Форум » 849 ИАП ПВО. Авиабаза Купино: МиГ-17, Су-9, МиГ-23МЛ(МЛД) » Воспоминания о службе и жизни в Купино » Ответить
Воспоминания о службе и жизни в Купино
Evgen.85: ars Здесь вспоминаем, как мы жили и как мы служили в стольном граде Купингагене.
Evgen.85: Evgen_85 18.08.06 :: 04:39:00 Всем привет!! Подробнее по поводу снимков.... Точно дату я не помню, но то что Витязи полетят через Купино ,знал заранее поскольку в группе был Николай Гричанов , мы были лично знакомы. И на этом перелете он был именно на этой 09 машине. Я его встретил , поболтали...как обычно за жизнь ..про полеты...обо всем и ни о чем конкретно... я не помню куда, но по службе я куда то торопился.... Вот так и попращались на скорую руку ....а оказалось на ВСЕГДА....Царство им небесное...... А вообще я считаю что в их гибели разобрались , но выводы сделали далеко как не правильные..... Ну да бог им судья.... Вот собственно и все про тот короткий момент появления Витязей на Купинской земле... к сожалению ......
Evgen.85: igorgri 18.08.06 :: 07:01:31 А пролет Витязей в каком году был? Это, насколько я понял, перед Камранью?
Evgen.85: ars 18.08.06 :: 08:05:26 Женя, - я вчера целый день разгребал наш старый топик - результат - уже законченный новый топик (все из старого топика, касающееся тех, кого с нами уже нет). Мне просто совсем было некогда, оказалось, что работы по разгребанию займут не меньше недели-двух (надо было начать разделение еще пару месяцев назад, но кто же думал, что наше с тобой начинание приведет к такому "информационному взрыву"...
Evgen.85: s 18.08.06 :: 10:07:01 Привет всем! Алексею огромное спасибо за проделанную работу по переоборудованию нашего форума. Сообщаю важную для меня, и в какой-то мере для всех однополчан новость – благодаря нашему форуму на меня вышел мой первый К.З. в Купино (1972-1973гг.), о котором я рассказывал на форуме – Виктор Ильич Аракчеев. Мы не имели с ним контактов с 1978г., т.е. с момента поступления его в академию, а благодаря форуму нашлись. Он на данный момент является самым информированным нашим сослуживцем, который был свидетелем событий в полку, начиная с августа 1968г. Я думаю он появится на нашем форуме с интересной информацией или фото о тех временах в жизни 849 иап. Сегодня он прислал мне письмо по Эл.почте и просил от его имени поздравить всех однополчан с нашим праздником – ДНЕМ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА! Что я с удовольствием и делаю. Дорогие однополчане, с праздником Вас – С ДНЕМ АВИАЦИИ! Счастья, удачи, благополучия всем! С уважением. S.
Evgen.85: ars 18.08.06 :: 13:42:52 s писал(а) 18.08.06 :: 10:07:01: Привет всем! Алексею огромное спасибо за проделанную работу по переоборудованию нашего форума. Сообщаю важную для меня, и в какой-то мере для всех однополчан новость – благодаря нашему форуму на меня вышел мой первый К.З. в Купино (1972-1973гг.), о котором я рассказывал на форуме – Виктор Ильич Аракчеев. Мы не имели с ним контактов с 1978г., т.е. с момента поступления его в академию, а благодаря форуму нашлись. Он на данный момент является самым информированным нашим сослуживцем, который был свидетелем событий в полку, начиная с августа 1968г. Я думаю он появится на нашем форуме с интересной информацией или фото о тех временах в жизни 849 иап. Сегодня он прислал мне письмо по Эл.почте и просил от его имени поздравить всех однополчан с нашим праздником – ДНЕМ ВОЗДУШНОГО ФЛОТА! Что я с удовольствием и делаю. Дорогие однополчане, с праздником Вас – С ДНЕМ АВИАЦИИ! Счастья, удачи, благополучия всем! С уважением. S. А я все думал, кто такой в Аське у меня arakcheev46... Семен Иваныч, зазывайте его на форум, в Аське он практически постоянно бывает...
