Статьи об авиации.

Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить

Статьи об авиации.

asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/

Ответов - 272, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 All

ars: Evgen.85 пишет: В США гиперзвуковой летательный аппарат провалил испытания Жень, уже было http://strizhi.unoforum.ru/?1-4-0-00000002-000-20-0-1313146188

ars: Россия и Украина согласовали график поставок самолетов Ан-70 Ан-70 Фото: Роман Гусаров 16 августа 2011 г., Aviation Explorer – Россия и Украина согласовали график поставок самолетов Ан-70, заявил сегодня на авиасалоне МАКС-2011 президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян. AEX.ru «Графики поставок все у нас есть. Нам осталось только определиться со сроками передачи документации, а также провести оценку стоимости серийного производства самолетов Ан-70», — сказал он. Также г-н Погосян отметил, что после того, как все эти работы будут выполнены, необходимо найти источник инвестиций и определиться с масштабом самой программы. P: Что-то сумлеваюсь я, однако, в искренности слов Погосяна... Или наконец-то поняли в верхах, что скоро на лошадях будем только по земле ползать?

ars: До конца года планируется произвести еще два истребителя Т-50. РБК 16.08.2011, Жуковский 11:27:54 До конца 2011г. планируется произвести еще два истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА). Об этом сообщил сегодня журналистам президент ОАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) Михаил Погосян. Он отметил, что программа ПАК ФА идет по графику. "До конца года должно быть построено еще два летных образца", - сказал М.Погосян. При этом глава ОАК напомнил, что Т-50 Россия разрабатывает совместно с Индией. По словам М.Погосяна, Т-50 будет являться базовым самолетом не только для Министерства обороны РФ, но и для Индии. Напомним, Россия и Индия совместно разрабатывают истребитель, который будет базироваться на российском Т-50 (ПАК ФА). Также сообщалось, что Министерство обороны Индии намерено потратить на покупку 250 таких самолетов порядка 25 млрд долл., при этом расходы на саму программу разработки еще не определены. М.Погосян в ноябре 2010г. заявлял, что первый летный экземпляр самолета пятого поколения ПАК ФА уже совершил 40 полетов. "В целом мы удовлетворены ходом испытаний, программа испытаний движется даже быстрее (чем предполагалось)", - сказал тогда М.Погосян. В сентябре 2010г. М.Погосян сообщил, что первый этап испытаний самолета ПАК ФА планируется завершить в 2012г. По его словам, завершение первого этапа испытаний позволит начать поставки первых предсерийных образцов. Он уточнил, что у компании на тот момент находилось более 100 заказов от Минобороны на эти самолеты, а общее число заказов может составить около 150. Кроме того, по его словам, есть ряд контрактов с Индией. Как уточнил М.Погосян, компания планирует выйти на производство более 100 таких самолетов в год. В июне 2010г. председатель правительства РФ Владимир Путин отметил, что российский истребитель пятого поколения будет по цене дешевле в 2,5-3 раза по сравнению с зарубежными аналогами. "Это будет машина, которая будет превосходить и нашего основного конкурента F-22 по маневренности, вооружению и дальности", - сказал он. При этом американский F-22 стоит 390 млн долл.

Evgen.85: Дай то Бог , но вериться с трудом.......оглянешься вокруг и понимаешь что кроме недр и их вывоза за рубеж правительство НИ ЧЕГО более не интересует......

Admin: Михаил Погосян: Для возобновления производства самолетов Ан-124 "Руслан" необходимы заказы минимум на 30 самолетов 16 августа 2011 г., Aviation Explorer – Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и украинское ГП «Антонов» смогут начать строительство новых транспортных самолетов Ан-124 "Руслан" только, если портфель заказов на эти самолеты составит 30-50 машин, заявил сегодня на авиасалоне МАКС-2011 президент ОАК Михаил Погосян. AEX.ru "Для таких сверхтяжелых транспортных самолетов такие параметры заказа вполне приемлемы. Мы уже создали совместную с Украиной группу для реализации этого проекта", - сказал г-н Погосян. По его словам, в рамках госпрограммы вооружения Минобороны РФ планирует закупить 10 новых самолетов Ан-124, а оставшиеся 30-40 машин могли бы приобрести гражданские авиакомпании. По мнению Михаила Погосяна спрос на эти самолеты большой. Он также напомнил, что сейчас ОАК и "Антонов" начали определение направлений и этапности восстановления производства самолетов Ан-124. После уточнений технического листа нового самолета уже можно будет утвердить объем необходимых инвестиций. Михаил Погосян также отметил, что в рамках этой программы предусматривается привлечь как государственные, так и частные инвестиции.

ars: Анатолий Исайкин: Отвергнутый Индией российский МиГ-35 найдет применение в Вооруженных силах РФ 17 августа, AVIA.RU – Отвергнутый Индией российский самолет МиГ-35 найдет применение в Вооруженных силах РФ, сообщает ИТАР-ТАСС Сибирь со ссылкой на гендиректора ОАО "Рособоронэкспорт" Анатолия Исайкина. Он напомнил, что российский самолет участвовал в объявленном Минобороны Индии тендере на национальный истребитель, однако предпочтение было отдано не ему. Г-н Исайкин отказался комментировать мотивы такого решения тендерной комиссии, напомнив лишь, что "организаторы конкурса предъявляли жесткие требования". "Возможно, причиной нашей неудачи стало то, что часть изделий МиГ-35, приборов, вооружения, которое мы поставили на этот самолет, не прошли государственных испытаний", - сказал глава "Рособоронэкспорта". Он выразил надежду, что сотрудничество с Индией будет продолжаться. "МиГ-35 - отличный самолет, он найдет применение в российских Вооруженных силах", - заключил Анатолий Исайкин. PS: Ага, слава Богу, что эфиопы отказались от Миг-29СМТ! Хоть Курску достались, но там ситуация другая - самолеты вернули, уже построенные, а с 35-ми, думаю, построены 1-2, в таких количествах в войска оне не поступят, а в бОльших - не построят. Так что не видать ВВС МиГ-35, как своих ушей... Кстати, косвенное подтверждение было сегодня когда сначала повилось сообщение, что МО закупает МиГ-35, Миг-29 К и КУБ, Як-130, а ближе к вечеру пришли сообчения, что МО передумало, типа дорого стОят, надо утаптывать. Ублюдки!

ars: МАК вручил ГП "Антонов" сертификат на производство самолета Ан-158 17 августа 2011 г., Aviation Explorer – Во время проведения Десятого Международного авиационно-космического салона МАКС-2011 Государственному Предприятию «Антонов» (Украина) Авиационным регистром МАК вручен Сертификат на производство самолета Ан-158, созданного в широкой кооперации российскими и украинскими авиастроителями, сообщили в МАКе. AEX.ru Указанный тип воздушного судна является дальнейшим развитием регионального самолета Ан-148-100. "Авиационным регистром МАК Научно-Производственному Объединению «Сатурн» (г.Рыбинск, Россия) выдан Сертификат ремонтной организации на ремонт двигателей SaM-146 совместной разработки Франции и России. Указанный двигатель устанавливается на самолеты RRJ-95B разработки ЗАО "Гражданские самолеты Сухого", - сообщили в комитете. В рамках работы МАКС-2011 Председатель Межгосударственного авиационного комитета и его специалисты провели серию переговоров с руководителями ведущих производителей воздушных судов, двигателей и оборудования.

