История Кубинки

Форум » Кубинка, новости, встречи, комментарии » История Кубинки » Ответить

История Кубинки

Evgen.85: Мне попался очень интересный материал по истории Кубинки 50-70х годов , к сожалению не знаю автора. Вставляю без изменений....

Ответов - 25, стр: 1 2 All

Evgen.85: В.В. Шарков: Парад 9 июля 1961 года. 32 гиап только что закончил переучивание на новейшие МиГ-21. Предпоследний ряд у края взлетной полосы. Двигатели всех самолетов запущены, полк взлетает, техсостав на грунте. Ждут взлета последних самолетов. И вдруг самолет ведущего тройки Уралова Бориса Семеновича клюет носом об бетонку, шасси складываются, фюзеляж касается взлетной полосы. Все оцепенели! Дождавшись, когда взлетят все самолеты, пара самолетов звена Уралова зарулила на стоянку. Народ бросился к самолету, летчик покинул кабину. Командовал инженер полка майор Жаров Константин Васильевич. Решение одно – убрать самолет с бетонки с помощью людей, но силы 80–100 человек не хватало сдвинуть 10-тонную машину. Времени практически не было. Уже появились взлетевшие первыми «пилотажники», а за ними «сухие» – несколько Су-7Б из 274 апиб вынужденно сели на грунт, а на подходе была целая армада самолетов. На КП, мягко говоря, волнение. А у аварийного самолета толкотня, шум и никто не знает, каким образом убрать самолет. Не хочу хвастаться, но у меня моментально возникло предложение – цеплять водило за ось переднего колеса (колесо было видно), а тросы обвязать за еле видные основные стойки шасси, подогнать тягач и при поддержке людей стянуть самолет со взлетной. Подбегаю к Жарову и говорю, что делать, а он растерялся, не может «врубиться», как это можно сделать. В такой ситуации люди ждут конкретных дел, не взирая на звания и должности. Я, рядовой техник самолета, старший лейтенант, хватаю с тягача водило и командую: «Соединить шкворень с передним колесом!» К основным стойкам шасси подобраться было трудно. Перевалив планер на один бок, сумели закрепить один трос водила, то же сделали с другой стойкой, перевалив планер на другой бок. Цепляем тягач, по 30–40 человек держат самолет с двух сторон в вертикальном положении и на пилоне (на парад топливные баки не подвешивали) медленно, со скрежетом убираем самолет на грунт на 20–30 метров от взлетной полосы. И тут же стали приземляться остальные самолеты… В итоге все обошлось благополучно. А шасси убрались из-за ошибки летчика. В момент взлета летчик по инструкции обязан убрать защелку (сдвинуть в сторону) с рычага электрического переключателя уборки и выпуска шасси. Что он и сделал, но рука у него была в перчатке и он, очевидно, задел случайно переключатель и шасси убрались. Может быть, сказалась нервозность обстановки перед вылетом или это была небрежность со стороны летчика. Н.Д. Пудовкин: При подготовке к параду в Тушино, который состоялся в июле 1961 года, командир 9-й истребительной авиадивизии генерал-майор Астахов А.В. поставил задачу: подготовить кроме пилотажной группы 234-го авиаполка колонну звеньев на самолетах МиГ-21Ф-13 и Су-7Б. Эту группу возглавил сам комдив на МиГ-21, который был ведущим первой «тройки», вторую «тройку» вел командир нашего полка подполковник Шибанов, третью – майор Карамушка. Мы с летчиком Барменковым были в третьей «тройке»: он – слева, я – справа. Всего в колонне нашего полка было более 10 звеньев. Колонна Су-7Б 274 апиб замыкала общую дивизионную колонну. «Сухие» взлетали позже нас и садились первыми из-за большого расхода топлива. «Тройки» самолетов шли с интервалом 500–700 м. Главным и самым сложным, как оказалось, было выдержать эту дистанцию. Во время первых тренировочных полетов нам это не удавалось: то звенья налезали друг на друга, делая «гармошку», то растягивались, особенно при подходе к Тушино, когда ведущая «тройка» увеличивала скорость. Нам была поставлена задача пройти над Тушино на скорости 1000–1100 км/ч. Хрущев тогда решил показать всему миру, что и у нас есть сверхзвуковая авиация. Поэтому мы выполняли задачу государственной важности. Каждый тренировочный полет фиксировался на кинопленке, которую нам на разборах полетов «прокручивали». Ведущие звеньев видели свои недостатки и устраняли их. Наше дело было – хорошо держаться: 3 х 3 м. Групповая слетанность у истребителей всегда была одной из основных задач. Но у МиГ-21 была большая приемистость: стоило чуть отвлечься – и ты отстал. Сектор газа был в постоянном движении. Приходилось и хитрить: пользоваться тормозными решетками (воздушными тормозами). Многое зависело и от ведущего: возмущенная (спутная) струя от звена была довольно мощной и, если попадешь в нее, твой самолет выбросит из строя. Так случилось с летчиком Барменковым В.