Evgen.85: ars 18.08.06 :: 13:55:49 Цитирую ответ Виктора Ильича мне по Аське: Алексей! Поздравляю с праздником! Большое спасибо за организацию форума 849 ИАП. Я, наверное, не там зарегистрировался, но это поправимо. 1968-1978 гг. Купино
Evgen.85: igorgri 18.08.06 :: 15:43:30 Всех с Праздником....
Evgen.85: s 27.08.06 :: 23:44:52 Серега, привет! Наконец прорезался. Скинь еще фото про себя, про Купино. С уважением. S.
Evgen.85: Evgen_85 ----- 28.08.06 :: 06:37:03 Всем огромный привет! Вот только появился из командировки в Улан-Удэ.... Край похожий на "РАЙ".... Такое ощущение что на машине времени назад откатился лет на 5.... Что самое интересное , по прилету в Аэропорт Улан-Удэ спрашиваю командира воздушного судна ( КВС далее...) ,работает АРЗ или нет? Он говорит не работает.. а вот раньше говорит часто МиГ-23 летали ... и рассказывает историю как пара при минимуме погоды заходила без связи в облаках.... А он был праваком на АН-24 и ждали в воздухе чем все это закончится , а перед этим там Ту-154 упал после ближнего, тоже при минимуме заходил ,но не парой... Так что, Виталий , нас там еще помнят и судя по всему мы попали в анналы ( не путать с другим...) местной истории.... Природа красивая там... ,Байкал рядом.... чуть позднее выложу фото....
Evgen.85: s 13.09.06 :: 13:44:41 Всем привет! Просматривая информацию форума, заметил некоторый перекос. О летчиках и техниках 849 иап информация есть, а про ОБУ, тружеников РСП, РП, РБЗ, РПС – пока нет. А без них ни одни полеты не обходились. Назову тех кого, смог вспомнить, думаю что другие участники дополнят. Дорогие наши офицеры боевого управления или штурманы наведения, которые много раз наводили на разные цели и на учебные - на полетах, и на контрольные - с БД и на ЛТУ, и на стрельбах, это : Тензин, Тарутин, Комаров, Пирцхалашвили, Авершин, Кипов, Сергеев и др. Большинство из них постоянно присутствовали с л-ками на предварительной подготовке, вместе «сражались» в хоккейной коробке в футбол, поэтому взамопонимание в воздухе было отточено на земле. Особенно высший класс наведения демонстрировали те, кто имел опыт наведения СУ-9 на потолке. Успех в таком перехвате заключался в быстрых, точных и согласованных действиях и л-ка, и ОБУ. Поэтому не зря шутили, что для такого успеха нужен не один литр совместно выпитого лимонада. Это же касается Руководителей Посадки. Я очень любил заходить при минимуме, когда на посадочном управлял Кононяка - спокойно, четко, надежно. Умница. Спасибо Вам всем, за совместные полеты. С уважением. S.
Evgen.85: asat 13.09.06 :: 14:05:00 Поэтому не зря шутили, что для такого успеха нужен не один литр совместно выпитого лимонада. Я очень любил заходить при минимуме, когда на посадочном управлял Кононяка - спокойно, четко, надежно. Умница. Спасибо Вам всем, за совместные полеты. Да эти ребята всегда в тени и зачастую обижены вниманием и почётом...а ведь без них в некоторых ситуациях...мы как слепые котята.Каждый лётчик вспоминает свои "чутьли НЕ..."(особенно при посадке ниже минимума) и НЕ произошло это,благодаря этим мужикам.S-Хорошее дополнение!
Evgen.85: s 14.09.06 :: 10:13:07 1976г. Стрельбы в Чите. На фото слева мой первый учитель, инструктор, командир звена в 849 иап – Виктор Ильич Аракчеев. В то время (1976.) он был командиром 3 АЭ. За период службы в нашем полку 1968-1978гг. прошел путь от летчика до зам.командира полка.
