Форум » Все об авиации » Статьи об авиации. » Ответить
Статьи об авиации.
asroma: Статья о закате МиГов в интернет-издании AEX^ Долгий закат истребителей Микояна Илья Крамник, ВПК 24 февраля 2011 года РСК «МиГ» имеет давнюю и яркую историю. На протяжении многих десятилетий аббревиатура МиГ (MiG) была синонимом советского/российского истребителя вообще. Слава, которая пришла к КБ Микояна в ходе боевых действий в Корее в 1950–1953 годах, сопровождала его изделия на протяжении всей холодной войны, когда самолеты марки МиГ составляли основу воздушной мощи СССР, многочисленных союзников и сателлитов Москвы. В 90-е годы эта слава начала тускнеть, а сегодня при словах «российский истребитель» прежде всего вспоминается марка Су. Что же произошло с микояновской фирмой за 20 постсоветских лет и почему она утратила лидирующие позиции? Особенности советского промышленного менеджмента Первопричину надо искать в 70-е годы, когда ВВС СССР, а также Минавиапром и научно-исследовательские организации определяли облик перспективных истребителей 4-го поколения. МиГ и Сухой, создавая самолеты соответственно по программам ЛФИ (Легкий фронтовой истребитель) и ПФИ (Перспективный фронтовой истребитель), должны были дать на выходе взаимодополняющую систему из двух машин, подобно тому, как в США параллельно шла разработка перспективного многоцелевого F-15 и более легкого, дешевого F-16. Советский и американский подходы в значительной мере отличались уровнем кооперации между производителями оборудования и комплектующих, без которых создание современного самолета было невозможно. В США с самого начала шла речь о максимальной унификации обеих программ, в особенности по комплектующим, что, в частности, предопределило совместимость F-15 и F-16 по силовым установкам. Обе машины – и двухдвигательный F-15, и однодвигательный F-16 использовали изделия Pratt&Whitney F100, а более поздние модификации стали оснащать моторами F110 от General Electric. Унификация по силовой установке в значительной мере определила общую унификацию по множеству более мелких комплектующих, что позволило в значительной мере удешевить как переоснащение ВВС новой техникой, так и ее обслуживание. Следует понимать, что, собственно, КБ Микояна было готово отрабатывать однодвигательную схему и даже реально занималось соответствующей темой, но организация авиапрома СССР не позволила оптимизировать разработку (а также последующее обслуживание и эксплуатацию) истребителей нового поколения подобным образом. СССР шел своим путем – под головными КБ складывались автономные вертикально интегрированные структуры, трудившиеся только на «своего» конструктора. Выбор одного КБ сразу определял и звенья всей нижестоящей цепочки производителей, в результате чего возможности унификации были довольно ограниченными. Логически оправданное, особенно в условиях роста стоимости машин нового поколения, создание одномоторного истребителя с использованием перспективного двигателя большой тяги АЛ-31 в качестве ответа на F-16 было неприемлемо для советской промышленности по организационным причинам. Именно они в итоге определили совершенно недостаточную степень унификации между будущими Су-27 и МиГ-29. Нельзя не отметить и еще один негативный фактор: решения по проработке ключевых военно-промышленных тем нередко не учитывали ни мнение военных, ни соображения самих разработчиков. Устаревшая тяжелая структура советской «оборонки», нацеленная на выпуск больших серий, на многократное резервирование и распараллеливание производственных и опытно-конструкторских ресурсов, диктовала собственные условия. Кроме того, система страдала клиническим нежеланием принимать окончательные решения, что нередко консервировало в составе ВС (а значит, и в производственных линейках) конкурирующие образцы техники. Примеров такой абсолютно ненужной конкуренции более чем достаточно во всех видах военной техники и вооружений – от танков до боевых кораблей и атомных субмарин. Говоря о микояновских самолетах последних десятилетий, невозможно не упомянуть МиГ-25 и его развитие – МиГ-31. Эти истребители, необходимость создания которых обусловливалась спецификой задач и организации ПВО СССР, изначально были «заточены» под узкую специализацию. И то, что МиГ-31 до сих пор остается на вооружении, объясняется только уникальностью его характеристик в сочетании с потребностью России в подобном самолете, способном обеспечивать противовоздушную оборону огромных малоосвоенных пространств с редкой аэродромной сетью. В ВВС России он наверняка прослужит еще не одно десятилетие. Экспортные же перспективы МиГ-31, несмотря на периодически появляющиеся сообщения о подготовке контракта с той или иной страной, можно оценить как нулевые. [more] В рыночном омуте Впрочем, пока СССР существовал, эти проблемы не вызывали особого беспокойства, проходя по разряду теоретических рассуждений о том, что «можно и иначе». Реальные беды грянули позже, когда в 90-е годы выяснилось, что Российская Федерация физически не потянет поддержку двух технологически независимых платформ фронтовой авиации и отдельно – авиации ПВО. При этом нужно отметить, что к этому времени практически завершился процесс «схлопывания» мирового авиапрома, в ходе которого количество независимых разработчиков и производителей авиатехники, как боевой, так и гражданской, резко сократилось. Мир перешел к унифицированным платформам, использующим стандартизированные комплектующие. Жизненный цикл боевых самолетов, в том числе истребителей, многократно вырос, основным процессом стала не столько разработка, сколько продуманная системная модернизация платформ, имевших резерв для совершенствования с развертыванием «рыночной линейки» пакетов. Кроме того, в 90-е годы во весь рост поднялась проблема технологического барьера, впервые обозначившаяся еще в конце 60-х – начале 70-х годов именно в авиации как одной из наиболее передовых в научно-инженерном плане областей техники. Дальнейшее повышение ЛТХ самолетов на основе известных физических принципов и освоенных инженерных решений оказалось очень дорогим и трудоемким делом, занимающим многие и многие годы. Цена машин увеличивалась на порядок с каждым новым поколением. После распада СССР практически все программы отечественной оборонной промышленности подверглись жестокому секвестру – многократное сокращение военных расходов вкупе с общим развалом производственной инфраструктуры привело к обвальному падению выпуска продукции ОПК. В сложившихся условиях неизбежными стали и резкое уменьшение численности армии и флота, и особенно давно напрашивавшееся сокращение номенклатуры видов вооружения и военной техники, использовавшихся ВС России. Военно-воздушные силы РФ не были исключением – из их состава практически одномоментно, меньше, чем за три года, вывели почти все самолеты третьего поколения, а количество машин четвертого поколения заметно