Воспоминания о службе и жизни в Купино

Форум » 849 ИАП ПВО. Авиабаза Купино: МиГ-17, Су-9, МиГ-23МЛ(МЛД) » Воспоминания о службе и жизни в Купино » Ответить

Воспоминания о службе и жизни в Купино

Evgen.85: ars Здесь вспоминаем, как мы жили и как мы служили в стольном граде Купингагене.

Ответов - 293, стр: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 All

Evgen.85: s 09.09.10 :: 17:25:22 ars писал(а) 08.09.10 :: 16:59:31: Ну, вчерашний случай с большой Тушкой показал, что мастерство пилота много значит... ///////////////////////////////////////////// Сегодня из первых уст стали известны новые подробности ЧП с самолётом, который выполнял рейс из Якутии в Москву. В эксклюзивном интервью Первому каналу лётчики рассказали о том, как они 7 сентября практически вслепую посадили Ту-154. Благодаря мастерству экипажа никто из пассажиров не пострадал. Скорее всего, теперь этот случай войдет в учебники для авиаторов. Сами пилоты всё случившееся назвали чудом. Теперь не только следователи и пассажиры рейса 506, но и мы тоже знаем, как это было. Что на высоте 10600 метров отказала электроника, а семью километрами ниже погасли вообще все приборы, и только один датчик показывал, сколько им осталось. Евгений Новоселов, командир экипажа Ту-154: ""Пропищала сигнализация о срабатывании критического остатка топлива, после которого нужно посадку произвести в течение 30-40 минут. Пришлось пробивать облачность, можно сказать, вслепую. Так как облачность была небольшой, мы быстро вышли на визуальный контакт с землей и начали искать площадку, где можно произвести посадку". "Визуальный контакт с землей" означает - они примерно понимали, на какой находятся высоте, приблизительно в каком районе, больше - ничего. Андрей Ламанов, зам.командира экипажа Ту-154: "Знаем, что рядом населенные пункты, такие как Ухта, Сыктывкар, Печора. Но вот именно конкретно, какой населенный пункт, где аэродромы, в каком направлении, приблизительно не знали. Сергей Талалаев, штурман самолета Ту-154: "Работал только один компас, который показывал приблизительное направление". До аэропорта в Ухте - всего 100 километров, но не дотянуть. Что где-то рядом - заросшая кустарником полоса старого вертодрома, карты не указывали. Искали хотя бы ровное поле. Сначала увидели реку, а потом… Евгений Новоселов, командир экипажа Ту-154: "Отвернули к этой реке в надежде, так как внизу был везде лес и неровная поверхность, что рядом, возможно, с рекой были площадки, на которые можно было произвести, то есть, мы на это рассчитывали. И вот в момент маневра на эту площадку вдруг промелькнула бетонная полоса. И у нас сразу все внимание переключилось на нее. То есть, нужно было построить срочно маневр, чтобы попасть на эту полосу, потому что мы знали, что у нас топлива ограничен остаток, и в любой момент могут остановиться двигатели. Андрей Ламанов, зам.командир экипажа Ту-154: "Бортинженер отсек время сразу после загорания, и время пошло уже против нас". Но этого времени еще хватало, чтобы примериться к малюсенькой полосе, и главное - рассмотреть, что за ней. Ни построек, ни крупного леса. Значит, шансы есть. Правда, еще надо было следить за горизонтальным положением крыльев. Сергей Талалаев, штурман самолета Ту-154: "Я поставил пластмассовый стаканчик с водой, чтобы по нему, в крайнем случае, в облаках, мы будем определять авиагоризонт". Андрей Ламанов, зам.командира экипажа Ту-154: "Положение - в стаканчике вода, уровень воды. Если наклонить, то мы увидим, что крен в эту сторону". Сергей Талалаев, штурман самолета Ту-154: "Мало ли что, в облака входим, а слой-то мы не знаем какой у этих облаков, сколько мы будем держать направление. Вот стаканчик поставили, чтобы на всякий случай". Задача - попасть на самое начало полосы. Получилось. "Тушка" коснулась ее на скорости 400 километров в час при норме 255. И только когда уже на земле скорость упала до сотни, они выдохнули и даже успели прикинуть - двух сотен метров не хватило. Андрей Ламанов, зам.командира экипажа Ту-154: "Если бы, допустим, на эту полосу производить посадку, как в штатном режиме, с закрылками, мы бы даже, наверное, не выкатились". О том, что до них так никто не садился, узнали на следующий день из теленовостей. Тому, что теперь попадут в учебники, удивляются. Говорят, всего лишь теорию применили на практике. Первыми. Максим Киселев /////////////////////////////////// Молодцы! Вот это выход из безвыходного положения. Слава нашим летчикам, находящим выход из любого безвыходного положения!