Evgen.85: s 14.09.06 :: 10:15:55 С разрешения автора, представляю интересный рассказ о жизни и полетах в нашем 849 иап. Автор - один из лучших летчиков полка Виктор Ильич Аракчеев. КУПИНО 1968 – 1978гг. ( как молоды мы были !... ) Каждый год в нашу 3АЭ приходили 10-12 молодых лётчиков. Мой налёт с инструкторскими был по 200-210ч. в год. Но молодёжь осенью переучивалась на сверхзвуковые самолёты, а я оставался в учебной эскадрилье на МиГ-17. С какого-то момента возникла и стала крепнуть внутренняя потребность самоутверждения, новых впечатлений. Крепла, крепла ….. Первое, что я освоил это сложный пилотаж ночью. Начал не на Ура, а серьезно готовился. Любой полёт на УТИ МиГ-15, когда я был в первой кабине, а в инструкторской опытный лётчик (облёт, разведка погоды и т.д.) под разным предлогом просил закрыть шторкой и делал пилотаж. И только потом начал выполнять с начала отдельные фигуры, а затем комплексы. Сейчас, вспоминая, могу сказать, что при выполнении сложного пилотажа ночью я всегда был максимально собран. независимо от приобретенного опыта и влётанности. Когда и как появилось желание выполнить штопор, не помню. Но как-то получилось, что стал всё чаще искать и читать описание штопора в Инструкции лётчику, в учебниках по Аэродинамике. Причем искал то, что мне потребуется как будто я завтра буду выполнять штопор. Больше месяца готовился. Допускаю, что какое-то время ушло просто на то, чтобы настроится психологически. И вот это завтра настало. Принял у прапорщика Дроздова самолёт, хорошо подогнал подвесную систему парашюта, как обычно выполнил взлёт и в 1-ю зону. Сделал переворот, выход левым боевым разворотом с уборкой оборотов двигателя до МГ. Если что (легенда), скажу на боевом развороте потерял скорость и сорвался (подобные случаи не были редкостью). Как и планировал, подходит Н=7км, скорость падает. Самолёт начинает дрожать, а у меня начали дрожать коленки! Сам себе: «зачем тебе Витька это надо?» Затем сердито ТРУС! И не успел я договорить это нехорошее слово, как левая нога ушла полностью вперед. Самолёт с характерным проваливанием опустил нос ниже горизонта и одновременно начал вращение. Дальше оставалось только действовать: правая нога против штопора, с задержкой (21,22) ручка почти полностью от себя, вращение прекратилось -педали нейтрально. Самолёт как ни в чем не бывало стал пикировать. Увеличил обороты двигателя, вывел самолёт в горизонт. Проанализировал действия и удивился, что всё так просто. Как известно, аппетит приходит во время еды! Снова переворот – боевой разворот и убираю обороты двигателя. Теперь замысел: начать вывод после 2-х витков штопора. Скорость падает. Но! При скорости 200 км/ч, полностью выбранной на себя ручкой управления, самолёт трясётся, парашютирует, а в штопор не входит. Даю левую ногу полностью. Опять самолёт проваливается, вращается, к концу витка нос подходит к горизонту и ..."застывает". Трясётся, качается с крыла на крыло, но не штопорит! А рули как были полностью отклонены, так и остались. Это был единственный самолёт в 3АЭ, который при в воде в штопор (левый, правый без разницы) делал только один оборот. Мне крепко повезло, что для первого раза попался именно этот самолёт. Через какое-то время опять полёт в зону. У меня тогда ещё не было мысли облетать все имеющиеся в АЭ МиГ-17 на штопор. Я даже не посмотрел в плановой таблице на бортовой №, а самолёт оказался другой. Первый штопор меня прямо скажем расслабил. Эмоциональный фон был очень сильный, а сама техника выполнения проста до примитива. И вот в достаточно благодушном настроении следую в зону и решаю: зачем набирать Н=7км? вполне хватит Н=5км. Сценарий прежний: переворот – боевой разворот, убираю обороты. Скорость падает, самолёт дрожит, Н=5км, даю полностью левую ногу. Самолёт проваливается резко! круто! Вращение очень быстрое с углом 70-40 гр., т.