ars: "Полет" заказал 15 "Русланов" 17 августа, AVIA.RU – Воронежская авиакомпания "Полет" заказала 15 транспортников Ан-124 "Руслан", поддержав тем самым проект возобновления производства таких самолетов на авиазаводе в Ульяновске. Об этом, как сообщает Lenta.ru, в ходе авиасалона МАКС-2011 заявил генеральный директор компании Анатолий Карпов. "Самолет Ан-124 должен выпускаться и использоваться, поэтому мы и участвуем в программе восстановления его производства", - отметил он. По словам Карпова, для возобновления серийного производства "Русланов" в России необходим стартовый заказ на 20 единиц. Ранее представители Объединенной авиастроительной корпорации заявляли, что для начала серийного производства Ан-124 необходим стартовый заказ в размере 40 самолетов. В настоящее время потенциальными заказчиками транспортника являются Министерство обороны России, авиакомпания "Волга-Днепр" и "один из арабских перевозчиков". Покупка некоторого количества Ан-124 предусмотрена госпрограммой вооружений России на 2011-2020 годы. По словам Карпова, Минобороны уже занимается восстановлением стоящих на вооружении "Русланов" на предприятии в Ульяновске. "Военные сейчас восстанавливают те самолеты, что у них есть, бюджет деньги выделяет, это очень хорошо. Во-первых, загружается завод, технологии не теряются. Во-вторых, самолет может послужить в интересах родного Отечества", - добавил гендиректор "Полета". В конце 2009 года сообщалось, что возобновление строительства Ан-124 в России обойдется в 17 миллиардов рублей. При этом стоимость одного нового самолета составит около 200 миллионов долларов. ОАК может начать поставки самолетов Ан-124 Министерству обороны России уже в 2014 году. Производство российско-украинских "Русланов" в России было остановлено в середине 1990-х годов, поскольку эти самолеты были признаны бесперспективными. Ан-124 является крупнейшим в мире серийным транспортным самолетом. О намерении властей возобновить производство "Русланов" в России стало известно в начале июля 2009 года, но точные сроки этого события названы не были. Ан-124 способен развивать скорость до 865 километров в час. В результате возобновления производства, в России будут выпускаться модернизированные Ан-124 с увеличенной до 150 тонн грузоподъемностью.

ars: Испытания двигателя для ПАК ФА проходят успешно 23 августа 2011 /AVIA.RU/ 23 августа, AVIA.RU – Двигатель для Перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) находится на этапе предварительных испытаний, которые проходят успешно. Об этом АРМС-ТАСС сообщает со ссылкой на руководителя программы создания двигателя, генерального конструктора НТЦ им.Люльки (Московский филиал НПО "Сатурн") Евгения Марчукова. "Предварительный этап включает в себя проведение стендовых и летных испытаний. Это самый трудоемкий период как по времени, так и по деньгам. Некоторые элементы из того, что реализовано в перспективном авиадвигателе первого этапа (изделие 117) было заимствовано из наработок по созданию двигателя 117С для истребителя Су-35. В частности, методы проектирования и расчетов, технологии обработки сложнейших элементов конструкции. В свою очередь двигатель 117С на 80 проц. состоит из новых деталей в сравнении с последними по времени двигателями для современных истребителей (АЛ-31Ф). Для двигателя разработана новейшая система автоматического управления. Впервые она будет построена на российской элементной базе. Архитектура построения системы, алгоритм управления ею - также российские. Мы хотим, чтобы и элементная база была российской, хотя у нас есть целый перечень разрешений на использование зарубежной базы", - сказал генеральный конструктор. По словам Марчукова, изготовлено "уже более 20 двигателей" для ПАК ФА. "Характеристики двигателя полностью подтверждены на стендовых режимах. К концу этого года будет дана оценка техническим характеристикам на летных режимах", - уточнил он. "К 2013 г. мы должны выйти на проведение государственных испытаний", - сказал генеральный конструктор. Касаясь сообщений СМИ о прерванном взлете ПАК ФА в завершающий день работы МАКС-2011, Марчуков сказал: "Авиационный двигатель - это, пожалуй, самое сложное в инженерном отношении изделие. Цена ошибки очень велика как по финансовым затратам, так и с точки зрения обеспечения обороноспособности государства. Поэтому при малейших отклонениях от стандартных режимов работы двигателя летчик-испытатель обязан прекратить полет, что и было сделано. Хотя в предыдущие дни авиасалона двигатель работал великолепно, а Т-50 выполнял все запланированные полеты без каких- либо проблем. Проведенный специалистами анализ выявил отклонения в работе автоматики двигателя, которые привели к помпажу. Осмотры показали, что двигатель не поврежден и самолет через день будет готов к продолжению летных испытаний".

Evgen.85: Самолет Ил-96, "заискривший" в Шереметьево, приземлился в Хабаровске. РБК 24.08.2011, Москва 09:54:00 Самолет Ил-96 авиакомпании "Аэрофлот", "заискривший" в Шереметьево, штатно приземлился в аэропорту Хабаровска. Как сообщили в компании, инцидент произошел накануне вечером. "При разбеге на взлетно-посадочной полосе у самолета Ил-96, следовавшего по маршруту Москва-Хабаровск, наблюдался эффект, похожий на искрение под фюзеляжем. Об этом сообщил пилот самолета, ожидавшего очередь на взлет", - говорится в сообщении. Командир Ил-96, информированный об этом по средствам связи, принял решение продолжить полет до аэропорта назначения. При осмотре взлетно-посадочной полосы в Шереметьево посторонних предметов не было обнаружено. Сегодня утром самолет Ил-96 благополучно приземлился в аэропорту Хабаровска. "Воздушное судно в аэропорту было осмотрено - замечаний нет. Самолет допущен к дальнейшей эксплуатации", - добавили в "Аэрофлоте". P.S. Уже и до Авиации дошел принцип "Хороший стук сам на ружу вылезет"......Воздушное судно в аэропорту было осмотрено - замечаний нет. Самолет допущен к дальнейшей эксплуатации",

Evgen.85: В США во время авиашоу разбился каскадер. ВИДЕО:http://top.rbc.ru/society/23/08/2011/611919.shtml Трагедией закончилась попытка именитого каскадера продемонстрировать в небе сложный трюк во время авиашоу в США, сообщают американские СМИ. Каскадер Тодд Грин попытался, находясь на крыле летящего на огромной скорости самолета, перепрыгнуть на летевший синхронно и чуть ниже вертолет. Смельчак сорвался и упал с 60-метровой высоты на глазах у многотысячной толпы. Поначалу некоторые зрители даже приняли этот эпизод за часть трюка. Однако прибывшие к месту падения медицинские службы подтвердили худшие опасения. Погибший каскадер занимался своим опасным ремеслом уже более 20 лет. Он был единственным, кто выполнял трюк по перескакиванию с самолета на вертолет в воздухе.

ars: Сборная России по высшему пилотажу завоевала золотые медали на чемпионате мира в Италии 12 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Спортсмены-пилотажники компании «Сухой», выступавшие в составе сборной России на Чемпионате мира по самолётному спорту в Италии в классе Unlimited, завоевали все высшие награды соревнования, сообщили в компании. AEX.ru Абсолютным чемпионом мира по итогам всех соревнований стал Заслуженный мастер спорта Михаил Мамистов. Первое место в женском зачете заняла Заслуженный мастер спорта Светлана Капанина. Сборная России по высшему пилотажу, выступавшая на спортивных самолётах Су-26М3, завоевала титул чемпиона мира в командных соревнованиях. Всего в Чемпионате мира 2011 года принимали участие 57 опытных пилотов из 14 стран. Конкуренцию нашим спортсменам составили соперники из Франции, Соединённых Штатов Америки, Испании, Англии, Германии, Австралии, Чехии и других стран мира. Соревнования проводились в местечке Перуджа в горной местности Италии. Особенностями нынешнего чемпионата мира стали трудности, связанные с полётами в горах и высокая температура воздуха. В составе национальной сборной команды России в соревнованиях участвовали лётчики, прошедшие отбор на XX Чемпионате страны по самолётному спорту. Это заслуженные мастера спорта Михаил Мамистов, Олег Шполянский, Светлана Капанина, Елена Климович, Виктор Чмаль, Александр Кротов, мастера спорта международного класса Андрей Беспалов и Анатолий Белов, мастера спорта Александр Гревцев и Антон Беркутов. Руководил командой Заслуженный мастер спорта, Заслуженный тренер Виктор Смолин. По традиции Михаилу Мамистову, как абсолютному Чемпиону мира, была вручена высшая награда пилотажного спорта, переходящий приз Международной авиационной федерации (ФАИ) - почетный кубок Арести. Приз был учреждён ФАИ в 1960 по предложению почётного президента Международной комиссии ФАИ по высшему пилотажу испанского летчика Xосе Арести, именем которого и назван кубок. Кубок изготовлен из золота, серебра, бриллиантов, инкрустирован золотыми медалями и эмблемами национальных аэроклубов. Вручается на чемпионате мира по высшему пилотажу на поршневых самолётах лётчику, набравшему наибольшее число очков по сумме четырёх упражнений по программе чемпионата мира. Взято тут