Evgen.85: s 09.09.10 :: 17:44:34 Alekc писал(а) 09.09.10 :: 17:18:25: Конечно прошло много времени после того злополучного полета Миши Сайфуллина Но мне верится с трудом, что такое могло произойти. Ведь в 3 АЭ был собран самый грамотный и лучший технический соств, а кто был техник самолета? Конечно Миша не помнит. И, потом почему ручки кресла были законтрены?Что его кто-то пытался угробить. Сказки нужно рассказывать достоверно, а если и рассказывать то не пить т.к. мозги несут всякую чушь, а иногда с Мишей это и происходило , он терял контроль над собой но это уже другая история.Если обгадился, то не надо валить на других. Алекс, нельзя быть таким недоверчивым и злобным к людям, тем более к однополчанам... А ручки на кресле МИГ-17(2): -сброс фонаря; -накол пиропатрона; обычно контрились(насколько помню) очень тонкой медной проволокой, от случайного срабатывания.

Evgen.85: PPV 10.09.10 :: 00:21:29 Первое летное происшествие на Су-9 в 849 ИАП: Катастрофа 06.08.1960, зам. к-ра полка по ЛП, м-р В.Т. Матвейкин, Вылетел НСМУ для отработки упр. № 31 программы подготовки на Т-3: «Пробивание облаков вверх, заход и расчет на посадку с прямой». Самолет столкнулся с землей, причина не установлена. фактически: самолет был выведен и посажен вместо ВПП на лес. Причина: выпуск в полет в условиях, не соответствующих допуску. Летные происшествия в 849 ИАП на Су-9 в 1961-66 г.г.: Авария 13.04.1961, Ст. Л-к, ст.л-т Б.В. Ануфриев, Авария 26.09.1961, Л-к ст.л-т В.Г. Василенко, Авария 06.09.1962, Ст.л-к, к-н А.И. Зуев, Авария 11.01.1963, ВЛ 3 кл., к-н Ю.А. Кулаков, Авария 09.10.1963, Ст. Л-к к-н О.М. Пивоваров, Катастрофа 13.12.1963, Зам. к-ра полка, пп В.Н. Разумовский, Авария 31.08.1966, К-р звена, ВЛ 1 кл., к-н В.М. Скиданов,

Evgen.85: Evgen_85 10.09.10 :: 05:05:48 Для Алекса: 1995г, август полет на облет после работ в ТЭЧ, на разгон и потолок. На высоте 15 000м и скорости 2.1М начались сильные колебания самолета по курсу (на ГШ осталась вмятина ) и незначительные по тангажу и крену. Я доложил РП о прекращении разгона, отключил САУ РУД на МАК, выпуск ТЩ, крыло 45 (что оказалось и спасло меня и машину не дав перейти ситуации в аэроинерционное вращение) и снижение с максимально возможной скоротстью с одновременным торможением по прямой. На скорости 1.5М и высоте 12 000м самолет стал лететь нормально и успокоился. Заход и посадка без приключений. Причина происшедшего : Перепутали разьемы САУ в каналах перекрестных связей. Так что, уважаемый, все бывает, и дай бог, что все закончилось ХОРОШО! А если бы самолет упал с такой высоты и скорости истинную причину НИКОГДА БЫ НЕ УСТАНОВИЛИ...... Как говорит АСАТ, "Удачи тебе, Алекс, во всем!"