В. на генеральной репетиции парада. Правда, уже после прохода над Тушино: когда колонна перешла в набор высоты, его самолет попал в струю – в одно мгновенье его выбросило из строя влево вверх метров на двести. Над Тушино мы снижались до высоты «бреющего» полета. Я стоял справа от ведущего звена, и мне хорошо было видно, что трибуны были выше нас. А основной пролет во время парада 9 июля 1961 года мне запомнился на всю жизнь. Не знаю почему, но в тот день я был вынужден лететь на другом самолете: на моем самолете то ли вышли сроки регламентных работ, то ли при «газовке» что-то заметили. Только мне был подготовлен другой МиГ-21Ф-13. Мы на это не обращали особого внимания – летали на любой машине своей эскадрильи. Но в тот день мне явно не повезло. Вначале все шло хорошо, пока мы не стали увеличивать скорость. Тогда я заметил, что мой самолет налезает на ведущего. Начал давить на правую педаль. Потом я почувствовал, что мне не удержать. Начал прикрываться креном. «Но ведь это не красиво будет выглядеть на проходе», – подумал я. – «На маршруте еще ладно, никто не видит. А какая нагрузка будет при проходе? Удержу ли?!» – Не выходило у меня из головы. – «Сказать, чтобы подменили? Поздно! Этот рубеж пройден. Надо удержать!» И я держал… Нога в полете стала «деревянной» и потом болела от перенапряжения. Но никто ничего не заметил. Нам поставили оценку «отлично». А затем всех участников парада пригласили в Кремль на банкет. Поздравлял нас лично Н.С. Хрущев. Пудовкин Николай Дмитриевич Родился в 1932 году в селе Никольское Пензенской области. После окончания средней школы и Учительского института им. Радищева по комсомольской путевке поступил в Черниговское военное училище летчиков-истребителей, которое закончил в 1954 году. После окончания училища был направлен в «северный» авиационный истребительный корпус Группы советских войск в Германии, которым в то время командовал время генерал-майор Кутахов П.С. Затем полк, в котором служил Н.Д. Пудовкин, был перебазирован в Латвию. В 1960 году переведен в 32 гиап, где переучился на МиГ-21. Участник воздушного парада в Тушино в июле 1961 года. В 1962 году в составе 1-й эскадрильи 32 гиап находился в командировке в Индонезии. В 1964 году переведен на должность командира звена в 159 гиап 239 иад, аэродром Ключево, Северная группа войск. Вместе с полком принимал участие в «чехословацких событиях» в 1968 года, базируясь на чехословацком аэродроме Миловице. Летал на самолетах Як-18, Як-11, УТИ МиГ-15, МиГ15, МиГ-17, МиГ-21. Списан с летной работы по состоянию здоровья в 1970 году. Служил штурманом КП 239 иад. С 1971 года – штурман наведения 234 иап 9 иад в Кубинке. Демобилизовался в 1978 году. Живет в Кубинке. Д.В. Бобров: Воздушный парад 9 июля 1961 года в Тушино запомнился не только своей грандиозностью, но и тем, что уже два полка нашей 9-й истребительной авиационной дивизии вылетели на новейший самолетах: 234-й «пилотажный» полк на параде летал на МиГ-17 и МиГ-19, а наш 32-й гвардейский – на МиГ-21Ф-13, братский 274-й полк, переименованный в авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (апиб) вылетел на новейшем истребителе-бомбардировщике Су-7Б. Л.