Evgen.85: Гость: Петр Дейнекин - заслуженный военный летчик СССР, Герой России РАДЦИГ: Дорогие друзья, сегодня погода нелетная. БАЧЕНИНА: Но проходит авиасалон МАКС. РАДЦИГ: Мы находимся в томительном ожидании появления здесь, в студии, заслуженного военного летчика Советского Союза, Героя России, главнокомандующего ВВС в 1990-х годах, пилота "Аэрофлота" и пилота гражданской авиации Петра Степановича Дейнекина. И вот наконец-то, уважаемые дамы и господа, к нам в студию пришел Герой России, перед которым я хочу просто встать и пожать ему руку. Здравствуйте. ДЕЙНЕКИН: Приветствую вас. БАЧЕНИНА: Доброе утро, Петр Степанович. РАДЦИГ: Петр Степанович, вот сейчас, на ваш взгляд, погода летная или нет? Нам, гражданским, расскажите, пожалуйста. ДЕЙНЕКИН: Нелетной погоды сейчас не бывает. Смотря с какими целями выполняются полеты. Если это перевозки пассажирские, то практически они выполняются без ограничений. Сейчас имеется у нашей авиации и наземное оборудование, и самолеты, и пилоты, подготовленные для выполнения производственных полетов в любую практически погоду. Что касается пилотажных возможностей, желательно, конечно, чтобы погода была с так называемыми "облаками хорошей погоды", когда они как барашки где-то в среднем ярусе, тогда пилотаж, или передвижение самолетов по небу более заметно, угловые перемещения. Сейчас погода нормальная, 10-балльная облачность, нет жары, нет солнца, а то оно слепит и пилотов, и зрителей. Десятки тысяч народу! Мне так приятно, что у нас в России по-прежнему любят авиацию и небо. БАЧЕНИНА: Да это вообще какая-то загадка и завораживает. Слушайте, мне знаете какой вопрос на ум пришел? Вот водители-дальнобойщики, автобусы едут, пересекаются на дороге и друг другу фарами посигналят или рукой помашут. А летчики в небе могут помахать как-то: о, наш летит, назад возвращается! Или не видно вообще самолета соседнего, не пересекаются пути, летят вдалеке друг от друга? ДЕЙНЕКИН: Ну, все это зависит от высоты и от метеоусловий, от возможностей по радио. Я думаю, что полеты гражданской авиации редко заканчиваются контактами визуальными, они редко видят самолет ближе 10 километров в воздухе. Но зато они слышат эфир. Но, к сожалению, строгая дисциплина. Это треп только есть о том, что в авиации нет порядка, и он кончается там, где начинается авиация. На самом деле у нас за кажущейся простотой взаимоотношений между людьми чувствуется, вернее, не чувствуется, а присутствует очень жесткая дисциплина, в том числе и в эфире. Так что, если вы слышите голос своего друга, товарища, коллеги или учителя, или пилота-инструктора, все равно вы не имеете права выходить в эфир. БАЧЕНИНА: То есть сказать: "Здравствуйте, Иван Иванович, как здоровье?" - это не из той оперы, да? ДЕЙНЕКИН: Да. Помните знаменитый фильм "Мимино", что в переводе на русский означает "Сокол", там немедленно сказали: "Прекратите разговоры, что 42-й размер обуви у меня…" РАДЦИГ: Нет, а это, значит, все байки, то, что показывают. А вот американская авиация? Мы смотрели фильм "Топ ган", где они друг с дружкой переговариваются, на истребителях летают… БАЧЕНИНА: Как по телефону. РАДЦИГ: Да. ДЕЙНЕКИН: К сожалению, голливудские фильмы частенько не соответствуют тем реалиям, которые складываются в небе. И в этом деле, конечно, наши мосфильмовские, ленфильмовские кино, они уже стали классикой. У нас больше душевности и больше правды. РАДЦИГ: Скажите, а какой ваш любимый фильм про авиацию, который у нас снят в стране? ДЕЙНЕКИН: Ну, конечно, "В бой идут одни старики". Тут и песни, и героика, и гибель, и главное - наши женщины-летчицы прекрасные, это все ведь правда и взято из жизни. БАЧЕНИНА: Кстати, о женщинах. Берут в авиацию женщин-пилотов, или у нас это законодательством не разрешено? ДЕЙНЕКИН: Это не запрещено, но практически женщине очень тяжело пробраться на пилотское кресло. Мы в свое время помогали нескольким женщинам. Была у нас летчик-инструктор, ныне покойная, красавица по имени Людмила Пукито, отец ее - летчик-испытатель. Была еще одна синеглазая капитан, летала на МиГ-29. Но я считаю, сейчас нет необходимости женщине выполнять эту очень тяжелую работу, она должна заниматься семьей, детьми, ну, может быть, какими-то более интеллектуальными, я бы сказал, профессиями. А в годы войны - да. Нигде, кроме как в Советском Союзе, женщины не встали на защиту своего Отечества, а в авиации было сформировано тогда три женских полка, полностью укомплектованы они были женщинами-пилотами. Один летал на самолетах Пе-2, которые у нас называют "пешками". (Ну, не женщин, конечно.) Вторые летали отважно на истребителях. И, конечно, самый знаменитый, по известному фильму "Ночные ведьмы", это был полк на самолетах По-2. Я-то, конечно, их называю богинями, а не ведьмами. Почему такая слава? Полк был укомплектован красавицами, выпускницами московских гуманитарных вузов. РАДЦИГ: Ну, я учился в школе, которая была названа именем Екатерины Будановой, которая истребитель пилотировала. ДЕЙНЕКИН: Да, Катя Буданова, знаменитый летчик. РАДЦИГ: И мы изучали как раз и ее биографию, и историю ее подвигов. БАЧЕНИНА: Петр Степанович, наденьте, пожалуйста, наушники, чтобы услышать наши переговоры в эфире. У нас Набережные Челны на связи, Алексей. Доброе утро, Алексей. СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. РАДЦИГ: Здравствуйте, Алексей. Какой у вас вопрос? СЛУШАТЕЛЬ: Насколько сильна все-таки наша авиация военная? И мы можем вообще противостоять, допустим, авиации НАТО, которая сейчас как бы рекламируется очень сильно? ДЕЙНЕКИН: Вопрос под дых, Алеша, спасибо большое. БАЧЕНИНА: Отдышитесь, Петр Степанович, и ответьте, пожалуйста. ДЕЙНЕКИН: Вообще-то наша российская авиационная промышленность, которая в этом году отмечает свое 100-летие, выпустила за это время наибольшее количество самолетов в мире - 321 тысячу. Кроме того, я хочу напомнить нашим слушателям, что Россия является родиной тяжелого самолетостроения. Когда в небе Франции, Англии и Америки отважно стрекотали на моторных бипланчиках первые летчики, то наши уже совершали перелеты между Санкт-Петербургом и Киевом на тяжелом воздушном корабле, который гордо нарекли "Илья Муромец". А теперь что касается НАТО. Я думаю, что тут дело должно быть за политиками и за здравым смыслом, потому что война с современными средствами поражения будет носить очень жестокий характер и с гибелью не повинного ни в чем мирного населения. Кто из нас окажется сильнее, я не могу прогнозировать, но клянусь, что русские летчики вплоть до того, что не пожалеют своей жизни, для того чтобы отстоять национальную безопасность нашей страны. Пусть это несколько пафосно звучит, но во всяком случае по тому высоконравственному духу, который сохранился в нашей российской авиации, я могу вас заверить, что мы не подведем. РАДЦИГ: Ну, Петр Степанович, одним духом-то не победишь. Есть еще и технологии, есть еще и техника, она же развивается. Все, что связано с авиацией, я воспринимаю просто как личное свое дело. ДЕЙНЕКИН: Спасибо вам большое. РАДЦИГ: Потому что у меня отец профессор аэродинамики, который участвовал в создании нашего оружия, и у Сухого он работал, и много всего, и вот с обратной стреловидностью крыла делали самолет, когда американцы сказали, что такой самолет летать просто не может, а наши взяли и сделали, и просто всем показали, что это возможно, реально. Ну, не очень устойчиво летает, но все равно летать может неплохо в принципе. А вы, кстати, с этим согласны или нет? Есть перспектива какая-то? ДЕЙНЕКИН: В принципе мы способны заставить летать даже сарай. РАДЦИГ: Но он должен быть красивый. ДЕЙНЕКИН: Ну, "что красиво для глаза, то красиво для газа", как говорил великий дед Туполев. Отцу вашему передавайте большой привет. Наша аэродинамика одна из лучших в мире, поэтому у нас родилась такая фигура высшего пилотажа, которая широко разрекламирована по всему миру на авиашоу, которую Виктор Пугачев, летчик-испытатель и один из авторов, назвал в честь какой-то зазнобы "Кобра". Так вот все считают, что фигура эта выполняется только за счет высокой аэродинамики машины, совершенно забывая о том, что есть еще двигатели, которые способны надежно работать даже тогда, когда самолет летит хвостом вперед. Так что мы в этом отношении в порядке. Но дух все-таки главнее! БАЧЕНИНА: Нет, это безусловно, с этим нельзя не согласиться, это доказано уже временем и историей не раз. ДЕЙНЕКИН: Совершенно верно. И войн тоже. БАЧЕНИНА: Да. Александр из Ижевска у нас дозвонился. Здравствуйте, Александр. СЛУШАТЕЛЬ: Доброе утро. БАЧЕНИНА: Ваш вопрос, пожалуйста. СЛУШАТЕЛЬ: Здравия желаю, товарищ командир. Мы из запаса округа Воздвиженка. ДЕЙНЕКИН: О, салют, дорогой друг! СЛУШАТЕЛЬ: Во-первых, хочу поздравить с наступающим праздником. ДЕЙНЕКИН: Спасибо. СЛУШАТЕЛЬ: Не все, наверное, знают, что завтра День авиации. БАЧЕНИНА: Да нет, все. Мы готовимся, так сказать, чтобы грянуть. СЛУШАТЕЛЬ: Вот. Далее. В вашем лице вся страна видит авиацию, вы стали лицом авиации, знаете, как товарный бренд, можно сказать. Поэтому сохраняйте свой внешний вид, здоровья, главное, вам и успехов во всем. И дальше вопрос: что там нового на МАКСе увидели? Для нас, для летчиков, что интересно? Спасибо. До свидания. БАЧЕНИНА: Спасибо вам большое. И вас с праздником наступающим! ДЕЙНЕКИН: Прорвался, молодец, в эфир. Что увидели? Ну, во-первых, самолет 5-го поколения. Причем некоторые говорят: "Да что он там показал? Ничего в нем такого нет, кроме оригинальной окраски и формы". БАЧЕНИНА: Пассажирский или военный? ДЕЙНЕКИН: Нет, это самолет Т-50, который является машиной 5-го поколения. Но дело в том, что машина сейчас еще проходит испытания очень серьезные, она не полностью раскрывает свои возможности, и по одному только высшему пилотажу, если хотите, по кувырканию нельзя дать оценку боевой характеристики машины. Что там было нового? Порадовало то, что сохранились и даже приумножились пилотажные группы. Выступали и "Русские витязи", выступали "Стрижи", выступали пилоты (отличные, кстати, ребята) из Прибалтики. А то ведь много было и в радио-, и в электронных СМИ о том, что пилотажные группы у нас разгонят, ликвидируют, упразднят и прочее-прочее. РАДЦИГ: Да, кстати, ходили слухи такие. БАЧЕНИНА: Друзья, объясните, пожалуйста, мне, не слишком близкой к теме, вот пилотажная группа - это именно те, кто занимаются фигурами высшего пилотажа? Или я не права? ДЕЙНЕКИН: Вы правы. Это отбор лучших летчиков, которые, может быть, от природы обладают такими способностями вестибулярного аппарата, которые кувыркаются в небе, - ну, единицы, в том числе и женщины. Вот неоднократная чемпионка мира наша Света Капанина - это просто сказка, не только внешне, но и в профессиональном отношении. БАЧЕНИНА: Да-да, я видела о ней репортаж. Но они занимаются только этим в своей жизни или совмещают с какими-то другими летными профессиями, должностями, я бы сказала? ДЕЙНЕКИН: С летными - нет. Может быть, у них какое-то хобби связано с радиоэлектроникой, фотографирование там, рыбалка… Ну, общечеловеческое. БАЧЕНИНА: А, я поняла. ДЕЙНЕКИН: А заниматься еще чем-нибудь кроме полетов на пилотаж просто невозможно ни физически, ни по времени. Нужно целиком посвятить себя этому любимому делу. БАЧЕНИНА: Действительно, да, какой-то наивный вопрос получился. Столько времени тратится… ДЕЙНЕКИН: Нет, вопрос по существу, это очень серьезное дело. БАЧЕНИНА: А вот, кстати, прошу прощения, я, когда сталкиваюсь с тем, что люди иногда, выполняя фигуры высшего пилотажа, гибнут, причем люди не последние, а очень известные в авиации, я думаю: ну зачем это нужно? Ну да, это красиво, но это же не… так сказать, благодаря этому мы не выигрываем там какую-то войну, какую-то гонку, мы не перевозим людей. Это просто шоу? Или я не права? Вот чувствую, что я где-то чего-то недопониманию. ДЕЙНЕКИН: Ну, во-первых, небу все равно, какие у вас погоны на плечах или шевроны на рукавах. И широко разрекламированные в СМИ имена наших пилотов носят скорее оттенок такой славы, я бы сказал. А тут главное не его известность в определенных кругах, а его способность к пилотированию. Это первое. Поэтому наличие лампасов, к примеру, или папах на голове не является гарантией того, что полет закончится благополучно. Помните знаменитую сталинскую фразу, когда он вначале направлялся к одной машине, потом остановился и сказал: "Генерал-полковники редко водят самолеты. Я полечу с полковником". Это был пилот Грачев, шеф-пилот Сталина. Так вот, нужно ли это вообще? Конечно, нужно. Со времен полета Икара, несмотря на то, что он все-таки погиб и потом отец долго кружил над местом его падения, нужно! Небо само зовет молодого человека для того, чтобы он реализовал свои возможности. РАДЦИГ: Скажите, а сейчас молодежь-то стоит в очереди, чтобы стать летчиками, как прежде? ДЕЙНЕКИН: Да. К сожалению, у нас будет очередной провал в подготовке летных кадров, потому что в этом году очень маленький набор, и уже несколько лет подряд. И он аукнется нам. Мы еще покатаемся несколько лет на прежнем заделе, а потом будем пытаться призвать ребят из ДОСААФ (или РОСТО оно называется), из "Аэрофлота" и прочего. БАЧЕНИНА: Кстати, вот об этом именно вопрос. Валерий у нас на связи. Доброе утро. СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, Мария, здравствуйте, Кирилл. Здравствуйте, Петр Степанович. С наступающим праздником вас, с Днем авиации. Ситуация такая. Вот у меня сын с 14 лет в Новосибирском центре имени Покрышкина (НУАЦ) отзанимался, ни одного занятия не пропустил, три года каждое лето летал - сначала на планере, два года на Як-52. Самостоятельные вылеты есть, все как положено. Но насколько стало потом известно, нет набора в военное летное училище. То есть сын ушел у меня сейчас в армию, будет на следующий год пытаться опять попасть. Но, говорят, очень проблематично, то есть, как правило, можно даже не рассчитывать на это абсолютно. А в гражданскую как бы не хочет, хочет именно быть военным летчиком, то есть фигуры эти все знаем прекрасно, дома у нас все стены в этих фотографиях, как говорится, сами болеем авиацией. Вот такой вопрос у меня. РАДЦИГ: Понятно. Валерий, спасибо вам большое. ДЕЙНЕКИН: Ну, во-первых, я вас поздравляю с тем, что вас родители назвали Валерием, видимо, это было сделано в честь Чкалова. Это раз. Во-вторых, не надо пренебрегать профессией гражданского пилота, сейчас их у нас очень не хватает, особенно высокоподготовленных. В небе у нас буквально самолетопад за последнее время был. Качиньский, независимо от того, пилот там поляк был или русский. Затем трагедия над Донецком, Петрозаводск и прочее. Поэтому пусть он продолжает изучать аэродинамику и займется как следует английским, станет пилотом-международником. Во всяком случае, я не желал бы ему такую судьбу, которая досталась моему поколению военных летчиков. РАДЦИГ: Итак, дорогие друзья, мы продолжаем. Вот у нас на форуме такое сообщение: "Как здорово гость рассказывает! Серьезный человек. Уважение!" Друзья мои, не то слово - серьезный. Человек, который в 1957 году начал службу в качестве летчика Центра боевого применения авиации. И, на минуточку, с 1991 года главнокомандующий ВВС СССР, с февраля 1992-го - главнокомандующий ВВС Объединенных вооруженных сил государств-участников СНГ. И с сентября 1992 года по январь 1998 года - главнокомандующий ВВС Российской Федерации. Уважаемые дамы и господа, у нас в гостях Петр Степанович Дейнекин, заслуженный военный летчик СССР, Герой Российской Федерации. БАЧЕНИНА: Петр Степанович, мы прошлые полчаса закончили на не очень позитивной ноте, но тем не менее этот вопрос нельзя обходить стороной. Почему сейчас маленький прием, почему закрываются летные училища? Почему вы прогнозируете, что нам будет в авиации не хватать летчиков через несколько лет, что пока мы выезжаем еще на старых кадрах, а вот совсем скоро будет вакуум? ДЕЙНЕКИН: Дело в том, что система подготовки авиационных кадров в нашей стране страдала всегда, независимо от социального строя. Даже во времена могущества Коммунистической партии нас постоянно то сокращали, то упраздняли, то расширяли, то призывали. То увольняли из строя первоклассных летчиков, и они уходили в никуда, без крыши над головой, потому что в "Аэрофлоте" вояки считались пилотами, будем говорить, не первого сорта. Это давно идет самолюбивое такое соревнование между летчиками различных назначений - кто из них лучше летает, вот так. РАДЦИГ: А с чем это связано? Непонятно. Подождите, и там, и там самолеты. Ну, одни потяжелее, а другие побыстрее. ДЕЙНЕКИН: Разная, совершенно разная работа. Летчик военный, кроме пилотирования, еще занимается применением оружия, его полеты качественно отличаются от пилотирования тяжелых воздушных кораблей капитанами гражданских авиационных компаний. За спиной последних сидит по несколько сот человек, и они обязаны завершить полет благополучно и довезти людей вовремя к месту назначения. Вот, к сожалению, у нас за этими разгонами и, я бы сказал, негосударственным отношением к авиации утрачена и система подготовки авиационных кадров. А командир воздушного судна - это очень высоконравственная категория человеческой деятельности, туда должны отбираться не только один из шестерых, кто может в летчики попасть, вот из нас, здоровых мужиков, но даже среди избранных надо воспитывать, если хотите, человека, который смог бы действовать даже в этой тяжелой трагедии под Смоленском, когда погибла делегация Качиньского… Вот если бы он по своему интеллекту и психологической подготовке превосходил своего начальника, он бы сказал ему: "Или бери штурвал и садись сам, или уходим на запасный аэродром. Потому что жизнь товарищей, которые сидят в салоне, гораздо дороже опоздания президента на любое мероприятие". РАДЦИГ: Слушайте, я не подумал. Да, ведь в гражданской авиации нет катапульты. ДЕЙНЕКИН: Конечно. Как же вы можете… РАДЦИГ: Да нет, просто из истребителя можно катапультироваться, здесь катапульты нету. БАЧЕНИНА: Ну, тут как на море, потому что командир не покидает свое судно, то есть капитан, простите. ДЕЙНЕКИН: Кстати, вот вам избытки воспитания и на море. Переворачивается "Булгария", проводится следствие, вместо того чтобы снять штаны и как следует всыпать… БАЧЕНИНА: Отодрать? ДЕЙНЕКИН: Если хотите, то и отодрать. БАЧЕНИНА: Хочу. ДЕЙНЕКИН: А оказывается, забортная вода виновник! БАЧЕНИНА: Очень много звонков от радиослушателей. Давайте принимать. У нас Роман на очереди. Здравствуйте, Роман, мы вас слушаем. СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, добрый день. Поздравляем вас с праздником наступающим, успехов вам и здоровья. Вопрос у меня немного резкий, но в средствах массовой информации были заявления о том, что собираются разогнать группу "Русские витязи". Как ваше отношение к этому? Верна ли эта информация? БАЧЕНИНА: Мнение, отношение и достоверность. Мы поняли, Роман, спасибо большое. ДЕЙНЕКИН: Я думаю, что тот человек, решением которого могут быть упразднены пилотажные группы, глубоко ошибается. И после недели авиационной, которая сейчас проходит в Жуковском, я думаю, даже противникам пилотажных групп станет понятно, что их расформировывать нельзя. Так что, Рома, спасибо большое за поддержку и любовь к пилотам. БАЧЕНИНА: У нас еще звонок. РАДЦИГ: Виталий, здравствуйте. СЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте. У меня такой вопрос. Я вообще сам гражданин Белоруссии. А вот интересно мне, как сейчас с обучением летного состава других стран? БАЧЕНИНА: Вы что имеете в виду, Виталий, не поняла? СЛУШАТЕЛЬ: Вот у меня сын растет, он хочет в авиацию, но в нашей стране как бы обучения нету. БАЧЕНИНА: Ага, в Белоруссии нет. Можно ли белорусу, то есть с белорусским гражданством, выучиться на летчика в России? Правильно я вас понимаю? СЛУШАТЕЛЬ: Да. БАЧЕНИНА: Слушаем ответ. ДЕЙНЕКИН: Виталий, спасибо большое. У нас среди ваших земляков есть выдающиеся летчики, в том числе и два космонавта - Коваленок и Климук, дважды Герои Советского Союза, мои друзья. Учиться надо, и в России готовят специалистов для других государств. И, пожалуйста, двери открыты. Но мне хотелось бы рассказать всем тем, кто слушает, как мы прощались с Белоруссией во время развала Советского Союза. Я займу не много времени в эфире. Вот, пожалуй, немногие руководители бывших республик Советского Союза так относились к нам, русским летчикам, как белорусская сторона. У нас не было никаких проблем по выяснению отношений в отношении недвижимости и прочего. А наши пилоты крупно кириллицей на своих тяжелых воздушных кораблях писали стихи. Я только одну фразу прочитаю: "Прости нас, белорусская земля. Не мы тебя с Россией разлучили. Мы, как Россию, берегли тебя. И, как Россию, мы тебя любили. Прости нас, белорусская земля!" Эта машина Туполева (Ту-22), она сейчас стоит в музее на открытом воздухе на авиабазе "Энгельс", и надпись мы эту храним. Так что сына отдавайте, воспитаем из него достойного пилота. БАЧЕНИНА: То есть можно иностранному гражданину обучаться? ДЕЙНЕКИН: Они уже этим занимаются. Пожалуй, теперь только иностранцы и учатся у нас летать. РАДЦИГ: Виктор из Новоуральска к нам дозвонился. Виктор, здравствуйте. СЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Я поздравляю вас с праздником. Я учился в Свердловской специальной школе № 11 Военно-воздушных сил, это 1951-54 годы, переписываюсь с Рябковым Анатолием, он учился раньше, окончил эту школу в 1949 году. Я скажу, что эти школы очень повлияли на наше воспитание. Я и до сих пор дорожу тем, что там учился, и горжусь тем, что я там учился. Эти школы распустили в 1956 году, как сказать, по сокращению армии – 1 миллион 200 тысяч сокращали, и вот Хрущев нас сократил. Могут ли они сейчас иметь место? Спасибо. РАДЦИГ: Понятно, спасибо, Виктор. ДЕЙНЕКИН: Значит, Витя, отвечаю. Извини, что так называю. Дело в том, что мы выпорхнули из одного гнезда. Я учился в Харьковской спецшколе Военно-воздушных сил, их в свое время было открыто по всему Советскому Союзу двадцать - во всех крупных городах и столицах союзных республик. Сотни заслуженных летчиков-испытателей, пилотов, штурманов, академиков, пять Героев Социалистического Труда, пять дважды Героев воспитали спецшколы. Но, к сожалению, тогда был период ракетомании, разделяемой нашим лидером в то время, Никитой Сергеевичем Хрущевым, поэтому спецшколы были закрыты действительно в 1955 году. Сейчас они возрождены, но не в таком большом объеме, как это было раньше. Есть восемь школ с первоначальной летной подготовкой, они летом летают на учебных спортивных самолетиках. Это первое. Второе. Найдите, пожалуйста, мой адрес в Интернете, я вам обязательно переправлю книгу, мы выпустили две книги "Выпускники спецшкол", и очень жаль, что там нет ваших воспоминаний. Но почитайте, очень интересные судьбы. РАДЦИГ: Интересные вопросы приходят на СМС-портал, вот Сергей из Казани пишет: "Правда ли, что в критических ситуациях время как бы удлиняется? И было ли с вами такое?" БАЧЕНИНА: То есть все как в замедленной съемке, когда что-то страшное происходит? РАДЦИГ: Да. ДЕЙНЕКИН: Пожалуй, надо с ним согласиться. Он, наверное, сам бывал, Сережа, в таких ситуациях. Действительно, время как бы останавливается. Но вот за счет этой паузы, а может быть, за счет того, что вы начинаете действовать мгновенно, у вас получается вот такой резерв времени. Когда вы начинаете летать на какой-то новой машине, у вас времени не хватает на многие действия, поэтому человек начинает действовать медленно. А по мере повышения мастерства (ну, может быть, это поймет водитель автомобиля) у него появляется возможность посмотреть налево, направо, куда двигаться, как там маневрировать, то есть появляется даже уже чувство удовольствия от выполняемых операций или полетов. Бывали, конечно, ситуации, обо всем не расскажешь. РАДЦИГ: Скажите, а у вас было такое, когда свет гаснет? Вот в перегрузке, как в игрушках показывают… ДЕЙНЕКИН: В глазах темнеет? РАДЦИГ: Да, когда темнеет в глазах и как бы экран выключается, потому что перегрузка такая сильная. ДЕЙНЕКИН: Значит, все было. Что было, то было. Во-первых, меня, когда я был мальчишкой, курсантом летной школы, ударило винтом от самолета Ли-2 по голове. Вот это было потемнение! БАЧЕНИНА: Крутящимся или заводящимся? ДЕЙНЕКИН: Нет, он просто соскочил с компрессией так называемой, но тем не менее он весил 180 килограммов и был изготовлен из металла. Это был двигатель Аркадия Швецова - АШ-62. Вот он меня рубанул по голове. БАЧЕНИНА: Зато вас посвятили, так сказать, в рыцари неба вот таким образом. ДЕЙНЕКИН: Зато потом я козырял в любое время: "Ты что, забыл, как меня ударило винтом?" И я же вступил в КПСС после этого. БАЧЕНИНА: Кстати, хорошее сообщение от Аллы пришло. ДЕЙНЕКИН: От Пугачевой? БАЧЕНИНА: Нет, из Ульяновской области. Видимо, по поводу того, что маленькие наборы, училища закрываются, мнение следующее: "В военной авиации нет взяток. И весь секрет". Вот так она пишет. Я все хочу задать вопрос, может, он наивным вам покажется, но ладно, задам в любом случае. Какими качествами должен обладать молодой человек, на взгляд родителей, если, например, он у них спрашивает разрешения, совета или же в принципе сомневается: идти ему учиться летать или не идти? Есть какие-то крючки, маячки в человеческой натуре? ДЕЙНЕКИН: Ну, есть обычные требования, которые предъявляются, пожалуй, к любой военной профессии. А к летчику, кроме, конечно, интеллекта и умственного развития, очень высокие требования по здоровью. И я уже как-то говорил, что и по психологическому состоянию не каждый мужчина может стать пилотом, потому что у него в определенные моменты не должны трястись руки, и как раз время должно растягиваться для принятия решения. А для этого нужно уметь управлять не только самолетом, но и самим собой. Вот это, пожалуй, важнее, даже круче, нежели управление машиной. Это раз. Ну, здоровье - раз, знания - два. Но я бы сказал, что главное для пилота, тем более для капитана воздушного судна, который несет ответственность за жизнь нескольких сотен пассажиров, - это, конечно, высокая нравственность должна быть у него. РАДЦИГ: Ежегодно в третье воскресенье августа отмечается День Воздушного флота России. То есть это завтра. Завтра предстоит большой праздник у всех тех, кто имеет отношение к авиации. Скажите, пожалуйста, а как вы отмечаете День Воздушного флота России? ДЕЙНЕКИН: Мне очень лестно, что вы не путаете несколько понятий, как многие товарищи просят меня разъяснить: что же мы все-таки отмечаем - День авиации, День воздушного флота, День железнодорожника и прочее? Дело в том, что раньше был покровитель у летчиков, а сейчас он и десантников взял под свои крылья - святой Илья Пророк. 2 августа, как вам известно, десантники отмечают широко этот праздник, с купаниями… БАЧЕНИНА: Да, и день Ильи-Пророка как раз - последний день, когда можно купаться летом. ДЕЙНЕКИН: Вот этот Илья-Пророк, единственный из святых, за заслуги перед народом и верой православной был отправлен на небо в полном здравии, причем на огненной колеснице. Он был покровителем авиаторов до известных вам революционных событий 1917 года. Затем всю эту веру православную предали анафеме, и Фрунзе назначил нам, летчикам, праздник 14 июля. Почему? Черт его знает! Я долго ковырялся в этом деле и так понял, что, наверное, это был штурм Бастилии. БАЧЕНИНА: Это просто Фрунзе с каким-нибудь французским товарищем выпивал и сказал: ладно, уважу ваш день взятия Бастилии. ДЕЙНЕКИН: Ну а потом был 1933 год, и было объявлено постановление правительства о праздновании Дня Воздушного флота 18 августа. Почему? Потому что до войны мы жили шестидневками, вот как раз 18-е и запомнилось многим старшим поколениям. А потом мы как-то летали в 1995 году делегацией в ЮАР, там неплохо посражались в воздушных боях с летчиками ЮАР, и на земле неплохо сыграли с ними в регби, потому что команда ВВС - десятикратный чемпион Советского Союза и России, обладатель кубка. Ну и там же мне задали вопрос: "А сколько лет вашим Военно-воздушным силам?" И я поплыл. В самолете спрашиваю генерала Ионова: "Саша, ну-ка займись этим делом". И он в архивах нашел, что 12 августа 1912 года наш государь в бухте Новый Свет на своей яхте "Штандарт" написал на законе Государственной думы о финансировании военной авиации: "Быть посему. Николай". Ну и, естественно, прихлебнул брюта за это дело. И вот Борис Николаевич Ельцин эту дату нам утвердил как День ВВС. А праздновать ее повелел как раз в воскресенье. Так что с праздником! БАЧЕНИНА: Так что с праздником, друзья! Спасибо вам огромное. В гостях у нас был заслуженный военный летчик Советского Союза, Герой России, главнокомандующий ВВС в 90-х годах, пилот "Аэрофлота" и пилот гражданской авиации Петр Степанович Дейнекин. Спасибо вам огромное, Петр Степанович! С праздником вас лично от нас и от всего "Маяка" в нашем лице. ДЕЙНЕКИН: Спасибо.