Evgen.85: s 10.09.10 :: 08:23:10 PPV писал(а) 10.09.10 :: 00:21:29: Первое летное происшествие на Су-9 в 849 ИАП: Катастрофа 06.08.1960, зам. к-ра полка по ЛП, м-р В.Т. Матвейкин, Вылетел НСМУ для отработки упр. № 31 программы подготовки на Т-3: «Пробивание облаков вверх, заход и расчет на посадку с прямой». Самолет столкнулся с землей, причина не установлена. фактически: самолет был выведен и посажен вместо ВПП на лес. Причина: выпуск в полет в условиях, не соответствующих допуску. Летные происшествия в 849 ИАП на Су-9 в 1961-66 г.г.: Авария 13.04.1961, Ст. Л-к, ст.л-т Б.В. Ануфриев, Авария 26.09.1961, Л-к ст.л-т В.Г. Василенко, Авария 06.09.1962, Ст.л-к, к-н А.И. Зуев, Авария 11.01.1963, ВЛ 3 кл., к-н Ю.А. Кулаков, Авария 09.10.1963, Ст. Л-к к-н О.М. Пивоваров, Катастрофа 13.12.1963, Зам. к-ра полка, пп В.Н. Разумовский, Авария 31.08.1966, К-р звена, ВЛ 1 кл., к-н В.М. Скиданов, \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\ Привет всем! PPV – огромное спасибо за интересную Информацию о нашем 849 иап. Интересно - какой источник? И нет ли подробностей о каждом ЛП? Удачи. ars 10.09.10 :: 11:08:03 А сегодня - годовщина первого полета Су-9: Цитата: 10 сентября 1957 г. Летчик-испытатель В. С. Ильюшин поднял в воздух первый серийный образец истребителя-перехватчика Су-9, разработанный в ОКБ П. О. Сухого. Испытания опытного самолета Т-3 (прототипа) начались в мае 1956 г. летчиком В. Н. Махалиным. На этом самолете летчиками В. С. Ильюшиным и А. А. Козновым установлены мировые рекорды скорости (2337 км/ч) и высоты (29 км).

Evgen.85: Alekc 10.09.10 :: 13:27:41 Причем здесь недоверие и злоба? Здесь задета честь технического состава. Неужели так тяжело назвать фамилию техника самолета. Ведь это была не просто предпосылка, а намного больше, которая оборвала бы жизнь человеку. Все это можно рассказывать в кругу друзей, а не на форуме. Медной контровки в авиации нет. Ну, а Сайфуллина я знаю хорошо т.к. пришлось служить в одной АЭ, и он был замполитом. Притензий никаких к нему не имею, да и какие могут быть притензии у подчиненного. Просто надо знать, что говорить и где.

Evgen.85: s 10.09.10 :: 15:34:47 Алексу. Я думаю, л-к М. Сайфулин хорошо запомнил фамилию техника. Но я не думаю, что после благополучного завершения полета тем более, по прошествии стольких лет, надо организовывать публичную «порку» виновнику на форуме. Если Вас лично интересуют фамилия и другие подробности об этом событии, Вы или зарегистрируйтесь на форуме или пришлите свои координаты мне. Я смогу Вам помочь выйти на контакт с Мишей Сайфулиным, тем более, что Вы лично знакомы с ним и сможете извиниться за свои слова. s 10.09.10 :: 19:42:49 Алексу. Александр, конечно хорошо помню тебя, как хорошего техника на СУ-9У №25. Но в данном случае, тебе не кажется, что ты можешь оказаться не прав? Несмотря на то, что ты полковник запаса, а Миша всего подполковник - чего меряться званиями после "дембеля". И то что л-к пережил, он о том и говорит, потому, что он, как правило, один в бескрайнем небе. А по поводу контровки - специально по этому случаю, чтобы развеять всякие сомнения по поводу злополучной контровки, откопал "Инструкцию летчикам с-та УТИ-МИГ-15" 1966 года выпуска, нашел пункт 5 в разделе «осмотр самолета», где по поводу катапультного кресла написано следующее: проверить - плотно ли прилегает рычаг аварийного сбрасывания фонаря (он же предохранительный рычаг стреляющего механизма катапульты) к правому поручню сиденья и законтрен ли рычаг;

Evgen.85: PPV 11.09.10 :: 01:45:36 Информация - из разных источников, в т.ч., выписки из формуляра полка. Есть подробности ЛП, но не всех. Если интересует - спрашивайте... С уважением, ...