поубавилось. Следом возник вопрос о направлениях дальнейшего развития авиатехники, и здесь в качестве перспективной была выбрана платформа ОКБ Сухого. Однако бюджетное финансирование в тот период – что по совершенствованию 4-го поколения, что по разработкам поколения 5-го – не только не обеспечивало развития на перспективу, но даже не всегда покрывало «расходы на текущую жизнедеятельность». Предприятиям предстояло выживать самостоятельно в условиях незнакомой для них рыночной экономики. В погоне за «Cухим» Живые деньги, позволяющие расти и развиваться, производителям авиатехники могли принести только экспортные контракты, и здесь у ОКБ Микояна, казалось, были все шансы – еще до распада Советского Союза МиГ-29 появился на вооружении ВВС многих стран мира. Правда, традиционные покупатели советского оружия из Восточной Европы теперь не изъявляли желания приобретать отечественную технику, но возможности продвижения новых МиГов на рынки Азии и Африки казались куда более высокими. В 1994 году эти надежды, напомним, были подтверждены неожиданным и оттого еще более значимым успехом: 18 истребителей МиГ-29, в том числе две учебно-боевые спарки, закупила Малайзия, прежде не использовавшая боевые самолеты советских/российских марок. Общая стоимость контракта составила 600 миллионов долларов, и многие специалисты оценивали это соглашение с Куала-Лумпуром как серьезную заявку на дальнейшие достижения на рынке. Однако после малазийского «прорыва» наступила пауза. На фоне растущей популярности платформы «Сухого» МиГ явно буксовал. Крупных контрактов на поставку новых самолетов заключить не удавалось, значительная часть «двадцать девятых» поставлялась на экспорт «из наличия ВВС», покупателями в основном выступали не самые богатые страны третьего мира. Объяснить такое отставание можно только разобравшись в вариантах боевых самолетов, которые предлагали на экспорт оба основных российских разработчика. «Суховская» фирма еще в 1993 году, после первого успеха с продажей Су-27СК Китаю, пришла к выводу о необходимости радикального совершенствования имеющейся платформы. В качестве «тягловой лошади», которой предстояло вытащить на себе всю структуру «Сухого» и смежных с ним фирм, был выбран самолет Су-30, на основе которого началась разработка многофункциональной машины, способной по возможностям, в том числе ударным, соперничать с новейшими разработками американцев, включая F-15E и только создающийся «Супер Хорнет». При этом руководители и инженеры «Сухого» не почивали на лаврах: деньги, полученные от экспортных продаж, направлялись на модернизацию предлагаемых машин – как Су-30, так и базового Су-27. В итоге к концу 90-х годов «Сухой» располагал большим набором изделий, которые мог оперативно «затачивать» под вкусы и кошелек конкретного покупателя. Су-30МК, МКА, МКИ, МКК, МКМ, МК2, Су-27СК, СМК… Богатый выбор в сочетании с постоянным совершенствованием финансового инструментария и системы послепродажного обслуживания позволили «Сухому» стать одним из безусловных авторитетов на мировом авиационном рынке последних 15 лет, а истребителям на платформе Т-10 – самыми продаваемыми за этот же период. Робкие надежды Микояновцы пошли, казалось, сходным путем, но их коммерческий проект – МиГ-29СМ (СМТ) лавров не снискал. Говоря об основной причине неудачи, можно отметить тот факт, что новый истребитель, очевидно, создавался не под покупателя – с учетом его конкретных потребностей, а «по образцу» – исходя из «общемировых тенденций». Понимания тенденций развития боевых самолетов оказалось мало для успешного продвижения на рынке, и здесь маркетинговое преимущество «Сухого», сумевшего по факту продать Су-30К/МК Индии еще до того, как эта модификация «встала на крыло», сыграло решающую роль. МиГ своего покупателя не нашел, а когда машина в итоге была создана, желающих ее приобрести оказалось немного. Дело в том, что МиГ-29СМТ, прибавив в универсальности, потерял в ЛТХ. Главный недостаток самолета – малый радиус действия пришлось устранять с помощью увеличения объема топливных баков, что повлекло не только наращивание взлетной массы, но и ухудшение аэродинамических характеристик истребителя. Между тем МиГ-29 значительно подорожал и приблизился в цене к Су-30. Конечно, ударные возможности самолета увеличились, но отставание от куда более тяжелого «Сухого» в дальности полета и боевой нагрузке сыграло свою роль. Сказалась и уже упомянутая проблема с силовой установкой машины. Сокращение заказов на МиГ-29 повлекло за собой среди прочего остановку в развитии двигателей РД-33. Они совершенствовались со значительным опозданием по сравнению с изделиями на базе мотора АЛ-31, которыми оснащались Су-27 и его модификации. В итоге те преимущества, которые двухдвигательная схема дала МиГ-29 на старте по сравнению с основным соперником – американским F-16, были нивелированы. Не приходится сомневаться, что будь МиГ-29 построен по одномоторной схеме с использованием АЛ-31, его судьба на мировом рынке складывалась бы удачнее – за счет как более современной силовой установки, так и унификации с Су-27, облегчающей одновременную эксплуатацию этих машин. Неоднозначную роль в судьбе «двадцать девятого» также сыграл сохранившийся с советских времен богатый задел почти готовых и полуготовых МиГов, которые фирма рассчитывала использовать в качестве «заготовок» на экспорт. Этот вариант, устраивавший страны Третьего мира, которые в силу финансовых ограничений предпочитали брать отремонтированные самолеты «из наличия», не годился для продажи машин более или менее состоятельным государствам. Ситуация была усугублена проблемами с комплектующими. Подтверждение этого – алжирский скандал, когда вышеуказанные проблемы стали поводом для возврата уже полученных истребителей и отказа от дальнейших поставок. Тем не менее надежды на продолжение развития МиГа оставались. Они были связаны с двумя машинами. Речь, во-первых, идет об усовершенствованной палубной модификации МиГ-29К, спрос на которую гарантирован как минимум со стороны Индии, чьи авианосцы – как купленный у России «Адмирал Горшков» (ныне «Викрамадитья»), так и строящийся собственный – не могут нести более габаритные и тяжелые самолеты, например тот же «Супер Хорнет». МиГ-29К должны появиться и на российском авианосце «Адмирал Кузнецов» после его модернизации, которая начнется в 2012 году. Второй «машиной надежды» стал Миг-35. Оснащенный более мощными двигателями с управляемым вектором тяги, получивший «стеклянную кабину» и широкую номенклатуру современного вооружения, этот самолет наконец позволил говорить о действительно новом витке развития микояновской платформы. Однако сейчас его судьба зависит главным образом от исхода индийского тендера MMRCA на поставку 126 истребителей. В случае, если МиГ-35 не победит в этом тендере или не получит в нем заметную долю, с очень большой вероятностью можно будет утверждать, что самостоятельное развитие микояновской боевой машины окажется под угрозой. Очевидно, что Миг-35 слишком дорог для стран Третьего мира на фоне присутствия на рынке и подержанных МиГ-29, и китайских истребителей J-10 и JF-17. В развитых государствах, в том числе в России, МиГ-35 проигрывает прежде всего платформе «Сухого», совершенствование которой продолжается. В результате если в ближайшие год-два у МиГ-35 не появится собственный заказчик, то наиболее вероятная судьба, ожидающая РСК «МиГ», уже входящую в Объединенную авиастроительную корпорацию, – поглощение структурами АХК «Сухой» и создание легкого истребителя пятого поколения с использованием уже имеющихся у авиационной холдинговой компании наработок по программе ПАК ФА.[/more] Источник:http://www.aex.ru/fdocs/1/2011/2/24/19143/