ars: Налёт самолёта Ан-148 (б.н. 61704) авиакомпании Россия в августе превысил 400 часов 20 сентября 2011 г., Aviation Explorer – В августе 2011 года авиакомпанией «Россия» была проведена работа по увеличению налета часов на среднесписочный самолёт парка региональных воздушных судов Ан-148. В частности, один из Ан-148 компании по итогам эксплуатации с 1 по 31 августа 2011 года налетал 400 часов 45 минут, показав высокий уровень надежности систем. Для достижения этого результата для самолета с бортовым номером 61704 было составлено индивидуальное расписание, которое обеспечило необходимую интенсивность полётов. За указанный период было выполнено 153 рейса и перевезено 8 489 пассажиров. Как рассказал в интервью Aviation EХplorer генеральный директор ОАО «Авиакомпания «Россия» Сергей Белов: «В течение 2010 и 2011 годов мы постоянно увеличивали налёт на среднесписочный самолёт. В августе мы приблизились к желаемым показателям, а один самолёт у нас летал по специальной программе возможного увеличения налёта до 400 часов в месяц. Это не значит, что на него были брошены все ресурсы. Просто для него было составлено индивидуальное расписание, которое обеспечивает необходимую интенсивность полётов… Мы провели большую работу по обеспечению возможности применения этого самолёта в европейском регионе. Изначально мы были в этом ограничены, так как необходимо было пройти соответствующие аудиты. Мы прошли аудит IOSA и ожидаем получения сертификата. Ан-148 предъявлялся аудиторам и прошёл все процедуры. По проверкам SAFA самолёт инспектируется давно, начиная с первых полётов в Европу. Мы видим, что Ан-148 позволит нам в периоды осенне-зимней навигации сохранить частотность полётов». По словам руководителя компании, одной из главных причин невозможности увеличения ежемесячного налёта Ан-148 ранее была проблема подготовки лётного персонала: «Всего один учебный центр, отсутствие полномасштабного тренажера, всё это привело к тому, что на начальном этапе мы осваивали самолёт в большей степени в ходе аэродромных тренировок. Значит, самолёт изымался из эксплуатации, и мы готовили персонал на коммерческом самолёте. В настоящий момент готовы два тренажера в Киев и Москве, они ждут одобрения российских властей. Это исключит задержку и снимет проблемы с подготовкой лётного состава». Также, Сергей Белов рассказал о планах увеличения парка самолётов Ан-148 в авиакомпании «Россия»: «У нас есть проект, по которому мы планируем получить ещё 6 самолётов Ан-148 в 2012-14 годах. Самолёт Ан-148-100В позволяет нам летать с полной коммерческой загрузкой на востоке до Новосибирска, на юге до Тель-Авива, на западе до Барселоны».