Evgen.85: Alekc - 11.09.10 :: 05:41:51 Спор явно затянулся, а поэтому один случай. Командующий как-то заслушивает командира полка и говорит: "Мишарин, (наверное, Вам знакома фамилия) у Вас опять труп!" И что Вы думаете ответил Мишарин? "Не у меня, а у нас". Следовательно, вывод: виноват в том случае, который был, а может и не был, ЭКИПАЖ самолета. Вот, пожалуй, и все, а то еще найдете какуе-то крамолу в моем с Вами диалоге. Ведь спор рождает истину, но не получилось. Бывает. Рад общаться

Evgen.85: s 11.09.10 :: 07:59:01 Алексу. Александр, мне нравится Ваша точка зрения. Все, что было – все наше, и не надо делить «честь мундира» на летную и техническую сторону. Удачи. s 11.09.10 :: 08:14:22 PPV писал(а) 11.09.10 :: 01:45:36: Информация - из разных источников, в т.ч., выписки из формуляра полка. Есть подробности ЛП, но не всех. Если интересует - спрашивайте... С уважением, ... Уважаемый, PPV! Я уверен, что любая информация не должна остаться за бортом форума, потому, что со временем ее становится все меньше. Я думаю, всех заинтересуют подробные факты о летных происшествиях 60-х годов, тем более этой информации у нас до сих пор не было. С интересом ждем новых интересных фактов о нашем 849 иап. Удачи Вам в этом благородном деле. С уважением. s.

Evgen.85: Andrew-130 12.09.10 :: 15:36:01 По дублям мужики умели летать. Молодцы, выкрутились.Можно и в учебники помещать заход, но с некоторой корректировкой. Говорят, что пропищала сигнализация аварийного остатка, значит, самолёт не был обесточен полностью. То есть, радиосвязь должна быть. Моторчики работают все три. До Ухты всего 100 км, вот только топливо в расходной группе. Как говорят, этого топлива на 30-40 минут. А на каком режиме работы двигателей? Ну никак не на МГ. С 10600 сколько большая тушка пройдёт на планировании на малом газе на скорости наивыгоднейшей. Это при качестве самолёта не менее 12. Ну не менее 120 километров. Не может быть, чтобы все анероидные приборы имели питание от СВС. То есть оставались и работающие напрямую от ПВД. Видимость метео давало не менее 20. Фактически визуальный заход. Подход к полосе на 400 без закрылков. Ну очень это много. Есть же правило: на сколько градусов отклоняется закрылок, на столько необходимо увеличить скорость при заходе без закрылков. То есть если закрылки в посадке градусов на 50, то подходить надо на 255+50=305, ну не на 400. А вот со стаканом воды очень здорово. Возьмём на вооружение.