Evgen.85: Частота авиакатастроф в мире уменьшилась до исторического минимума В 2010 году авиакатастрофы случались реже, чем когда-либо, заявил на презентации ежегодного доклада глава Международной ассоциации воздушных перевозок (IATA) Джованни Бизиньяни. Об этом сообщает Agence France-Presse. По его словам, в минувшем году одна катастрофа приходилась только на 1,6 миллиона полетов. Годом ранее один инцидент приходился на 1,4 миллиона полетов. Всего за 2010 год, по данным IATA, произошло 94 авиакатастрофы, 23 из которых привели к гибели 786 человек. Для сравнения в 2009 году, по информации IATA, жертвами стали 685 человек. Ранее компания ASCEND, которая специализируется на отслеживании авиапроисшествий, опубликовала свой ежегодный доклад, согласно которому за 2010 год при крушениях самолетов погибли 828 человек. Причем, по данным ASCEND, за прошлый год произошло 28, а не 23 происшествия с человеческими жертвами. По оценкам компании, большинство катастроф пришлось на развивающиеся страны. Международная ассоциация воздушных перевозок объединяет 230 авиакомпаний, которые покрывают свыше 90 процентов мирового авиатраффика.
asroma: Вот такая вот статья: Самолеты перестанут бояться "Игл" и "Стрел" 01.03.11, Вт, 12:16, Мск Компании Northrop Grumman и SELEX Galileo объявили об успешной интеграции модуля непрерывного автонаведения лазера в передовую систему постановки помех CIRCM армии США. Инженерам удалось создать недорогую компактную систему самообороны от ракет переносных зенитных ракетных комплексов, которая может найти широкое применение в военной и гражданской авиации. Устройства CIRCM, специально разработанные для вертолетов, легкие, компактные, недорогие и очень надежные. Лазерный модуль самонаведения гарантирует, что лазерный луч будет не просто светить в сторону угрозы, а будет направлен точно на головку самонаведения ракеты (ГСН) и предотвратит попадание ракеты в летательный аппарат. Модуль самонаведения способен в режиме реального времени, независимо от маневров вертолета, поддерживать лазерный луч на ГСН ракет, движущихся быстрее скорости звука. Новый модуль может работать с любыми типами помеховых лазеров, что позволяет модернизировать CIRCM без серьезной переделки основных узлов. В ходе последних демонстраций модернизированной системы использовался многополосный лазер Viper. В настоящее время Northrop Grumman поставила более 2500 различных версий систем инфракрасной самозащиты (IRCM) от ракет с ИК ГСН. IRCM автоматически обнаруживает ракеты, определяет, представляют ли они угрозу для летательного аппарата и активирует мощный лазер для создания помех головке самонаведения. Системы IRCM устанавливается на нескольких сотнях типов военных самолетов и на 50 типах вертолетов. Это одно из наиболее совершенных и эффективных устройств защиты летательных аппаратов от ракет с тепловым наведением. Системой оснащены как небольшие вертолеты, так и огромные транспортные самолеты и авиалайнеры первых лиц государства. Американские военные признают растущую угрозу, которую представляют ПЗРК для тактической авиации. По разным оценкам, развернуты и доступны на мировом рынке около 500 тыс. переносных зенитных ракетных комплексов. Хуже всего, что доступ к этому относительно дешевому оружию получили террористы. За последние десятилетия от огня ПЗРК пострадали десятки самолетов и погибли сотни человек. Гражданские авиалайнеры практически беззащитны перед атакой ракет с ИК-наведением, а степень террористической угрозы, к сожалению, с каждым годом не снижается. Традиционные пиротехнические ИК-ловушки, которые широко применяются на военных самолетах, малоэффективны. Они должны выбрасываться непрерывно и требуют сложной и дорогостоящей системы предупреждения о ракетной атаке. Кроме того, при заходе на посадку или взлете использование ловушек чревато пожарами и жертвами среди людей, находящихся на пути самолета. А ведь именно в эти моменты самолет является удобной мишенью для стрелка из ПЗРК. Различные буксируемые инфракрасные лампы применить сложно в связи с тем, что ИК-ловушка должна срабатывать мгновенно и излучать инфракрасных лучей не меньше, чем самолетные двигатели. Горячие части (в основном лопатки турбин) реактивных двигателей транспортных самолетов при температуре до 500°C излучают около 1500 Вт/ср, прежде всего в заднюю полусферу самолета. Инфракрасный лазер позволяет доставить нужное для ослепления ракеты количество энергии непосредственно на саму ГСН. Таким образом, при приемлемом уровне энергопотребления обеспечивается высокая эффективность лазерных помех. Во время первой войны в Персидском заливе на огонь ПЗРК пришлось 80-90% потерь боевых самолетов коалиционных войск. С распространением более совершенных зенитных ракет и ростом угрозы совершения терактов с помощью переносных зенитных ракетных комплексов, самолеты и вертолеты начали в массовом порядке оснащаться активными лазерными системами противодействия ракетам с тепловым наведением. Они существенно снизили потери, особенно тяжелых и неманевренных транспортных самолетов, что подтверждает высокую эффективность IRCM, которая была продемонстрирована в ходе военных действий в Ираке и Афганистане. источник:http://rnd.cnews.ru/army/news/line/index_science.shtml?2011/03/01/430034 Так вот, я обратился к одному из крупнейших спецов в этой области (многие форумяне с ним знакомы по встречам под объектом "Ф"), так вот его комментарий к этой статье: Спасиво, Лёша! Эта система мне знакома. Она подсвечивает цель и становится дополнительным целеуказанием. И это сводит на нет все ее приимущества. Если говорить точно, это пиар для оправдания затраченных средств.И ещё, заставить поверить в "правильное" научное направление и начать закапывать деньги в ложное научное направление других. Northrop Grumman истратила уже миллиарды дол. на эти разработки, нужно "кукарекать"!!!. Серьёзные разработчики на этом направлении давно поставили крест. Мы идём совсем другим путём, и ,надеюсь, правильным, как показывает практика, т.е. эксперимент Так что не только у нас баблосы пилят...