ars: ВВС России нечем заменить истребители МиГ-29 20 сентября 2011 г., Aviation Explorer – Несмотря на увеличившиеся закупки современных самолетов для ВВС, Россия рискует вскоре столкнуться с очень неприятной ситуацией: легкий истребитель МиГ-29, один из двух основных российских истребителей (наряду с Су-27), устарел физически и морально, а замены ему в ближайшем будущем не предусматривается, пишут "Известия". Такая ситуация грозит тем, что России будет нечего противопоставить американскому истребителю пятого поколения F-35, который, несмотря на все проблемы, все же, очевидно, будет запущен в серию как минимум в двух вариантах — F-35A для ВВС США и палубный F-35C для ВМС. Всего США и их союзники должны закупить более 2 тыс. этих истребителей. Единственным перспективным самолетом, который мог бы в ближайшие годы заменить МиГ-29, сегодня является созданный на его основе истребитель Миг-35, его перспективы также находятся под вопросом, сообщил источник в военном ведомстве. "ВВС еще не отказались от этой машины окончательно, но шансов у нее немного, с такими ценами лучше закупать дополнительные Су-30 или Су-35. Более реальный вариант — капитальный ремонт с модернизацией имеющегося парка Миг-29", — сказал источник. Возможности серийного производства МиГ-35 стали весьма туманными после того, как машина выбыла из индийского тендера на покупку 126 новых истребителей. Кроме того, МиГ-35 в любом случае является машиной четвертого поколения, практически исчерпавшей резервы дальнейшего совершенствования. Максимальный вес (около 30 т) и цена истребителя (более миллиарда рублей) уже вплотную приблизились к показателям тяжелых машин. Сегодняшние планы обновления тактической авиации ВВС России связаны главным образом с заказом на тяжелые истребители «суховского» семейства — Су-27СМ3, Су-30СМ, Су-35С. В перспективе основным истребителем ВВС России должен стать самолет пятого поколения Т-50, сегодня проходящий испытания. Эта машина КБ Сухого также относится к классу тяжелых истребителей.