е. он и близко не подходит к горизонту (где у всех самолётов замедляется угловая скорость вращения). Остро почувствовал опасность. Моментально сконцентрировался. Но рули против штопора успел дать только на 2-м витке. Самолёт с небольшим запаздыванием отреагировал: вращение медленнее, медленнее,.. прекратилось. Ставлю педали нейтрально. А самолёт практически без паузы, только обозначил прекращение вращения и тут же начал стремительно вращаться в другую сторону! От неожиданности опять успеваю дать рули против штопора только на 2-м витке. Но в этот момент я уже понял как надо действовать! Осознал, что дальнейшее развитие ситуации полностью под моим контролем! В первой попытке вывода я не успел поставить педали нейтрально в момент ( очень короткий) прекращения вращения. Сейчас же, я начал движение педалей к нейтральному положению, как только обозначилось снижение угловой скорости вращения. И когда наступило равенство: угловая скорость «0» = педали нейтрально, самолёт перешёл в пикирование. Увеличиваю обороты двигателя и выхожу в горизонтальный полёт. Взгляд на высотомер: Н = 2км, нормально! Сделал 2 виража с креном 30гр, успокоился, осмыслил происшедшее и …. в набор - повторить. Но теперь с Н = 7км, и теперь я знаю особенности штопора этого самолёта. В дальнейшем я облетал на штопор все наши МиГ-17. По каждому самолёту в моей рабочей тетради (в самом конце) были записаны особенности штопора. Но ни у одного таких характеристик как у первого и второго самолётов больше не было. Что было общее? Если в процессе штопора я отпускал ручку управления и снимал ноги с педалей ( и так экспериментировал) все самолёты с запаздыванием 1\2 оборота прекращали вращение! Кстати рули, отклонённые в крайние положения, надо было удерживать с приличными усилиями, т.к. они сами стремились к нейтральному положению. Явной разницы штопора с подвесными баками и без них не заметил. Думал, думал как же сказать лётчикам, что в случае чего Миг-17 не надо выводить из штопора, Надо просто бросить управление! Придумал. Приехав из очередного отпуска, на предварительной подготовке сказал лётчикам, что отдыхал с испытателем и тот рассказал о самом простом и гарантированном выводе Миг-17 из штопора. Виктор Аракчеев
Evgen.85: asat 14.09.06 :: 15:48:28 Кстати - в Качинской авиашколе... Всех с праздником... Всех с праздником... Достойных выходов из сложных положений в воздухе и на земле...
Evgen.85: s 18.09.06 :: 09:26:21 На сайте АВВАКУЛ нашел нашего сослуживца по 14 ОА ПВО - Кокоулина И.М. Дима. Для тех,кто летал в Купино. ... Не могу войти в тему "849 иап" на сайте "стрижей". Я из тех, кто не летал в Купино, а прилетал туда полетать? Что-то не уразумею почему логин с паролем не вяжется... Ну да ладно, скажу пару слов здесь! ... Когда я после академии (Монино, ВВА) в 1978 году получил назначение в 14 ОА ПВО на должность - старший инспектор-летчик отдела БП авиации армии на самолетах Су-15, то "вынужден" был подтверждать 1 класс, в виду отсутствия времени на полеты на Су-15 (аэр. Безречная) переучиванием на любой доступный тип самолета (находящийся на вооружении в авиации армии), которым оказался Ан-14 ("пчелка")... Вывозную мне давал (все это проходило в один день) полковник Стригун (испектор транспортной авиации армии, сват нашего командующего)... И все это происходило в период проверки полка под руководством начальника авиации армии полковника Кузьмина П.И. Командиром же полка в то время был полковник Билык Н.И... _________________ C уважением, Игорь Михайлович Кокоулин.