К. Куганек: После воздушного парада в Тушино в 1961 году парады в честь праздников были отменены и не проводились до 1967 года. Это позволило личному составу полка заниматься учебно-боевой подготовкой более целенаправленно, значительно активизировалась работа по повышению классности летного состава, увеличился годовой налет каждого летчика. В этот период была установлена минимальная годовая норма налета каждого летчика – 50 часов. Если летчик не выполнял эту норму налета, то ему не засчитывалась выслуга лет год за два. Следует заметить, что в период работы на самолете МиГ-21 каждый летчик значительно превышал эту норму. МиГ-21 В 1959 году первые серийные самолеты МиГ-21 модификации «Ф» поступили в Центр боевого применения и переучивания летного состава в Липецке. Аэродромные остряки быстро окрестили новый МиГ «балалайкой» за характерные очертания в плане. В 1960 году 32-й гвардейский истребительный авиационный полк, первым в советских ВВС, начал переучиваться на новейший самолет МиГ-21, на котором летал более десяти лет и не только в небе нашей страны. В начале 1960-х годов никто не мог предположить, что МиГ-21 будет построен в тысячах экземпляров в Советском Союзе, Чехословакии, Китае и Индии; на долгие годы станет основным фронтовым истребителем не только советских ВВС, но и военно-воздушных сил почти 30 стран мира; получит мировую известность и по праву будет считаться лучшим в мире легким фронтовым истребителем своего времени. Тогда, в 1960 году, авиаторы «предвкушали» все трудности и сложности, которые неизбежны при освоении новой, еще не доведенной, как показала практика, «до ума» техники и, откровенно говоря, побаивались, что очередной новый МиГ будет еще более «капризным», чем его предшественник МиГ-19. Первыми переучились на новые машины летчики 1-й и 2-й эскадрилий. 3 аэ некоторое время продолжала летать на МиГ-19. А летом 1961 года 32-й гиап продемонстрировал новые самолеты во время воздушного парада в Тушино. А.А. Михайлов: В конце 1959 года летный и инженерно-технический состав 32-го гвардейского истребительного полка начал переучивание на новый самолет МиГ-21. Зачеты по новому самолету принимал главный инженер ВВС. Летчики-испытатели ОКБ Микояна Г.К. Мосолов и К.К. Коккинаки готовили летчиков к самостоятельному вылету на МиГ-21. 5 марта 1960 года на аэродроме Кубинка приземлились первые самолеты МиГ-21Ф. Новые, красивые! 12 апреля после двух провозных полетов на «спарке» МиГ-19 первым самостоятельный полет на МиГ-21 совершил командующий ВВС Московского военного округа генерал Горбатюк Е.М. Зарулив на стоянку после полета и выйдя из кабины, командующий сказал: «Лучше, чем мы думали!» В тот же день на МиГ-21 вылетело и командование 9 иад и нашего 32-го гвардейского полка. 14 апреля я занял место в хорошо изученной кабине самолета МиГ-21. Запустил двигатель, опробовал его, постоянно сравнивая с МиГ-19. Вырулил на ВПП. Взлет на форсаже – какая сила! Каждое мгновение во время полета по большому и малому кругу я оценивал МиГ-21. Замечательный, хорошо управляемый самолет! После посадки доложил командиру полка, что летаю на новом самолете уверенно. В тот же день на новом самолете на «отлично» вылетели и летчики моего звена – Золов С.В., Фоломеев Д. и Рашидов Г.Г. В тот же день на МиГ-21 должен был вылететь и зам. командующего авиацией округа трижды Герой Советского Союза генерал Кожедуб И.Н., но он убыл в командировку. Через несколько дней он приехал на полеты. Сначала я (как его постоянный инструктор) должен был «провезти» генерала Кожедуба на УТИ МиГ-15, но я поранил руку и мне на 10 дней запретили летать. Тем временем вышел запрет на полеты трижды Герою Кожедубу. Иван Никитович обиделся на меня: «Из-за тебя я не вылетел на МиГ-21. Будешь теперь меня на «спарке» МиГ-15 возить постоянно». Что я и делал потом до конца 1960-х годов. Командованием была составлена программа войсковых испытаний МиГ-21Ф-13, в том числе применения нового вооружения – ракет с тепловыми головками самонаведения. Во время испытаний определялись: возможность использования самолета для перехвата воздушных целей на различных высотах и скоростях полета; радиусы боевого применения; организация взаимодействия с КП авиации ПВО. 1 мая 1960 года мое звено – летчики Михайлов А.А., Золов С.В., Рашидов Г.Г. и Фаломеев Д. – было дежурным на самолетах МиГ-21. Тревога! Звено заняло готовность №1. Мы думали, что это очередная проверка (такая, как недавно командующий генерал Горбатюк Е.