ars: Иран разработал оружие, превосходящее российские ЗРК С-300 Иранские специалисты разрабатывают более продвинутый по сравнению с российским С-300 зенитно-ракетный комплекс (ЗРК), сообщает Press TV. "Недостатки и дефекты, которые имеются у российского ЗРК С-300, были учтены и проработаны, создание концептуальной модели нового иранского комплекса уже завершено", - заявил командир пункта противовоздушной обороны бригадный генерал Фарзад Исмаили. Он также добавил, что на вооружении иранского комплекса "Бавар-373" будет находиться три вида ракет типа "земля-воздух" для работы по целям в разных зонах. Кроме того, генерал подверг критике российскую сторону за отказ выполнять условия контракта на поставку ЗРК С-300, который, по его словам, РФ сделала под давлением США. Напомним, Москва и Тегеран в 2007г. заключили двусторонние соглашение на поставку систем ПВО. Однако позже Россия отказалась от выполнения сделки, мотивировав отказ резолюций Совета Безопасности ООН. Это послужило поводом для подачи иска в Международный суд ООН о взыскании ущерба в пользу Ирана. Дело пока находится на рассмотрении. С-300 - российская система противовоздушной обороны, была принята на вооружение еще в СССР в 1979г. Предназначена для защиты важных стратегических объектов, технические характеристики системы позволяют сбивать как баллистические, так и аэродинамические цели. Цена одного комплекса на международном рынке составляет 115 млн долл. В РФ в сентябре с.г. принято решение снять С-300 с вооружения с заменой их на С-400. Читать полностью: http://top.rbc.ru/politics/21/09/2011/616490.shtml