Evgen.85: s ! 18.09.06 :: 11:32:42 Фрагмент снимка из архива Кокоулина И.М. ЦОК в ЦБП Савослейка 31.3.1979г.- курсы командиров полков. На снимке стоит 7-й слева к-н Игорь Пертот, будущий штурман 849 иап. Здесь он пока представляет братский Канский гвардейский полк. Через месяц, в апреле 1979г., после катастрофы на СУ-9У п\п-ка Селецкого, он будет переведен в наш 849 иап на должность старшего штурмана полка. Высококлассный л-к, в середине 80-х, он уйдет летчиком-испытателем на авиазавод в г.НОВОСИБИРСК.
Evgen.85: s 18.09.06 :: 12:59:15 На снимке справа – наш начальник авиации армии летчик-снайпер генерал-майор Кузьмин П.И.
Evgen.85: s 24.09.06 :: 12:54:59 Фрагмент фото «Командировочные». Сидят слева направо: Толя Гонтаренко, Шура Мереминский, Слава Смирнов.
Evgen.85: s 24.09.06 :: 12:57:52 Вспоминая о летчиках 849 иап, хочу продолжить линию о командирах звеньев, ибо нет для л-ка авторитетнее мнения, чем мнение человека, который передает напрямую свое умение и мастерство, находясь с тобой в одном с-те и деля на равных с тобой все превратности совместного полета. Я хочу рассказать о талантливом л-ке Александре Мереминском. После катастрофы 8.1.74г. на с-те СУ-9 моего командира звена во 2 АЭ – Володи Адабирова, моим командиром звена стал ст.л-т Александр Мереминский (АВВАКУЛ-70). Или, как ласково называли его все летчики – Саня или Шура. Это веселый, с необъятным юмором и оптимизмом летчик, который ни минуты не мог находиться без какой-либо деятельности, особенно без загрузки своего компьютерного интеллекта. В перерыве между полетами в высотном домике он или играл в шахматы, делая молниеносные ходы и громогласно восклицая что-то наподобии: «Вперед - доблестные «внукеры» Чингиз-хана» или рассказывал, что-то интересное, или «кроил» окруженный толпой летчиков плановую таблицу на следующий день с юмором комментируя весь процесс этого действа. Кроме того он был поклонник преферанса, биллиарда и шиш-беша. Я неоднократно был свидетелем, как вечером в клубе Шура давал сеанс одновременной игры в шиш-беш, на бильярде и на 2-3 досках шахмат одновременно. И что удивительно, почти везде выигрывал. Короче человек с неограниченным талантом или как говорит народная пословица : «Талантливый человек - талантлив во всем». И недаром – на огонек в летной столовой, посвященный 8 марта, ведущим от мужчин на огонек женщины единогласно избрали Саню Мереминского. Вначале он отказывался, но потом заявил, что если перед огоньком женщины нальют ему 100 грамм – он согласен. Я хорошо запомнил этот огонек, т.к. ведущей-напарницей и компаньоном у Сани была моя супруга. Я переживал за обоих. Но Саня Мереминский не подкачал, импровизации, шутки и юмор у него были неистощимы. Все присутствующие, неизбалованные такими мероприятиями, по достоинству оценили актерские способности Сани, я уж не говорю об организаторах огонька, которые были в восторге от своего выбора. Талантливый л-к, он много и с удовольствием летал с нами и на УТИ, и на УСУ. Через год он стал зам.командира 2 АЭ. А в феврале 1976г. к-н Мереминский был назначен Командиром нашей 2 АЭ. Как раз в этот период, с апреля, началось интенсивное освоение л-ками нашей 2 АЭ одиночных и групповых маневренных воздушных боев (МВБ). И почему-то, во всех КБП считается, что если уж летчик дошел до вершины Курса боевой подготовки, то на МВБ никаких провозок ему не надо. Глубокое заблуждение – именно тут надо показать элементы из которых складывается МВБ, чтобы л-к опробовал их сам и тем более увидел результаты своих маневров, а инструктор показал бы и подстраховал действия обучаемого на первых порах, ведь и статистика реальных боев, говорит о том, что большая часть л-ков потеряна в первых 5 ВБ. Не помню, кто придумал этот хитрый обходной маневр, то ли сам молодой ком.АЭ, то ли кто ему подсказал из старших, но на первые полеты по МВБ были запланированы вместо полета сразу на боевых, две спарки УСУ – официально по Упр.134 полет парой в зону, а по содержанию по Упр.139 Одиночный ВБ на преследование с обусловленным маневром. В принципе разница по САРПП не очень большая, а для л-ка существенная во первых – увеличивается дальность между с-тами, с-ты периодически, то сближаются, то расходятся бывает с хорошими скоростями сближения, иногда пересекая след впереди летящего с-та или линию пути сзади летящего, т.е появляются новые элементы полета повышенной опасности, появляется элемент прицеливания, т.е. много новой работы и в кабине, и в пилотировании, и в переключении внимания. Поэтому ознакомительный полет на спарке- оказался очень полезным.