М. проводил), но почему 1 мая? Чуть позже мы узнали причину тревоги. Американсикй самолет-разведчик У-2 был сбит ракетчиками в районе Свердловска. А через некоторое время в Кубинку зачастили корреспонденты и фотографы военных газет и журналов, в которых вскоре появились фотографии летчиков нашего полка в новом авиационном высотном снаряжении на фоне нового самолета. Нас рассекретили. Наверное, правильно – как предупреждение. А летчики других частей узнали, что скоро и у них будет новая техника. МиГ-21 стали показывать делегациям иностранных государств. Новый истребитель стал товаром. С января 1961 года я и мое звено приступили к выполнению полетов одиночно на перехваты воздушных целей на всех высотах вплоть до 18 000 метров. А через 3 месяца мы звеном пробивали облака до 6000 метров. Была отработана методика наведения истребителей на воздушные цели. В зависимости от высоты и скорости полета цели общая таблица расчетов была на КП полка, КП дивизии и у каждого летчика (во избежание ошибок 1 мая 1960 года). МиГ-21Ф-13 – надежный, легко управляемый самолет, высотный (потолок 18000 м) сверхзвуковой самолет. В 32-м гвардейском полку этот самолет быстро освоили и полюбили все – и летный, и технический состав. В.В. Шарков: Переучивание летного состава 32-го гвардейского иап на новый самолет МиГ-21 происходило на Московском авиационном заводе № 30 и в НИИ ВВС. В Кубинку в этот период неоднократно приезжали летчики-испытатели, давшие «путевку в жизнь» этому замечательному самолету, Георгий Мосолов и Константин Коккинаки. Технический состав переучивался, в основном, на Горьковском авиационном заводе № 21. Двигатель Туманского Р-11 изучали на Уфимском заводе авиационных двигателей и на заводе в Тушино. Командировки были длительными и очень сказывались на наших бюджетах, т. к. командировочные выплачивались обычно после командировки. 5 марта 1960 года наш полк получил первую партию МиГ-21Ф, которые перегнали в Кубинку из Горького заводские летчики-испытатели. В течение марта– апреля весь летный состав полка вылетел на новой технике самостоятельно. Затем полк получил полный комплект – 40 самолетов МиГ-21Ф-13 и приступили к подготовке воздушного парада 1 Мая на новой технике. МиГ-21 – был самолетом нового класса как для летчиков, так и для технического состава. «Двадцать первый» был намного легче в эксплуатации, чем МиГ-19. Доработки и улучшения конструкции и систем, оборудования, продолжались и на этом самолете, но в меньшем объеме, чем это было на двухдвигательном МиГ-19. В середине октября 1960 года 5 самолетов МиГ-21Ф были направлены на аэродром Владимировка под Волгоградом для проведения программы войсковых испытаний по плану Главкома ВВС. Согласно плану в течение 6 месяцев необходимо было выполнить 500 упражнений по боевому применению всего вооружения самолета – пушек, ракет, бомб – на полигоне. В процессе войсковых испытаний был заменен радиодальномер СРД-5 на улучшенный вариант СРД-5МК. В первом этапе войсковых испытаний, который длился до марта 1961 года, принял участие личный состав и техника 1 аэ в составе: старший группы – подполковник Перовский С.М., зам. командира полка; летчики – майор Соколов Н.А., майор Елисеев А.М., майор Уралов Б.С., старший лейтенант Минуллин Р.Г., старший лейтенант Куганек Л.К. и старший лейтенант Моисеев В.Д. Технический состав: старший лейтенант Панов Ю.В., старший лейтенант Шарков В.В., старший лейтенант Кузнецов М., лейтенант Пеньков А., лейтенант Романцев, техник по РТО старший лейтенант Пашенко М., техник по АВ лейтенант Королев Ю., техник по АО старший лейтенант Трусов. Один из летчиков, майор Уралов, летел с техническим составом на самолете Ли-2 как запасной. Маршрут перелета Кубинка – Липецк – Владимировка. Вылетали из Кубинки при плохой погоде, а в Липецке нас застала нелетная погода на целых 16 суток. 2 ноября 1960 года наконец дали «добро» на вылет. Взлетали парами. Первые две пары Перовский – Соколов и Минуллин – Куганек – ушли нормально. Последний самолет майора Елисеева не взлетел: летчик прекратил взлет уже перед отрывом на большой скорости, но смог благополучно остановится на краю «бетонки». Это нас, естественно, не порадовало и мне, как старшему среди техсостава, пришлось разбираться с причиной прекращения взлета. Выяснилось, что летчик прекратил взлет из-за того, что на заданной скорости подъема носового колеса (110–120 км/ч) самолет не поднимался. Дело было в том, что скорость нужно было увеличить на 10–15 км больше заданной, так как взлетная полоса в Липецке была неровная, а с пологим бугром на середине полосы (в Кубинке была полоса ровная), т.