asroma: Новый российский бомбардировщик увидит свет в 2025 году 3 марта 2011 /AVIA.RU/ 3 марта, AVIA.RU – Перспективный российский бомбардировщик нового поколения будет построен не ранее 2025 года, сообщает Lenta.ru со ссылкой на источник в российской авиационной промышленности. Госпрограмма вооружений на 2011-2020 годы предусматривает выделение средств на разработку перспективного авиационного комплекса дальней авиации (ПАК ДА), но речи о серийном производстве пока не идет. По оценке источника агентства, на строительство новой машины потребуется "минимум 15-20 лет". По предварительным данным, новый бомбардировщик будет создаваться с применением технологии малозаметности. О том, что российская госпрограмма вооружений подразумевает выделение средств на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по программе ПАК ДА 24 февраля 2011 года, заявил первый заместитель министра обороны России Владимир Поповкин. "Мы разработку комплекса не форсируем. Планируем определиться с его обликом к 2015 году", - отметил замминистра. Пока о перспективном бомбардировщике практически ничего не известно. Ранее сообщалось лишь, что его разработкой занимается российская компания "Туполев". По предварительной оценке, самолет начнет поступать на вооружение в 2025-2030 годах. В конце декабря 2009 года президент компании "Туполев" Александр Бобрышев заявил, что исследования по проекту ПАК ДА завершатся в 2012 году, а опытно-конструкторские работы - в 2017 году. О заключении контракта на разработку и создание принципиально нового стратегического бомбардировщика в августе 2009 года сообщил генеральный директор "Туполева" Игорь Шевчук. По словам Бобрышева, контракт был заключен сроком на три года. ЗЫ от меня: Мне такие посулы очень напоминают Ходжу Насреддина, который говорил - "А там либо шах раньше помрет, либо ишак..." Через 15-20 лет уже не будет никого из обещавших поступления нового бомбера, да и кто в 25 году вспомнит это обещание?
asroma: Второй прототип ПАК ФА присоединился к летным испытаниям Второй прототип перспективного российского истребителя пятого поколения Т-50 (ПАК ФА) совершил первый полет, присоединившись к программе летных испытаний, сообщает РИА Новости со ссылкой на источник, знакомый с испытаниями. Самолет под управлением заслуженного летчика-испытателя России Сергея Богдана поднялся в воздух с аэродрома Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения. Первый полет прототипа был признан успешным. Как уточняет "Интерфакс", второй прототип Т-50 пробыл в воздухе 57 минут. Все системы самолета и двигатели отработали безотказно. Ранее президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян заявил, что в 2011 году планируется подключить к летной программе испытаний три прототипа истребителя пятого поколения. К настоящему времени самолет прошел испытания бортового радиоэлектронного оборудования и ряд статических испытаний. О том, что второй прототип ПАК ФА совершил первый полет, российские СМИ сообщают не впервые. Первое подобное сообщение появилось 23 февраля 2011 года, однако позже было опровергнуто. Согласно графику, испытания планера Т-50 планируется завершить в 2011-2012 году. В 2013-м министерство обороны России намерено заключить с "Сухим" контракт на поставку десяти самолетов для испытания вооружения. Первый этап таких испытаний завершится до конца 2013 года. Серийная закупка истребителя, предусмотренная госпрограммой вооружений на 2011-2020 годы, начнется в 2016 году. В общей сложности, с учетом первой опытной партии, российские ВВС должны получить 70 Т-50. Российский перспективный истребитель совершил первый полет 29 января 2010 года. Технические характеристики самолета засекречены. На данный момент известно только, что Т-50 будет отличаться высокой интеллектуализацией борта, сможет совершать взлет и посадку на взлетно-посадочных полосах длиной 300-400 метров и будет способен выполнять боевые задачи в любую погоду и время суток. Кроме того, истребитель будет сверхманевренным, способным совершать крейсерский полет на сверхзвуковой скорости.