Evgen.85: PPV- 13.09.10 :: 00:13:11 Авария 13.04.1961 Ст. Л-к, ст.л-т Б.В. Ануфриев, 1932 г.р., 10 классов в 1952 г., Батайское ВАУЛ в 1954 г., в части с 11.02.1958, налет на Су-9 = 16-14. Первый раз на Су-9 вылетел 02.07.1960 г. Взлет – в 16-30 местного, для выполнения набора по потолкам, упр. № 7 КБП Т-3 1960 г. На последнем этапе маршрута, по команде СКП л-к произвел снижение в направлении на АЭ с Vy=40 м/с и Vист.=960 км/час. По докладу л-ка на Н=10000 м у него вырвало РУС и прижало ее к левому борту. С-т начал вращаться вокруг продольной оси. Л-к попытался правой рукой вернуть РУС в нейтраль, но усилия не хватило, помог левой рукой, но до нейтрали не довел. С-т замедлил вращение, но дальнейшие усилия результатов не дали, с-т продолжал вращение. Передал по радио «Непонятное положение, прыгаю». На Н=7000 м и V=830 л-к катапультировался. Приземлился нормально. Налет с-та=9-46, Непоср. причина – самопроизвольное вращение с-та вокруг продольной оси и невозможность, по докладу л-ка, восстановить ГП. Главная причина – не выяснена ввиду полного разрушения с-та при ударе о землю. Пр. – отказ управления элеронами. Самолет упал на окраине деревни, рядом с ж/д. Авария 26.09.1961 Л-к ст.л-т В.Г. Василенко, 1936 г.р., 10 классов, Армавирское ВАУЛ в 1955 г., Л-к 3-го класса?, в части с 25.06.1960, на Су-9 летает с 04.10.1960, налет = 7-35. ДПМУ, л-к вылетел для выполнения тренировочного полета на сверхзвук. V на Н=13000 м. По докладу л-ка, взлет на Ф, на Н=400 выключил Ф и дальнейший набор высоты пр-л на взлетном режиме, n=96%. Набрав Н=3200, на 5-й минуте полета, при n=96 и V=750, услышал резкие и сильные хлопки в двигателе, при этом ТВГ выросла более 900, о чем л-к доложил на КП. После уборки РУД на МГ (n=50%), хлопки прекратились, ТВГ=300, работа дв-ля сопровождалась металлическим скрежетом. На Н=2500 и V=450, в направлении полета на АЭ, при увеличении оборотов до 80%, после срабатывания НА и 5-й ленты перепуска резкие хлопки возобновились. Конус и створки убраны. Лампа сигнализации автоматики К горела. Л-к отсек двигатель, и принял решение покинуть самолет, о чем доложил РП, получив подтверждение – катап-ся на Н=2200 и V=320. … С-т с выключенным двигателем в свободном падении на удалении 15 км от АЭ с углом тангажа 45 град. и креном 80 град., ударился о землю, вошел в грунт на глубину около 8 м и взорвался. С-т полностью разрушен. Выводы: причина аварии – помпаж дв-ля. В связи с сильным разрушением дв-ля, истинную причину помпажа установить не удалось… Налет с-та с НЭ = 42-15. Авария 06.09.1962, Ст.л-к, к-н А.И. Зуев, 1933 г.р., 10 классов в 1953 г., Армавирское ВАУЛ в 1955 г., в части с 24.05.1960, на Су-9 летает с 13.10.1962, налет = 95 часов. НПМУ, после выполнения полетного задания по упр. № 77 КБП Т3-60 г., л-к был выведен на АЭ посадки с Gт=1200. Между 2-м и 3-м разворотами л-к произвел выпуск шасси и доложил, что лампочка сигнализации левой стойки не горит, стойка не вышла. РП приказал: убрать шасси и выпустить вновь основным способом. Стойка повторно не выпустилась, РП приказал снизиться и пройти над стартом на Н=40-50 м. При проходе, в свете прожекторов было установлено, что стойка не вышла. По команде РП л-к набрал Н=800 м, произвел выпуск аварийно, после чего доложил, что стойка не вышла, лампа не горит. РП приказал заходить на посадку и быть готовым к уходу на 2-й круг. При снижении и входе в лучи прожекторов, пом. РП пуском красной ракеты подтвердил невыпуск левой ООШ. По команде РП л-к ушел на 2-й круг, набрал высоту и в р-не 2 и 3-го разворотов, после остановки дв-ля, на Н=2300 катапультировался. Ср-ва САПС сработали нормально. С-т пр-л приземление на ф-ж и имеет серьезные повреждения. Окончательно: причина ЛП – отказ сигнализации выпущенного положения левой ООШ из-за несрабатывания КВ. … Главная причина – неправильные действия РП, не организовавшего визуального осмотра положения левой стойки при проходе над стартом, что привело к необоснованному покиданию с-та летчиком. Авария 11.01.1963, ВЛ 3 кл., к-н Ю.А. Кулаков, 1934 г.р., 10 классов, Армавирское ВАУЛ, 1955 г., в полку с 05.60, суммарный налет 580-00, на Су-9 летает с 08.06.1962, налет =42-10, ДСМУ, в 12-52 местного летчик был поднят в воздух из ДС на перехват двух контрольных целей Ту-95 на рубеже 150 км. После взлета, на 1-45 л-к доложил о выключении Ф и продолжал набор до Н=11000 м. В 13-06 л-к произвел атаку по 1-й цели (без включения Ф), а в 13-12 – по 2-й цели (с кратковременным включением Ф на 20 сек.). После перехвата по команде с КП следовал на АЭ посадки. После выключения Ф, на запрос штурмана наведения доложил Gт=1460 кг. Штурман наведения, считая остаток малым, приказал выключить Ф. К-н Кулаков команду выполнил и доложил. Штурман дал команду перейти на экономичный режим. … На запрос РП в 13-14 л-к доложил Gт=1300, а в 13-15, на 25-й минуте полета, доложил: «Горит лампочка 550 кг, по Т остаток 180. Через неск. секунд доложил: «Давление топлива» и «Подкачки нет». В 13-16 доложил: «Двигатель встал». В 13-17 на снижении, л-к сбросил фонарь на Н=7000 и на Н=6000 катапультировался. Неуправляемый с-т развернулся с курса 290 до 90 и приземлился в поле на ф-ж, получив значительные повреждения. Место приземления – 1 км от дер. Луговой, Красноозерского р-на, в 140 км на восток от АЭ Купино. Авария 09.10.1963, Ст. Л-к к-н О.М. Пивоваров, 1933 г.