е. майора Елесеева подвела привычка. Н.Д. Пудовкин: В данном случае, конечно, налицо была ошибка летчика. Он должен был раньше начать подъем носового колеса, чтобы создать необходимый угол атаки, и тогда самолет плавно отошел бы от земли. Летчик Елесеев поздно начал это делать, и, видя, что МиГ-21 не отрывается от земли, прекратил взлет со всеми вытекающими последствиями. В.В. Шарков: Пока мы отбуксировали МиГ-21 к месту стоянки, пока выясняли с летчиком причину прекращения взлета, нам сообщили, что первые две пары приземлились на промежуточном аэродроме Мариновка из-за плохой погоды во Владимировке. Работать пришлось в нервозной обстановке. Нужно было быстро разбираться с ситуацией, возникшей при взлете Елесеева, и срочно вылетать в Мариновку. Снимаем указатель скорости и направляем для проверки в лабораторию местной технической части. Спасибо инженеру местного полка, помогавшему нам всеми силами и средствами. Ставим самолет на газовочную. Записываю все данные в рабочую тетрадь техника самолета, делаю заключение, что замечаний нет, расписываюсь. Оставляем самолет, летчика и техника на аэродроме Липецка до хорошей погоды, а сами на Ли-2 улетаем в Мариновку. По рассказам пилотов не все было хорошо и при посадке на аэродроме Мариновка. Сложная погода была и здесь, аэродром был закрыт облаками, а нижний край облаков был минимум 100–150 м. Летчики были разного уровня подготовки для полетов в СМУ, так Перовский и Соколов имели 1-й класс, Минуллин – 3-й класс, а Куганек – без класса. В этих условиях организаторские способности проявил подполковник Перовский. Приземлив самолет на полосу, он срулил с полосы и, не выключая двигатель, взял на себя руководство посадкой от местного КП. Вторым приземлился майор Соколов, со второго захода посадили Минуллина, а вот за Куганька пришлось поволноваться. Л.К. Куганек: Во время шестнадцатидневного ожидания летной погоды на аэродроме Липецк старший лейтенант Моисеев В.Д. нарушил предполетный режим и был отстранен старшим группы подполковником Перовским С.М. от полета на боевом самолете. Вместо Моисеева на боевом самолете вылетел я. Таким образом изменился боевой порядок группы: первая пара – подполковник Перовский С.М. и майор Соколов Н.А., вторая пара – ведущим вместо Моисеева В.Д вылетел старший лейтенант Минуллин Р.Г., ведомым – я. Мне не приходилось до этого летать с Минуллиным, поэтому наша пара была не слетанной, что и сказалось на результате перелета. Из Липецка мы вылетали при нижней границе облаков 130 метров одиночно с последующим сбором за облаками. Пары собрались, но наша пара весь маршрут от Липецка до Волгограда догоняла первую пару по инверсионному следу. Старший лейтенант Минуллин включил форсаж и догнал первую пару, а на моем самолете форсаж не включился (на высоте 12 тыс. метров это случалось не редко) и я потерял группу. Ситуация сложилась довольно сложная, т. к. КП в Волгограде дал команду всей группе садиться на запасном аэродроме Мариновка. Я опознал гражданский аэропорт Гумрак и дважды прошел над полосой с глубоким покачиванием крыльями, что на языке летчиков означало «прошу вступить в радиосвязь», с тем чтобы запросить курс на аэродром Мариновка. Однако Гумрак не ответил. Мне пришлось перейти на 4-й канал. Запросил у радиопеленгатора Мариновки курс и там приземлился. Когда мы подлетали к Мариновке, с КП по радио сообщили условия посадки (курс, направление ветра и его силу, атмосферное давление). Однако С.М. Перовский ответил «земле»: «Не меня ведите, а голубей моих собирайте». Об этом рассказывал сам Сергей Михайлович Перовский – прирожденный летчик, высокого роста и крепкого телосложения, человек общительный и с большим чувством юмора. В.В. Шарков: На аэродроме Мариновка базировались самолеты МиГ-17, поэтому средств для запуска, а вернее, штепсельного разъема аэродромного питания (ШРА) к бортовому гнезду новейшего МиГ-21 не было. На следующий день, 3 ноября, «дали» погоду. Запускали «двадцать первые» автономным запуском от бортовых аккумуляторов, несмотря на то, что такой запуск был запрещен, но обстановка вынуждала – все обошлось нормально. Оставшийся в Липецке МиГ-21 без замечаний прилетел во Владимировку 10 ноября, наше заключение об исправности техники подтвердилось. Техник Кузнецов приехал поездом. Л.