Evgen.85: s 24.09.06 :: 12:59:22 Полетели в зону на двух СУ-9У. Берсенев с Колей Волошиным, я с Шурой Мереминским. В зоне цель выполняла - виражи, пикирования, горки, боевые. Удержаться за впереди летящей спаркой особых трудностей не было, т.к. маневры по параметрам были далеки от предельных. Выполнив задание они покачали крыльями и мы вышли вперед. Повторили то же самое, теперь уже в качестве цели мы. Те же - виражи, пикирования, горки, боевые. На боевом развороте вправо – выполнил переход из боевого одного направления в другое полубочкой вправо и продолжил боевой влево. В этот момент ручка управления внезапно резко ушла вперед, а над кабиной какая-то тень, глянул вверх и тут же от неожиданности пригнулся, буквально «на расстоянии вытянутой руки» увидел фюзеляж с какими-то потеками и звезды на крыльях, все это пронеслось над кабиной слева направо в течении секунды. И тут же услышал по СПУ возмущенный голос Шуры Мереминского: «Совсем обалдели мужики!..». После посадки, разобрались, что к чему и что полет на УСУ был не зря спланирован. Зато следующий полет на боевых прошел без неожиданностей. После этого полета был всего один случай, когда мы, с моим ведущим - Славой Смирновым, не поняли др.др.в парном бою. А так с каждым вылетом рос опыт - и непонятных положений становилось все меньше. Для меня сейчас тот период кажется самым счастливым периодом в летной работе. Летали мы летные смены отдельной эскадрильей. Плановичка обычно состояла из 4 залетов на боевых, из них 3 залета на бои, а один или за цель, или кому что надо. Каждый л-к выполнял по 4 полета на боевом – и на этом полеты заканчивались т.к. больше по документам летать нельзя. Особенно когда стали летать групповые бои - звено на звено, это особенно нравилось ГРП. Улетело 2 звена покрутилось в 2-х зонах толпой, такой же толпой пришли на точку - распустились, сели и на новый залет. После крайнего залета брали у инженера тягач и ехали купаться на озеро, что в р-не дальнего привода с курсом захода - 45. К сожалению все хорошее, когда-нибудь кончается. Закончилось и освоение групповых МВБ. У меня этот период ассоциируется с нашим молодым, демократичным и обаятельным командиром АЭ – капитаном Александром Мереминским. К сожалению для нас, в 1977г, он перевелся ком.АЭ в Тапу – это когда после катастрофы транспортника перевозившего летчиков из Тапы, собирали со всего союза летчиков в осиротевший полк. Затем попал в ВВС, когда полки ПВО передавали в ВВС и последняя информация от летчиков, что он служил зам ком.ИАП в Закавказье – аэродром Вазиани, с-ты МИГ-29. И по рассказам л-ков сослуживцев - и там он пользовался огромным уважением и популярностью – видно годы не изменили характер нашего бывшего молодого ком.АЭ – Александра Мереминского. Спасибо за совместную службу и полеты. Счастья, здоровья и удачи.
полная версия страницы