asroma: Палубная версия F-35 совершила первый сверхзвуковой полет 9 марта 2011 /AVIA.RU/ 9 марта, AVIA.RU – Палубная версия американского перспективного истребителя Lockheed Martin F-35 Lightning II совершила первый полет на сверхзвуковой скорости, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Defense News. Первый такой полет самолета, произведенный в рамках более масштабной программы испытаний, состоялся 4 марта 2011 года, однако об этом стало известно только сейчас. Испытания проводятся на базе ВМС США Патаксент-Ривер. F-35C в ходе испытаний поднялся на высоту 9,1 тысячи метров и развил скорость в 1,02 числа Маха (около 1180 километров в час). Первый подобный полет совершил прототип истребителя с заводским номером CF-1. Палубная версия истребителя стала последней в семействе F-35 преодолевшей звуковой барьер. F-35B, версия истребителя с укороченным взлетом и вертикальной посадкой, совершила первый сверхзвуковой полет 10 июня 2010 года, а обычный F-35A - 13 ноября 2008 года. В целом испытания F-35A и F-35C продвигаются с незначительным отставанием от графика, в то время как программа разработки F-35B задерживается. Этот самолет является наиболее технически продвинутым; в нем используется множество новых технологических решений, из-за чего в ходе испытаний обнаруживаются новые дефекты и недочеты. Ранее министерство обороны США объявило, что если в ближайшие два года справиться с разработкой F-35B не удастся, финансирование этой программы будет прекращено.
Evgen.85: "F-35C в ходе испытаний поднялся на высоту 9,1 тысячи метров и развил скорость в 1,02 числа Маха (около 1180 километров в час)." Помнится у нас переход на сверх.звук и полеты на нем были разрешены не ниже 11 000 м.......
asroma: МОСКВА, 9 марта. (АРМС-ТАСС). Создание авиадвигателя для перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) реализуется успешно и он будет запущен в серию. Об этом ИТАР-ТАСС сообщил в субботу генеральный конструктор Научно-технического центра им.Люльки (московский филиал НПО "Сатурн") Евгений Марчуков. Как сообщалось ранее, с этим двигателем 3 марта в Комсомольске-на-Амуре был поднят в воздух второй опытный образец ПАК ФА (Т-50). "Двигатели, стоящие на опытных экземплярах перспективного российского истребителя 5-го поколения, серьезно отличаются от двигателей 117С, предназначенных для самолетов Су-35, и параметрами, и принципиально новой системой автоматического управления, - сказал Марчуков. - Самолет Т-50 с двигателями НПО "Сатурн" полностью соответствует тактико-техническому заданию на самолет. И с этими же моторами, выпускаемыми серийно, ПАК ФА будет поставляться для нужд российских ВВС". В свою очередь, управляющий директор НПО "Сатурн" Илья Федоров, отметил, что предприятие "обеспечило вылет самолета в нужное время", как только он был готов к полету. В настоящее время продолжаются стендовые специальные и ресурсные испытания двигателя на базе Лыткаринского машиностроительного завода (филиал НПО "Сатурн"). Ведется наземная отработка совместно с системами самолета на базе ОКБ "Сухого" в ЛИИ им.Громова на объекте Т-50-КНС. Идут также летные испытания на опытных самолетах Т-50-1 (более 40 полетов), Т- 50-2 (2 полета) и летающей лаборатории на базе самолета Су-27 (32 полета).
asroma: Пассажир разобрал самолет во время рейса и украл $238 тысяч 8 Марта 2011, КАСТРИ, 8 марта. Великолепную аферу провернул некий Гражданин Мира во время полета по островам Карибского моря. Пока самолет выполнял рейс мужчина проделал почти невозможное: разобрал лайнер, добрался до охраняемого груза и украл четверть миллиона долларов. Как пишет «Глобалист», рейс Air Antilles выполнялся на пропеллерном самолете ATR-42. Это небольшой региональный самолет, рассчитанный на перевозку 42 пассажиров. Длина салона – всего 13,85 м. Туалет находится в хвостовой части. Общая длина – 22 м. Этот рейс был особенным – на нем перевозили большую сумму наличности – $1,6 млн. Деньги были загружены в багажный отсек специальной доставкой, охрана убедилась в том, что груз размещен надежно и направилась в самолет для того, чтобы сопровождать груз дальше, когда завершится рейс. Самолет взлетел с аэропорта Гваделупы и направился на Сент-Мартин. Во время полета, одному из пассажиров стало плохо. Мужчина провел в туалете большую часть времени. До места назначения самолет летит 40 минут. Преступник снял унитаз, разобрал панели, пролез через технический лаз в багажный отсек, открыл мешок с деньгами и разместил $238 тыс. на разгрузочном жилете скрытного ношения. Пролез обратно в туалет, закрепил панели, поставил унитаз на место. Незадолго до окончания полета, он, все еще бледный и изможденный, с извинительным выражением лица вернулся на свое кресло. Когда самолет сел, пассажиру «стало хуже»: он попросил стюардессу вызвать скорую. Та провела его к поданной машине. Но почувствовав твердую землю под ногами, бедняга почувствовал себя лучше. Он извинился перед врачами и, отказавшись от их услуг, скрылся в неизвестном направлении. При передаче драгоценного груза заказчику в VIP зале аэропорта возникла загвоздка – охранники недосчитались $238 тыс. Относительно быстро была установлена схема преступления, но пассажира, который так страдал во время полета найти не удалось. Последними его видели рыбаки, когда он садился в небольшой гидроплан в качестве единственного пассажира – и пилота одновременно.
ars: США испытали новую систему противоракетной защиты самолетов 10 марта 2011 /AVIA.RU/ 10 марта, AVIA.RU – Американская компания Northrop Grumman совместно с 190-м авиационным крылом самолетов-заправщиков Национальной гвардии ВВС США провела серию испытаний системы противоракетной защиты самолетов Guardian, сообщает Lenta.ru со ссылкой на Defence Talk. Испытания системы проводились на базе самолета-заправщика KC-135 Stratotanker. В ходе первого этапа испытаний была проверена полетопригодность новой системы, а также ее работа во время дозаправки других самолетов в воздухе. Как ожидается, испытания Guardian продолжатся до середины 2011 года и будут проводиться на базе ВВС США Эглин во Флориде. Когда именно новая система будет принята на вооружение, пока неизвестно. В состав Guardian входят многорежимная лазерная система указания и слежения, а также ультрафиолетовый приемник предупреждения об обнаружении ракет. Guardian призвана обнаруживать зенитные ракеты и ракеты класса "воздух-воздух" с инфракрасными головками самонаведения. При обнаружении таких ракет, система направляет в их сторону лазерный луч, "ослепляя" головку самонаведения, что приводит к срыву захвата цели и самоликвидации ракеты.