р., 10 классов, ВМАУЛ в 1955 г., в части с 07.1960 г., на Су-9 летает с 11.1960, налет на Су-9 = 108-06. ДПМУ, по сигналу с КП 20 Д ПВО для тренировки, на вывод полка из-под удара МБР, в воздух был поднят полк в кол-ве 20 экипажей. К-н Пивоваров произвел взлет в 15-13 и был направлен в зону барражирования с курсом 100 на удалении 120 км от АЭ, на эшелоне 7000 м. В зоне встал в левый вираж. При остатке Gт=1700 кг с КП летчику было дано разрешение выйти на привод на Н=7000 м. Л-к, следуя с курсом 300, вышел на ДПРМ, о чем доложил на КП полка. К моменту вывода с-та на посадку, в р-не БД полка находилось, включая контрольные цели, 26 самолетов. В создавшейся обстановке, штурман КП 849 ИАП упустил контроль за с-том к-на Пивоварова, чему способствовали безграмотные действия л-ка, который выполняя маневр для захода на посадку, не определил точное время прохода ПРС. В дальнейшем, опасаясь, что ему не хватит топлива, снизился под облака на Н=400-500 м для захода на посадку визуально, Не опознав местность, и пытаясь визуально восстановить ориентировку, выполнял полет на малой Н с беспорядочными курсами, выработал топливо. Штурман КП своевременно управление на СКП не передал, а потеряв р/связь, проявил растерянность, не восстановил. … Л-к, при Gт=350, набрал Н=3000 и после остановки дв-ля, катапультировался в 50 км от АЭ. С-т при приземлении разрушился и восстановлению не подлежит. Окончательно: Непосредственная причина ЛП = безграмотные действия л-ка. Главная причина – потеря КП контроля за с-том. Другие причины – невыполнение указаний ком. 14 ОА в подъеме для вывода из-под удара только 1 АЭ. = НОРП / потеря ориентировки. Налет с-та=195-00, Катастрофа 13.12.1963, Зам.ком. АП, п/п В.Н. Разумовский, 1926 г.р., 10 классов, Фрунзенское ВАУЛ в 1948 г., Командный факультет ВВА в 1959 г. В части с 12.1962, на Су-9 летает с 30.09.1961, налет на Су-9 = 33-00. В 18-30 л-к произвел взлет на перехват маневрирующей ВЦ на дозвуковой скорости по упр. № 75 КБП Т-3-60 г. НСМУ. М/у соответствовали уровню подготовки. После выполнения перехвата, л-к расчетом КП ИАП был выведен на посадочный курс на Н=7000 м на удалении 70 км. Заход на посадку осуществлялся с рубежа. На Н=2000 м л-к не доложил о выпуске шасси и на неоднократные запросы РП о выпуске шасси, л-к на удалении 25 км от АЭ ответил: «Сейчас, уменьшаю скорость». В р-не БПРС на безопасной высоте л-к доложил о выпуске шасси и получил разрешение на посадку. Очевидно, несвоевременный выпуск шасси и наличие повышенной скорости, не позволили произвести посадку с 1-го захода. Л-к с Н=250 ушел на 2-й круг, решив произвести повторный заход визуально. При подходе к ВПП л-к энергично увеличил крен до 45 и развернулся в сторону 3-го разворота. РП на действия л-ка своевременно не реагировал и не дал команду выполнить повторный заход двумя разворотами на 180 град. После выполнения 3-го разворота, РП на РСП-5 обнаружил с-т на удалении 15 км. В этот момент очередной Су-9, заходящий на посадку, находился на глиссаде снижения на удалении 17 и РП на РСП в целях безопасности дал команду отвернуть вправо, а пп Разумовскому довернуть на посадочный курс влево. Получив эту команду, но заметив заходящий на посадку с-т, выполнял ее с набором Н=1000-1500 м и вышел из обзора ПРЛ на удалении 10 правее посадочного курса. Не определив место с-та Разумовского, РП дал команду заходить на посадку двумя разворотами на 180 град. Летчик разворот на посадку начал над ДПРС со снижением, пилотируя с-т визуально, выпуск шасси производил в развороте на малой Н. РП на РСП-5 в 7 км от АЭ обнаружил в луче ПРЛ с-т правее посадочного курса 10 град, идущим курсом, обратным посадочному, дал команду «Горизонт». Летчик ответил «Выполняю», но самолет, не имея запаса высоты и скорости, с положительным альфа, незначительным креном и большой Vy ударился о землю, разрушил шасси, прополз на ф-же 220 м и развернулся на 180 град. С-т при ударе получил сильные деформации, л-к погиб. Непосредственная причина – отвлечение внимания л-ка от пилотирования с-та по приборам в условиях ограниченной видимости НСМУ. Главная – неправильное решение л-ка выполнять повторный заход на посадку визуально, в условиях ограниченной видимости, НСМУ ==- потеря скорости и высоты, столкновение в землей. Другие причины: отсутствие четкого и непрерывного управления РП. Налет с-та=182-53, с-т подлежит списанию. Авария 31.08.1966, К-р звена, ВЛ 1 кл., к-н В.М. Скиданов, 1936 г.р., 10 классов, Борисоглебское ВАУЛ, 1957 г., в части с 24.04.1962, на Су-9 летает с 10.05.1963, налет =190 часов. В ночь с 30 на 31.08.1966, в 0-02 по местному, пр-л взлет по учебной тревоге для выполнения упр. 62 (перехват цели на дозвуковой V). После вып-ния задания на Н=11000, снизился до 3000 для выр-ки топлива (Gт=1600). На 33-й мин. полета, на кругу, перед выполнением 2-го разворота, в режиме ГП n=92%, V=700 услышал хлопки и рост ТВГ до 900. Л-к выключил двигатель и сделал попытку запуска. Двигатель запустился, но резко стала нарастать ТВГ, при достижении 700, л-к отсек двигатель, и доложил РП: «Отсек двигатель, был помпаж, высота 3000», РП дал команду катапультироваться, что л-к и выполнил на Н=2500 м. Самолет с креном 50-60 и углом пикирования 15-20 град. упал в 20 км от АЭ, ударился о землю, взорвался , полностью разрушился и сгорел. Л-к благополучно приземлился в 5 км от места падения с-та. Налет с-та=399-00/502 посадки, имел 2 проф.ремонта на 26 АРЗ). Окончательно = помпаж двигателя из-за обрыва лопатки 5 ст.К по причине усталостного разрушения = КПД. Виновники – АРЗ, Кубинка, производивший ремонт дв-ля. У меня есть встречный вопрос: может быть. ветераны 849 ИАП вспомнят, когда именно закончилась эксплуатация в полку Су-9-х? Как перевооружались, в какой последовательности, кто дольше всех летал на Су-9, куда сдавали машины, когда была последняя летная смена на них, и т.д... С уважением, ...