К. Куганек: Взлет из Мариновки мы произвели в том же порядке, как и в Липецке: первая пара – ведущий подполковник Перовский С.М., ведомый майор Соколов Н.А., вторая пара – ведущий старший лейтенант Минуллин Р.Г., ведомый старший лейтенант Куганек Л.К. Но целесообразнее было бы построить боевой порядок иначе – старшего лейтенанта Куганек Л.К. поставить ведомым к подполковнику Перовскому С.М., а старшего лейтенанта Минуллина Р.Г. – к майору Соколову Н.А. До аэродрома Владимировка мы шли плотным строем звена. «Сюрприз» нас ожидал при подходе к аэродрому. Пока мы летели из Мариновки, со стороны реки Волги надвинулся туман и остановился на границе аэродрома. Заход на посадку мы производили при нижней границе приподнятого тумана 70–80 метров. На самолете майора Соколова Н.А. срузу после взлета отказали все навигационные приборы. Он так и сказал по радио: «Все к … отказало». Сергею Михайловичу Перовскому пришлось заводить его на посадку парой и перед самой полосой уходить на второй круг, так как посадка парой не разрешалась по соображениям безопасности. Заход на посадку мы производили по приборам и только после прохода ближней приводной радиостанции (1 км от ВПП) на высоте около 70 метров выходили из облаков прямо перед самой полосой. Надо отдать должное штурманам расчета РСП-3 (система слепой посадки), которые вели каждого летчика до самой полосы и в конце говорили: «Полоса под вами». Благодаря надежной и четкой работе расчета РСП-3, вся наша группа приземлилась с первого захода. В целом перебазирование из Кубинки на аэродром Владимировка прошло благополучно, и командующий авиацией МВО Герой Советского Союза генерал-лейтенант Горбатюк Е.М. разрешил летчикам нашей группы отметить приближающийся праздник 7 ноября дома, в Кубинке, прислав за нами пассажирский самолет. Когда мы в качестве пассажиров приземлились в Кубинке в довольно сложных метеоусловиях, С.М. Перовский в шутку сказал: «Пилоты, не забудьте на праздник выпить за вечный туман над Кубинкой». Эту фразу следовало понимать так: чем дольше продлиться нелетная погода в Кубинке, тем дольше мы будем оставаться дома, в кругу семьи. Во Владимировку мы вернулись 10 ноября. Нашу группу разместили на территории «фирмы» ОКБ Микояна. В этот период группу летчиков-испытателей возглавлял полковник Степан Анастасович Микоян Несмотря на высокое положение, он был очень прост в общении и приветлив. При подготовке к испытательным полетам с нами, строевыми летчиками, проводили занятия известные в летной среде летчики-испытатели «фирмы Микояна», делились опытом полетов на новом самолете, рассказывали, как действовать в различных нештатных ситуациях, например, как при отказе двигателя производить посадку на солевое озеро Баскунчак. Озеро Баскунчак – это идеально ровная на десятки километров площадка, но после посадки на эту идеальную поверхность самолет становится непригодным к дальнейшей эксплуатации из-за быстрой коррозии металла от соли. Летчики-испытатели, приходя к нам на занятия, иногда шутили: «Что с вами заниматься, если вы в тумане садитесь?» В повседневной жизни летчики-испытатели были очень веселыми, находчивыми и изобретательными людьми, наделенными большим чувством юмора. Вот один из рассказов летчика-испытателя: «При подготовке к полетам каждый летчик пользуется секретными документами и, занимаясь даже в классе, он не должен «терять бдительность», т.к. в противном случае какой-нибудь секретный документ может внезапно «исчезнуть». – Ребята, отдайте инструкцию, – просит испытатель, у которого вдруг «пропал» секретный документ. – Ничего не знаем, в глаза никакой инструкции не видели, – лукаво отвечают коллеги. – Впрочем, если хорошо поискать, то может и найдем, если дашь расписку. А затем потерпевший под диктовку писал расписку, в которой летчик принимал на себя обязательство поставить в честь приближающегося праздника ящик коньяка. После этого происходил «обмен» расписки на «пропавшую» инструкцию.