ars: ВВС России возьмет под крыло авиацию РВСН 11 марта 2011 /AVIA.RU/ 11 марта, AVIA.RU – Авиация Ракетных войск стратегического назначения (РВСН) к 1 апреля 2011 года перейдет в состав Военно-воздушных сил РФ, сообщает BFM.ru. «Парк авиационной техники РВСН сегодня включает в себя более 80 самолетов и вертолетов: вертолеты Ми-8 всех модификаций, Ми-9, самолеты Ан-26, Ан-72», — сообщает Минобороны. Авиаторы РВСН занимаются перевозкой руководящего состава и комплексных групп РВСН для проверки боевой готовности войск, а также личного состава при сменах боевых дежурств. Кроме того, они доставляют элементы вооружения и техники для поддержания боеготовности РВСН. На авиацию РВСН также были возложены задачи по проведению воздушного фотоконтроля качества маскировки пунктов управления и пусковых установок на полевых позициях, сопровождению автомобильных колонн со спецгрузами, ракетных дивизионов при выходе их на маршруты боевого патрулирования.
Evgen.85: Пентагон приостановил испытательные полеты F-35 -------------------------------------------------------------------------------- Министерство обороны США приостановило испытательные полеты перспективного истребителя Lockheed Martin F-35 Lightning II, сообщает Defense Aerospace. Поводом для такого решения стали неполадки, возникшие в ходе испытательного полета самолета F-35A с бортовым номером AF-4. Когда именно полеты будут возобновлены, не уточняется. Как уточняет Flightglobal, во время полета AF-4 9 марта 2011 года неожиданно отказали два электрогенератора, а также была зафиксирована протечка масла. Летчик-испытатель сумел благополучно вернуть F-35A на базу ВВС США Эдвардс в Калифорнии. В настоящее время компания Lockheed Martin занимается выяснением причин неполадок и их устранением. Следует отметить, что неполадки истребителя F-35A - обычной версии перспективного самолета - были обнаружены впервые с момента первого полета самолета в мае 2007 года. Между тем, за последние полгода Пентагон уже второй раз приостанавливает полеты F-35 из-за технических неполадок. В начале октября полеты были приостановлены из-за обнаружившихся ошибок в коде программного обеспечения. Эти ошибки могли привести к остановке топливных насосов на высоте полета более трех тысяч метров. Неполадки, аналогичные F-35A, в 2007 году были обнаружены и на палубной версии истребителя - F-35C. Тогда выяснилось, что бортовой электрогенератор обеспечивал только 65 процентов общей потребности самолета в электроэнергии. Эта неполадка была устранена без приостановки испытательных полетов самолетов. В середине февраля 2011 года сообщалось, что до конца 2011 года строевые пилоты ВВС США начнут тренироваться на истребителях F-35A. Для этих целей база ВВС США Эглин получит 20 самолетов с тренировочным программным обеспечением Block 1. На новых самолетах сперва краткое обучение пройдут инструкторы, после чего начнется обучение обычных пилотов.
ars: Начало поставок самолёта Sukhoi Superjet 100 опять откладывается 14 марта 2011 г., Aviation Explorer – "Аэрофлот" исключил SSJ 100 из летнего расписания 2011 года, пишет сегодня «КоммерсантЪ». Изначально, поставки планировались на 2008 год, последняя отсрочка — с декабря 2010 года на первый квартал 2011-го. В начале февраля самолет получил сертификат эксплуатанта, однако источник издания в "Аэрофлоте" утверждает, что сроки могут быть вновь пересмотрены, поэтому компания уже исключила SSJ из летнего расписания 2011 года. Возможно, это связано с распространяющимися слухами о периодически возникающих серьёзных неполадках в двигателях SaM 146 самолёта Sukhoi Superjet 100. AEX.ru По другой версии, еще осенью "Аэрофлот" высказывал претензии о несоответствии самолета исходно заявленным характеристикам, в частности, по расходу топлива, весовым характеристикам, дальности полёта, что важно для экономики эксплуатации самолета. Компания не готова принять самолёт в таком виде и, возможно, прибегнет к предъявлению Сухому штрафных санкций, предусмотренных контрактом. К тому же, как показывает опыт, освоение новой техники сопряжён для авиакомпаний с немалыми дополнительными расходами. Так, убыток авиакомпании ГТК "Россия" от ввода в эксплуатацию шести Ан-148 в 2010 году составил 300 млн руб., сообщил в пятницу на коллегии Росавиации глава ведомства Александр Нерадько. "Расходы были связаны с вводом нового типа самолета, и все они стали финансовым бременем для авиакомпании", - пояснил он. Поэтому на первом этапе эксплуатантам российской техники нужна господдержка, полагает он. По словам Нерадько, с аналогичными проблемами может столкнуться и "Аэрофлот", который в ближайшее время должен получить SSJ 100. Производитель российской авиатехники, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), признает, что постоянные проблемы с эксплуатацией отечественной техники — сбои в поставках, несоответствие летно-технических характеристик заявленным — связаны с общим упадком в отрасли, потерей кадров и отсталостью российского авиапрома. По словам ОАК, производитель сам несет убытки на гражданской технике — по 100 млн руб. и более на каждом самолете. Однако государство продолжает настаивать на том, что Россия должна "сохранить статус авиационной державы", и готово для этого поддерживать и производителей, и потребителей отечественных самолетов. В 2009-2010 годах, согласно ФЦП "Развитие российской авиационной промышленности до 2015 года", на авиапром государством уже было выделено порядка 100 млрд руб. Кроме того, ОАК получила антикризисную поддержку в размере 93 млрд руб. К сожалению, сами авиакомпании не получают поддержки от государства на освоение новой отечественной авиатехники, за исключением стандартного субсидирования лизинговых ставок, что является малым утешением.