Evgen.85: Бычок-55 14.09.10 :: 00:07:16 АЛЕКСУ. Я ПОНИМАЮ, ЧЕСТЬ СВОЕГО МУНДИРА ДОРОЖЕ, НО НУЖНО УМЕТЬ НАЙТИ В СЕБЕ МУЖЕСТВО ПРИЗНАТЬ ОШИБКИ СВОИХ КОЛЛЕГ, ТЕМ-БОЛЕЕ, КОГДА ОТ ВАС ЗАВИСЕЛА ЖИЗНЬ ЛЮДЕЙ. Аэродром Майкоп, 3 октября 1978года, МиГ-21,курсант Мищук Юра, столкновение с ведущим, потеря управления, нужно прыгать, он дергает ручки - вместо выстрела-ручки вытянулись и остались у него в руках, так и упал, вместе с самолетом. Самолет за несколько дней до этого был в ТЭЧ, забыли ребята все "на место поставить". Техника вроде уволили, а парню всего было 20 лет... Поэтому вполне допускаю, что вместо чеки могла быть контровка, разные были у нас специалисты как на земле, так и в воздухе. Не нужно всех судить по себе и рвать ж..у за кого-то!

Evgen.85: GrivsFor 14.09.10 :: 11:01:18 Бычок-55 писал(а) 14.09.10 :: 00:07:16: ... он дергает ручки -вместо выстрела-ручки вытянулись и остались у него в руках,так и упал,вместе с самолетом... - жесть какая, пробрало аж до костей. Только не очень понятно, зачем здесь конкретные ЛП описывать и фамилии называть/рассказывать? Не очень этично по отношению к памяти погибших и их родственникам... или я не прав?

Evgen.85: Бычок-55 14.09.10 :: 16:00:11 По-моему, помнить,вспоминать друзей-товарищей, которых уже нет с нами - всегда этично, но это лично мое мнение! В описанном выше случае речь шла не о ЛП и его расследовании, а о людях, которые своим преступным отношением к своей службе - работе загубили молодую жизнь!