Evgen.85: В.В. Шарков: Наступили напряженные дни полетов и испытаний оружия и ракет. Дело усложнялось тем, что самолеты находились в секретной зоне ОКБ Микояна, где пропуска менялись через сутки – двое, что усложняло буксировку самолетов на старт. Наступила зима, выпало много снега, стоянки очищались плохо. Каждое утро в летный день приходилось с «боем» занимать место на старте, «соревнуясь» с бригадами испытателей других фирм. При этом необходимо отметить, что проводилось ответственное мероприятие в масштабах всех ВВС, а со стороны руководства полка, да и дивизии, не было уделено серьезного внимания нашим пяти самолетам. Ни одного инженера, ни одного технического руководителя не было в течение четырех месяцев. Все было отдано под ответственность и на совесть рядового технического состава: отказывали в стрельбе пушки, не сходили с пилонов ракеты, РС; неисправности на самолетах, отказы при запуске двигателей – все это устраняли своими силами. Л.К. Куганек: Полеты по программе войсковых испытаний МиГ-21Ф начались в конце ноября 1960 года. Для каждого нашего самолета была составлена программа испытательных полетов с соответствующим налетом. Мне запомнился полет парой МиГ-21Ф на отстрел пушек при наборе высоты с углом 30°. По команде ведущего «огонь!» я нажал гашетки и не отпускал их до полного израсходования боекомплекта. После того, как пушки «замолчали», мы вывели самолеты из набора высоты в горизонтальный полет и вдруг перед нами на расстоянии 300–350 метров появились шапки разрывов наших же снарядов. Дело было в том, что 30-мм снаряды пушек имели самоликвидаторы, установленные на 6–7 секунд. Если за это время снаряд не встретит цель, то он самоликвидировался. Так как мы произвели отстрел в наборе высоты и затем перешли в горизонтальный полет, то снаряды и самолеты прошли за это время разное расстояние: снаряды летели по дуге, самолеты – по прямой. В результате мы чуть не «встретились» с нашими снарядами. Во избежание повторных «встреч» дальнейшие испытательные полеты со стрельбами из пушек проводились по измененной схеме. После выполнения задания при заходе на посадку после выпуска шасси я обнаружил, что правая зеленая лампочка выпущенного положения шасси не горит. Скорее всего она вышла из строя от сильной вибрации при залповой стрельбе. Я доложил руководителю полетов о том, что «правая не горит» и стал контролировать выход шасси по другим признакам: по давлению в гидросистеме и выходу «солдатика» (так называли штырек, которой выходил из плоскости при выпуске стойки шасси). Увидеть «солдатик» на стреловидном крыле, когда летчик в гермошлеме и ограничен в движениях, удавалось не всегда. Пока я убедился, что шасси вышли нормально, и руководитель полетов разрешил заход на посадку, прошло некоторое время, и я забыл выполнить очень важную операцию – не выпустил посадочные щитки-закрылки. Самолет планировал с непривычно большим углом, но это не вызвало сомнений ни у меня, ни у руководителя полетов. Видимо сказался сравнительно небольшой опыт эксплуатации нового самолета. В результате посадка была произведена с недопустимо большим углом и касанием задней частью фюзеляжа о край взлетно-посадочной полосы. В.В. Шарков: Однажды, в феврале 1961 года, при посадке самолета летчика Куганек Л.К. произошло касание нижней части фюзеляжа ВПП в результате чего произошло разрушение фальш-киля и нескольких шпангоутов задней-нижней части фюзеляжа. Требовалась заменить разрушенные детали. За ними меня отправили на завод № 21 в Горький. На попутном борту я прилетел в Горький. А вот необходимыми документами меня не снабдили. Приземлились на заводском аэродроме, т. е. пропуска не надо. Иду к старшему военпреду завода подполковнику Дорохину и объясняю цель моего прибытия. Он с недоумением спрашивает меня: «Кто вы такой, есть ли у вас документы?» и т. д. Хорошо, что Дорохин часто бывал в Кубинке, когда мы меняли на МиГ-19 двигатели, и общался с нами. Он вспомнил меня, и дело пошло как по маслу: позвонил в нужный цех его начальнику и попросил обеспечить меня всеми деталями. Дело было сделано, через два часа на складе цеха я получил все необходимое. Теперь стал вопрос, а как же я доберусь до Кубинки? Денег-то на поезд нет! Стою у проходной, думаю. Дело в том, что в первый период освоения и войсковых испытаний самолета МиГ-21 между Кубинкой, Владимировкой и заводом № 21 было установлено чуть ли не регулярное воздушное сообщение: с заводского аэродрома в Кубинку и во