Evgen.85: На развитие малой авиации в Смоленской обл. из бюджета планируется направить 50 млн долл. 14.03.2011, Смоленск 20:58:45 На развитие малой авиации в Смоленской обл. из федерального бюджета планируется направить около 50 млн долл. Об этом РБК сообщил руководитель представительства ГК "Ростехнологии" в Смоленской области Николай Царев. В настоящее время администрация Смоленской области и ГК "Ростехнологии" разрабатывают пилотный проект по возобновлению полетов малой авиации в регионе. Осуществлять полеты будут самолеты СМ-92Т "Турбо-Финист", произведенные на Смоленском авиационном заводе. Вначале планируется использовать 2-3 такие машины. С этой целью реконструируется 6-7 взлетно-посадочных площадок в районных центрах области (Велиж, Гагарин, Вязьма, Сафоново, Демидов и т.д.). Предположительным местом базирования станет аэродром Северный в Смоленске. Взлетно-посадочная полоса Северного в хорошем состоянии, ее длина (2650 м) позволяет принимать самолеты любого типа. СМ-92Т будут осуществлять пассажиро- и грузоперезвозки, поисково-спасательные работы, обслуживание сельскохозяйственных нужд, экстренную помощь при чрезвычайных ситуациях, экологический мониторинг, а также патрулирование лесных массивов, газо- и нефтепроводов, линий электропередачи. В рамках программы предполагается использовать и вертолеты. Площадка будет возведена на территории федерального медицинского центра ортопедии, травматологии и эндопротезирования, что обеспечит своевременную транспортировку больных из любой точки региона и ЦФО. Воплощение проекта в жизнь намечено на 2013г. Все основные технические компоненты для возобновления полетов будут изготавливаться на машино- и приборостроительных предприятиях региона. Это позволит создать около 200-300 рабочих мест. На пресс-конференции губернатор Смоленской области Сергей Антуфьев отметил, что содержание аэропорта будет обходиться областному бюджету в 28,5 млн руб. ежегодно. С.Антуфьев подтвердил информацию, что сейчас обсуждается возможность создания аэропорта двойного назначения на базе аэродрома Северный. В настоящее время госкорпорация "Ростехнологии" и Boeing подписали соглашение о покупке 59 Boeing 737 Next Generation. В связи с предстоящим увеличением парка российских авиакомпаний и существующей загруженностью московских аэропортов возникает проблема оборудования резервных площадок, на которых можно было бы организовать техническое обслуживание новых самолетов. ГК "Ростехнологии" предлагает организовать под Смоленском комплекс с местами для обслуживания самолетов, где и разместятся сопутствующие службы, а также склады запчастей. При этом на базе авиазавода может быть создан инжиниринговый центр. Сейчас ведутся переговоры по этому поводу. Напомним, председатель правительства Владимир Путин на форуме "Единой России" в Брянске отметил, что на модернизацию аэродромов в Центральном федеральном округе будет направлено 50 млрд руб. В названном списке был и Смоленск.
ars: Россия догонит Америку на новом истребителе. По мнению разработчиков, он технически более оснащен, чем американский F-22 Raptor, который уже стоит на вооружении ВВС США. Эксперты считают, что производство нового истребителя может изменить баланс между Россией и США в экспорте вооружений. Подробности — в материале корреспондента «Вестей ФМ» Сергея Ткачука. «Перспективный авиационный комплекс фронтовой авиации» — так официально называется российский истребитель пятого поколения Т-50. Компания «Сухой» ведет его разработку с 2002 года. Первый полет состоялся 29 января 2010 года в Комсомольске-на-Амуре. Второй — там же 10 дней назад. Третий полет запланирован на лето этого года. По словам разработчиков, радар истребителя видит все, что делается в воздухе и на земле на расстоянии нескольких сотен километров. Он может «вести» одновременно множество целей и также одновременно их поражать. Т-50 способен взлетать и садиться на полосе всего в 300-400 метров. Разработчики говорят, что самолет будет развивать скорость более 2 тысяч километров в час и совершать перелеты на расстояние до 5 тысяч километров. Вооружение новой машины полностью уберут во внутренние отсеки истребителя. В них, по некоторым данным, могут быть размещены до восьми ракет. Но самым главным достоинством российского Т-50 перед американскими F-22 и «экспортного» F-35 является его способность вести огонь ракетами на сверхзвуковой скорости. Американские, насколько известно, для того, чтобы ракеты вышли из внутренних отсеков, должны перейти на дозвуковую скорость. Эта отличительная особенность делает Т-50 более конкурентным на мировом рынке вооружений, считает член общественного совета при Министерстве обороны РФ Игорь Коротченко. «Российский истребитель пятого поколения — это прорывной инновационный проект, который имеет большое как военное, так и политическое значение. Кроме того, мы рассчитываем, что эта машина будет успешно конкурировать на мировых рынках вооружений. У американцев 2 истребителя пятого поколения — это F-22 Raptor и F-35. F-22 не поставляется на мировой рынок оружия, поставляется F-35. Поэтому мы конкурируем сразу с двумя американскими машинами», — рассказал Коротченко. С «революционно новым» истребителем пятого поколения Россия может вырваться в лидеры по системам вооружения — так западная пресса оценила успешные испытания Т-50. Согласно анализу Стокгольмского института исследования проблем мира, сейчас Россия и США контролируют более половины всего мирового рынка вооружений — 53%. Внутреннее соперничество между ними пока выигрывают Соединенные Штаты. На их долю приходится 30% мирового экспорта, тогда как на Россию — 23%. Однако с появлением Т-50 этот баланс может быть изменен. http://news.mail.ru/politics/5506449/?frommail=1 PS: Чтой-то сумлеваюсь я, однако...
Evgen.85: Да уж!!!!! С нашими правителями и тем более гарантами...скорее всего этого не допустят......
ars: Один из основателей Microsoft приобрел МиГ-29 для своей коллекции 17 марта, AVIA.RU – Один из богатейших людей планеты и один из основателей корпорации Microsoft Пол Аллен приобрел истребитель МиГ-29, сообщает Интерфакс со ссылкой на газету Herald. Последние несколько лет Аллен финансировал восстановление этого самолета, который пополнит его коллекцию боевой авиатехники, отмечает издание.