Evgen.85: GrivsFor 14.09.10 :: 16:06:16 Спорить не буду, я просто спросил. Я просто привык, что в мото-теме не принято выносить на публику подробности происшествий, называть фамилии ЛС, именно поэтому и спросил. Если так, то так. Загубленные молодые жизни, естественно, жаль. И не только в авиации, везде, из за разгильдяйства и очевидного НСС должностям...

Evgen.85: Evgen_85 14.09.10 :: 19:01:24 «Я просто привык, что в мото-теме не принято выносить на публику подробности происшествий, называть фамилии ЛС, именно поэтому и спросил. Если так то так.» Безусловно, в Авиации есть своя специфика, и она гласит, что любая инструкция написана кровью, и, к сожалению, это не абстрактное высказывание, а это так и есть на самом деле. Можеть быть, еще и потому, что любой случай в Авиации разбирается очень подробным образом, чтобы учить на этих примерах других ЖИВЫХ пилотов. Бывало, что полет длится 20-25 мин (на пилотаж, например), а разбор может идти несколько часов....... Так что есть специфика и в разборе катастроф......к сожалению, далеко не всегда обьективные разборы, но это уже общество наше такое больное...,че на себя пенять!!

Evgen.85: Бычок-55 15.09.10 :: 14:10:34 Привет, мужики! Ну хватит уже здесь, пора уже в гараж к Карасю, ой, совсем забыл - Карась в Смоленске, гараж его теперь там, тогда давайте дружно пойдем на перекур, тем более, есть у нас такой раздел - курилка, а эта курилка без нашего табачка скоро пропадет! Ну, где вы, ветераны нашего 849-го?Лето уже позади, пора поделиться, кто, где, на каких морях и песках оставил свои деньги!

Evgen.85: s 16.09.10 :: 10:20:51 Привет всем! Огромное спасибо PPV за интереснейшие вехи в истории 849 иап связанные с освоением с-та СУ-9 и фактическому материалу по летчикам и аварийности в тот период. Спасибо еще раз, и если есть еще материал из формуляров части. они должны появиться на форуме, чтобы не быть забытыми и утерянными. Что касается Ваших вопросов, мне кажется я смогу на них достоверно ответить. 1.Эксплуатация с-тов СУ-9 в 849 иап закончилась в августе 1980 года. Это происходило в таком порядке. Май – июнь 1980 г. Учеба в Саваслейке. После теоретического переучивания в Саваслейке на с-т МИГ-23МЛ, Часть летного состава приступила к практическому переучиванию на новом типе на нашем Купинском аэродроме, куда пригнали Саваслейцы первую партию новых с-тов с завода, а часть летчиков, возглавляемая зам.командира 849 иап Н.В.Кудиновым восстановилась на с-те СУ-9 и приступила к перегонке этих с-тов на базы хранения. Мне тоже выпало быть в этой группе, поэтому этот период запомнился хорошо. 1-ю партию с-тов СУ-9 перегнали в Бобровку. Маршрут : Купино – Омск – Нижний Тагил – Бобровка. 2-ю партию перегнали во Ржев. Маршрут: Купино – Омск – Нижний Тагил – Бобровка – Маршанск – Ефремово – Ржев. Крайняя посадка во Ржеве наших с-тов СУ-9 происходила 14 августа 1980 года. Эту дату можно считать окончанием эксплуатации СУ-9 в 849 иап. 2. Немного о переучивании на МиГ-23МЛ. Переучивание происходило довольно быстро т.к. стояла задача в октябре отстреляться ракетами по воздушным мишеням на полигоне Сары - Шаган и в октябре же заступить на боевое дежурство на новом типе с-та. За сентябрь-октябрь все л-ки полка освоили с-т МИГ-23МЛ. 16 октября перелетели с подвешенными ракетами на аэродром Сары – Шаган. 20 октября отстрелялись по парашютным мишеням М-6. 22 октября перелетели на аэродром Купино и сразу же заступили на боевое дежурство. Сохранился интересный документ, который вручали всем летчикам после самостоятельного вылета на с-те МИГ-23МЛ в 1980г.

Evgen.85: ars 19.09.10 :: 11:03:36 А Семен Иваныч такой "ма-о-денький, ма-о-денький" на фото с сертификата...

полная версия страницы