ars: Як-130 не долетели до Минобороны Иван Сафронов-мл., КоммерсантЪ 23 сентября 2011 года Минобороны испытывает трудности с заключением контрактов в рамках гособоронзаказа на 2011 год (ГОЗ) не только в судостроении, но и в авиации. Как выяснил "Ъ", несмотря на требование премьера Владимира Путина заключить все контракты до 12 сентября, тендер на поставку Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) учебно-боевых самолетов Як-130 был признан несостоявшимся. Причиной вновь послужили разногласия в цене. Вчера "Ъ" стало известно, что тендер на поставку самолетов Як-130 уже во второй раз был признан несостоявшимся. "Мы подали свою заявку, в которой предлагали свое обоснование цены и сроки, в которые мы могли бы начать поставку в ВВС",— рассказал источник "Ъ" в авиапромышленном комплексе, добавив, что комиссию Минобороны условия "формально не устроили". Как отметил собеседник "Ъ", цена самолета уровня Як-130, указанная в госпрограмме вооружения (ГПВ) до 2020 года, не вполне соответствует стоимости боевой единицы — относительно реальной стоимости самолета она занижена. По информации "Ъ", ОАК до конца 2011 года должна была поставить ВВС России 11 учебно-боевых самолетов Як-130, однако теперь, как констатирует источник в авиапромышленном комплексе, "можно говорить, что поставки до нового года точно не будет — заводы просто не успеют закупить необходимые комплектующие для создания самолетов, как, впрочем, и создать их". По словам собеседника "Ъ", опасения, что план ГОЗ-2011 по поставкам самолетов в этом году не будет выполнен, "выглядят крайне обоснованными". По информации "Ъ", стоимость одного Як-130 составляет около $15,4 млн, следовательно, за 11 машин военные должны отдать порядка $169 млн. Всего же в рамках ГПВ-2020 Минобороны планирует закупить 65 учебно-боевых самолетов Як-130 (общая стоимость — около $1 млрд), а также 24 корабельных истребителя МиГ-29К ($2 млрд). Как пояснил источник "Ъ", близкий к ОАК, комиссия Минобороны начинает свою работу с детального рассмотрения структуры цены изделия и всех его комплектующих. "Это вроде и показывает намерения военных создать прозрачную систему ценообразования, но ведь они сравнивают ту сумму на изделие, которая указана у них, а не ту, которую нам приходится платить в реальности. Наши цифры они в расчет просто не берут,— констатирует он.— Когда в автосалоне человек покупает машину, он же платит за конечное изделие, а не спрашивает: сколько стоит, допустим, тормозная система? И уж тем более не говорит, что видел на такой же машине куда более дешевый вариант". В ОАК, корпорации "Иркут" и Минобороны от официальных комментариев отказались. Последний раз вопрос заключения контрактов по ГОЗ-2011 был поднят Владимиром Путиным 5 сентября на межрегиональной конференции "Единой России": он выразил надежду, что "в течение недели (до 12 сентября.— "Ъ") этот процесс будет закончен и по судостроению, и по ракетной технике, и по авиации". Ранее премьер поставил военному ведомству задачу заключить все контракты ГОЗ-2011 до 31 августа. 1 сентября глава Минобороны Анатолий Сердюков заявил, что министерство заключило контракты со всеми поставщиками, за исключением Объединенной судостроительной корпорации (ОСК). Однако впоследствии источники "Ъ" в промышленности это не подтвердили (см. "Ъ" от 2 сентября). По сведениям "Ъ", уже после объявления господином Сердюковым о подписании полного пакета контрактов с предприятиями промышленности (кроме ОСК) комиссия Минобороны все равно 3 сентября посетила авиастроительный завод в Иркутске, а 5 сентября — завод в Нижнем Новгороде. Источники "Ъ" уверяют, что целью визитов комиссии было именно подписание контрактов по Як-130. Но и тогда согласия в этом вопросе военные и представители авиапромышленности не добились. Не лучшая ситуация и с корабельными истребителями МиГ-29К — стороны по-прежнему продолжают переговоры, но, по словам собеседников — как в Минобороны, так и в авиапромышленности, окончательно подписать контракты по МиГ-29К удастся в лучшем случае к новому году (см. "Ъ" от 2 сентября). "Именно в этом году закладывается то, как будет проходить финансирование не только отдельно взятого гособоронзаказа, но и всей госпрограммы перевооружения,— считает директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов.— Противостояние Минобороны и промышленности призвано обозначить новые правила игры на долгие годы". http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/9/23/20199/