Evgen.85: Обидно не только за плачевное состояние военной авиации, но и за наш пассажирский авиационный транспорт, который все больше попадает в зависимость от импорта авиатехники или от импорта комплектующих для «отечественных» самолетов типа «Суперджет-100». Что это означает для нашей страны с ее огромными просторами, вряд ли нужно объяснять. Программа дальнемагистрального пассажирского Ил-96 уже фактически закрыта, производство всего семейства среднемагистральных Ту-204 на грани закрытия. Оказался невостребованным прекрасный самолет Ту-334, давно уже прошедший сертификацию. На рынок России, энергично оттесняя отечественные самолеты, выходят не только «Боинги» и «Аэробусы», но и самолеты из Франции, Канады и даже из Бразилии, где авиационной промышленности вообще никогда не было. Примером политики, противоречащей национальным интересам, а также все углубляющейся зависимости нашего авиапрома от Запада является ситуация с модернизированной версией Ту-204 – Ту-204 СМ. Эта машина по технико-экономическим характеристикам вплотную приближается к Аэробусам А-320 и А-321. Сейчас в Ульяновске изготовлены пять Ту-204СМ, два из которых проходят летные испытания. Предполагалось, что они будут в 2011-2012 годах поставлены Ирану. Но вето на осуществление контракта (ввиду санкций против Ирана) наложила американская компания «Pratt &Whitney». И речь уже идет не только о пяти самолетах. Под угрозой проект лицензионного производства Ту-204СМ в Иране стоимостью более чем в 3 млрд. долларов....
ars: ОАК и Минобороны разошлись в объемах покупки самолетов для ВВС 24 марта 2011 /AVIA.RU/ 24 марта, AVIA.RU – Российские авиапроизводители в рамках госпрограммы вооружений до 2020 года поставят министерству обороны России более 800 новых самолетов, сообщает Lenta.ru. Об этом заявил президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян. В конце февраля 2011 года первый заместитель министра обороны России Владимир Поповкин рассказал, что госпрограммой вооружений на 2011-2020 годы предусмотрена закупка 600 новых самолетов. По словам Погосяна, благодаря закупкам новых самолетов и вертолетов доля современной техники в составе ВВС России увеличится до 70 процентов. При этом поставки новой техники министерству обороны России продолжатся и после 2020 года. "Принятые правительством решения дают возможность говорить о том, что отрасль будет устойчиво и опережающе развиваться", - добавил президент ОАК, отметив, что корпорация также намерена "занять место в тройке мировых лидеров" в области гражданского авиастроения. Госпрограмма вооружений на 2011-2020 годы предполагает финансирование военных программ в размере 19 триллионов рублей. В частности, ВВС России должны до 2020 года получить истребители Т-50 (ПАК ФА), Су-35С, МиГ-35, фронтовые бомбардировщики Су-34 и штурмовики Су-25СМ, транспортники Ил-76 и Ан-70, новые ударные вертолеты Ми-28Н и Ми-28НМ "Ночной охотник", Ка-52 "Аллигатор", транспортно-боевые Ми-8АМТШ, транспортные Ми-8-МТВ-5, Ми-26 и "Ансат". В сентябре 2010 года Погосян объявил, что "Сухой" в ближайшие пять лет поставит заказчикам около 500 различных истребителей, из которых 150 будут переданы министерству обороны России.
asroma: Инцидент в Польше: второй правительственный Ту-154 чудом не разбился 24.03.2011 Размер текста: Абв Абв Абв «Экипаж понимал, что произошло, потому что после посадки вышли из машины с душой в пятках» Польский правительственный самолет Ту-154, который является близнецом машины, разбившейся в Смоленске, едва не попал в авиакатастрофу во время тренировочных полетов в Польше. Об этом пишет польский еженедельник Polityka, ссылаясь на собственные источники. По данным еженедельника, самолет мог разбиться из-за ошибки главного пилота, который во время взлёта самолета выполнил ряд обязательных процедур в неправильном порядке. «В критической ситуации сориентировался механик, который после ошибки инструктора, крикнул: что с шасси? После этого пилот-инструктор среагировал и молниеносно переставил заслонки, увеличивая подъемную силу машины», — написала Polityka. «Экипаж понимал, что произошло, потому что после посадки вышли из машины с душой в пятках», — отметил собеседник еженедельника. Издание отмечает, что инцидент, произошедший 17 февраля, исследовала специальная комиссия, которая 23 марта представила рапорт. По данным еженедельника, в отличие от стандартной практики этот документ признали «тайным». Пресс-секретарь воздушных сил Польши Роберт Купрач подтвердил изданию инцидент, однако назвал его «обычным» авиаслучаем. «Если бы комиссия признала, что была реальная угроза аварии, то инцидент считался бы «серьезным», — сказал он. Источник: УНИАН
Evgen.85: остоялась выкатка первого транспортника MC-130J для ВВС США Американская компания Lockheed Martin произвела выкатку первого военно-транспортного самолета MC-130J Combat Shadow, предназначенного для Командования специальными операциями ВВС США (AFSOC), сообщает Defense News. В общей сложности ВВС США уже заказали 15 таких самолетов. При этом планируется, что в перспективе количество MC-130J на вооружении военно-воздушных сил составит 20 единиц. MC-130J создан на базе военно-транспортного самолета C-130J Super Hercules и отличается от последнего измененной структурой крыла, которое способно выдерживать большие нагрузки, чем крыло оригинальной версии. Кроме того, MC-130J оснащен более мощными электрогенераторами и более совершенно системой разгрузки-погрузки. На машину также установлены электронно-оптические сенсоры и инфракрасные сенсоры. Этот самолет может быть также использован в качестве заправщика. Lockheed Martin создает несколько специальных версий транспортного C-130J. В частности, в августе 2010 года совершила первый полет поисково-спасательная версия Super Hercules - HC-130J. Оснащение этого самолета будет мало отличаться от такового у MC-130J. В общей сложности, ВВС должны получить 11 таких самолетов. Самолеты C-130J, легшие в основу HC/MC-130J, способны развивать скорость до 670 километров в час и совершать перелеты на расстояние до 5,3 тысячи километров. Грузоподъемность транспортника составляет 33 тонны. Какова будет грузоподъемность HC/MC-130J, пока неизвестно.
полная версия страницы