример должен быть распространен и на экранопланостроение, убежден главный конструктор. По его словам, в настоящее время заказов на экранопланы от российских ведомств нет, а на имеющиеся проекты нет разрешения для их продвижения на мировой рынок. Как полагает специалист, решение вопроса о создании экранопланов по заказам зарубежных заказчиков позволило бы оживить внутренний рынок, поднять на новый уровень технологию производства этих судов и остаться мировым лидером создания этого перспективного вида транспорта. "Технология, разработанная в ЦКБ по СПК и обеспечившая успешное создание и серийное строительство экранопланов, позволила России вырваться вперед на десятилетия в этой высокотехнологичной области. Если не использовать это преимущество, то можно навсегда ее потерять и стать зависимыми от иностранных производителей", - отметил он. По словам специалиста, разработкой и строительством экранопланов сегодня активно занимаются в США, Германии, Южной Корее и Китае. Заинтересованность в этом виде транспорта проявляют как военные, так и гражданские структуры. На мировом рынке в этом сегменте появляются новые игроки со своей продукцией. "К сожалению, по различным причинам в России пока для экранопланов внешний рынок закрыт, что не может не вызвать обеспокоенности, поскольку самым непосредственным образом сказывается и на производстве этого класса судов для внутреннего рынка" - подчеркнул эксперт. "Недавно в Южной Корее спущен на воду и сейчас испытывается 40-местный экраноплан, построенный по немецкой лицензии. Это именно тот тип судна, который может быть востребован на гражданском направлении. Не исключаю, что в ближайшее время мы будем покупать уже корейские экранопланы", - полагает он. "Хотя Морская коллегия предложила 5 лет назад рассмотреть вопрос о возможности создания экраноплана массой до 50 тонн для его экспорта за рубеж, продвижение российских малоразмерных экранопланов на мировой рынок до сих пор остается под запретом", - отметил специалист.
ars: Договор по открытому небу был подписан Россией 20 лет назад В соответствии с положениями Договора по открытому небу государствам-участникам предоставлено право совершать облеты территорий друг друга для наблюдения за военной деятельностью, что способствует укреплению межгосударственного доверия в области контроля над вооружениями. Российская Федерация подписала этот Договор 24 марта 1992 года ровно 20 лет назад. В настоящее время его участниками являются 34 государства, входящие в ОБСЕ, сообщило управление пресс-службы и информации МО РФ.
полная версия страницы