ars: Транспортник A400M прошел проверку прерванным взлетом 23 сентября 2011 /AVIA.RU/ 23 сентября, AVIA.RU – Европейский военно-транспортный самолет A400M Grizzly прошел серию ключевых испытаний, необходимых для гражданской сертификации, сообщает Lenta.ru. Об этом говорится в материалах европейского концерна Airbus, который занимается разработкой транспортника. В частности, самолет прошел проверку прерванным взлетом и на эвакуацию пассажиров. Оба испытания были признаны успешными. Испытание прерванным взлетом было проведено на взлетной полосе 14R аэропорта Тулузы. По условиям испытаний, A400M с максимальной взлетной массой 141 тонна (масса самолета, топлива и груза в отсеке) должен был разогнаться по взлетно-посадочной полосе до скорости принятия решения, остановиться, а затем съехать с ВПП. Скоростью принятия решения, или V1, называется максимальная скорость, при которой пилот должен принять решение либо о прекращении взлета и экстренном торможении самолета, либо о продолжении разгона. V1 рассчитывается штурманом перед взлетом индивидуально для каждого самолета; расчет должен учитывать массу воздушного судна, массу груза, длину взлетно-посадочной полосы, ее состояние, метеоусловия и некоторые другие факторы. После совершения всех указанных действий транспортник простоял еще пять минут после съезда с ВПП, прежде чем пожарные расчеты приступили к тушению загоревшихся шин. По итогам испытания, три из 12 колес основных стоек шасси лопнули. Сам самолет повреждений не получил. Тушение огня было произведено оперативно. В настоящее время Airbus проводит анализ полученных в результате испытания данных. Процедура прерванного взлета может потребоваться в нескольких случаях, среди которых - отказ нескольких двигателей, пожар на борту или препятствие на ВПП. Следует отметить, что прерванный взлет рассматривается как крайняя процедура, которую по возможности следует избегать. Дело в том, что при прерванном взлете велик риск выкатывания самолета за пределы ВПП, пожара или полного повреждения шасси. Поскольку испытание прерванным взлетом может в значительной степени повредить самолет, оно проводится одним из последних в серии проверок, необходимых для получения сертификата безопасности. A400M способен развивать скорость до 790 километров в час и совершать перелеты на расстояние до 9,3 тысячи километров. Транспортник предназначен для перевозки 37 тонн грузов. A400M может использоваться для перевозки 116 солдат в полном обмундировании. Работы по созданию транспортника отстают от первоначального графика почти на три года.

ars: Мы теряем суверенитет, который отвоевали в 43-м на Курской Дуге 20 сентября 2011 года / Сергей Гаврилов / Aviation EXplorer Выступление заместитель председателя Комитета по транспорту Сергея Анатольевича Гаврилова на пленарном заседании Государственной Думы 20 сентября 2011 года в рамках "правительственного часа" с участием Министра транспорта Российской Федерации Игоря Евгеньевича Левитина. Народ справедливо задает один простой вопрос: сколько ещё нужно жертв, чтобы остановить вал катастроф на транспорте и когда это наконец закончится? При таком отношении к судьбе страны - никогда! Вернее до тех пор, пока развал инфраструктуры не похоронит страну. 10 лет Компартия России предупреждает – износ основных фондов достигает 70%, запас прочности, заложенный советской экономикой 30 лет назад не беспределен. Если у нас дорог сокращается больше, чем строится; если только на четверти из существующих 300 аэродромов современные полосы, а потеряны безвозвратно около 1000; если средства на строительство составляют 10% от необходимого и поступают в Сибири как раз к заморозкам, надежды нет. Мы должны в ответ принять в рамках парламентского расследования системные меры по расследованию и предотвращению катастроф и жесточайшему наказанию виновных не взирая на должности и звания. Однако доверие народа поисками крайних и стрелочников не восстановить. Карательные меры не дадут результата, если, начиная с высшего политического уровня, не будет развернута вся государственная машина, весь трехлетний бюджет на восстановление разрушенного транспорта. Авиация в России традиционно держится на воспитанниках советской школы. Бесправный и получающий 12 тыс. рублей инспектор Ространснадзора, так же как инженер-техник по обслуживанию самолетов при отсутствии запчастей и материально-технической базы не может обеспечить качественный ремонт. На всю страну осталось всего 16 летных инспекторов. И чиновник без денег и полномочий не влияет ни на что. Это хуже, чем разгильдяйство и равнодушие. Это приговор идеологии псевдомодернизации. Вслед за высказываниями Президента в Ярославле, западная пресса подняла «вой» об отсутствии авиационной безопасности в России. Кому всё это выгодно? Через месяц состоится авиационный саммит Евросоюз-Россия. Только за поставку в Россию самолетов Эрбас и Боинг они хотят получить 10 млрд. долларов. Если учесть, что более $700 млн. уходят из страны на оплату лизинга и обслуживание судов, подготовку пилотов, то их цель понятна – продавить Россию по всем позициям. Для нас это будет означать потерю контроля за воздушными перевозками, а в будущем – управления воздушным движением. По сути, это потеря значительной части суверенитета и контроля за воздушным пространством, которое мы отвоевали в сорок третьем году в небе над Курской дугой. Наше требование – ни сдавать национальные интересы ни по одному вопросу! Что делать? И в 2005 и в 2008 году принимались меры по подъему авиации и обеспечению безопасности на транспорте. Денег не выделено! На транспортников пытаются возложить расходы по борьбе с терроризмом. Теперь мы пожинаем плоды крайней безответственности Правительства. Административная реформа провалилась! Необходимо срочно возродить отраслевые министерства с необходимыми властными и финансовыми полномочиями. У нас за авиацию отвечают 5 ведомств при нищенском бюджете, в то время как США после терактов создали мощную единую систему управления и контроля безопасности на транспорте. Второе - наш авиапром пытаются «сбить на взлете». Отработаны новые типы самолетов, подготовлены коллективы. Нельзя допустить закрытия Воронежа, Иркутска, Комсомольска-на-Амуре. Необходимо в разы усилить финансирование серийного производства и продаж авиатехники. Меры, обходящие любые «рогатки» ВТО, Геннадием Андреевичем Зюгановым уже предложены Президенту. Третье - необходимо восстановить субсидии пассажирам на внутрироссийских полетах и жесточайший контроль за рынком авиационного топлива, чтобы исключить летние кризисы в нашей нефтедобывающей стране. В России только за последний месяц цены на керосин выросли на 20%. Только решительными системными мерами на основе советского опыта управления народным хозяйством мы сможем восстановить безопасность на транспорте и национальный суверенитет над воздушным пространством страны. Сергей Гаврилов AEX.RU

ars: На пяти российских полигонах пройдут учения с участием боевой авиации 3 октября 2011 /AVIA.RU/ 3 октября, AVIA.RU – Крупные авиационные учения начинаются в понедельник на пяти российских полигонах, передает РИА Новости. Об этом сообщил официальный представитель Минобороны РФ полковник Владимир Дрик. Масштабные тренировки пройдут на территории полигонов Ашулук, Гороховецкий, Капустин Яр, Морской и Кушалино с 3 по 7 октября. "Всего будет задействовано около 2 тысяч человек личного состава, разные типы самолетов истребительной, штурмовой, бомбардировочной, разведывательной, дальней, транспортной и специальной авиации (Су-27, Су-24, Су-25, МиГ-29, Су-34, Ту-22М3, А-50, Ил-76)", - сказал Дрик. В программе учений отработка тактических приемов уничтожения наземных целей смешанными группами авиации, перехваты воздушных целей самолетами МиГ-31, Су-27СМ и МиГ-29СМТ, а также ведение воздушных боев за удержание превосходства в воздухе при количественном превосходстве условного противника. "Помимо этого планируется отработать ведение групповых боев смешанными группами разнотипных истребителей с наведением на воздушные цели, дозаправку самолетов в воздухе, преодоление ПВО и отражение налета авиации противника с использованием средств радиоэлектронной борьбы", - добавил представитель военного ведомства. Он сказал, что управление авиацией будет вестись с самолета А-50 совместно при участии наземного командного пункта. В учении будут задействованы аэродромы и части Западного и Южного военных округов. "Результаты тренировок будут использованы для разработки и внедрения в ВВС приемов и способов совместных действий различных родов авиации с использованием автоматизированных систем управления", - сказал Дрик.

полная версия страницы