Владимировку летали заводские бригады, доставлялись вышедшие из строя узлы и агрегаты. Поэтому я надеялся на попутный рейс. Дежурная на проходной заводского аэродрома сказала, что в заводской гостинице живут летчики из Кубинки. С поклажей иду в гостиницу. Пришел, а мне говорят, что летчики только что выехали на автобусе на аэродром лететь в Кубинку. Вернулся на проходную (а там уже другая смена), меня не пускают – выписывай пропуск! Пришлось проявить все ораторские способности. Еле уговорил, но пропуск мне выписали. Пропустили. Стою за проходной и думаю, как же я попаду на аэродром, ведь туда 4–5 км. Смотрю, въезжает в ворота черная «Волга», я поднял руку, машина остановилась и меня спрашивает мужчина (оказалось, заводской летчик-испытатель): «В чем дело?» Я объяснил. – «Садись!» На аэродроме на дальнем от нас старте увидели Ли-2, который опробует двигатели. Несколько секунд, и самолет пойдет на разбег. Не успел я слова сказать, как водитель выехал на середину взлетной полосы и помчал, мигая фарами, навстречу уже тронувшемуся самолету. Подъезжаем. Открывается дверь самолета, выставляется лестница. Поблагодарил летчика и водителя «Волги». Бегу к самолету, забрасываю пакеты деталей. Меня подхватывают руки друзей-технарей с возгласами: «Виктор, какими судьбами?» Прилетели в Кубинку, доложил обо всем инженеру дивизии. На следующий день самолетом меня отправили во Владимировку… Привез детали, отремонтировали самолет и продолжали программу испытаний до марта 1961 года, когда нас сменила другая группа полка во главе с майором Григорьевым Л.Г. для выполнения второй части программы испытаний. Н.Д. Пудовкин: Наша вторая авиационная эскадрилья также участвовала в войсковых испытаниях МиГ-21 во Владимировке. При освоении новой техники мы, безусловно, сталкивались и с рядом неожиданных отказов. В 1961 году на самолете МиГ-21Ф-13 я выполнял одиночный перехват воздушной цели на высоте 16 000 метров. Все шло по плану, КП отлично вывел на «цель», которую имитировал летчик нашей эскадрильи Виктор Барменков тоже на самолете МиГ-21. Я выполнил сближение, осуществил «пуск». Но во время атаки, пока прослушивал сигнал о захвате цели боеголовкой ракеты К-13, я слишком близко подошел к цели и попал в спутную струю. Самолет начало трясти и он стал почти неуправляем. Боясь худшего, а именно попасть в сопло самолета-»цели», я резко взял ручку на себя чтобы выйти из струи. И тут же услышал хлопок и … тишина. Двигатель встал. На больших высотах сильное разряжение воздуха, а мы иной раз забывали об этом. И по привычке энергично тянули ручку на себя. Самолет переходил на большие углы атаки и – происходил срыв пламени, помпаж и остановка двигателя. Я отлично понимал, что сам виноват в остановке двигателя, выполнив резкий маневр, поэтому отнесся к произошедшему хладнокровно. По инструкции снизился до 10 000 метров и на скорости 550 км/ч включил «зажигание в воздухе». Двигатель самолета запустился с первой попытки. Я даже не стал докладывать о произошедшем руководителю полетов. Приземлившись и зарулив на стоянку, только и сказал технику, что запускал двигатель в воздухе, запуск произошел отлично и что надо опять законтрить тумблер в положении «выкл.» Аналогичный случай с остановкой двигателя в воздухе только при атаке воздушной цели произошел и с зам. командира дивизии полковника Оноприенко Ф.П. Позднее при разборе Филипп Петрович рассказывал: «Навели немножко не точно. Вижу, цель уходит, надо энергичнее разворачиваться. Самолет помпажирует, а я ему: «Потерпи, дружище, сейчас отпущу!» Но двигатель не выдержал и захлебнулся…» Н.Д. Пудовкин: 13 октября 1961 года. Второй день работы 22-го съезда КПСС, съезда «строителей коммунизма», как писали тогда в газетах. Этот день я запомнил на всю жизнь. Аэродром Кубинка. Шли обычные полеты. Я вылетел «за цель» и по заданию на высоте 16000 метров меня должны были «перехватить» в районе Гомеля летчики нашей 2-й эскадрильи Михайлов и Зайцев. При скорости 1600 км/ч я пошел в набор высоты – 13000, 14000 метров… Вдруг – взрыв! Не зная, что произошло, я сжался в комок. К моему счастью у меня было опущено защитное стекло ЗШ: я шел против солнца и опустил его. Осмотревшись и оценив обстановку я понял, что произошло: на моем самолете разрушилось остекление фонаря. Остался только козырек, бронестекло толщиной 60 мм, который немного прикрывал от набегающего потока. Но в кабине было сильное завихрение и гул. Попытался доложить о случившимся, но ничего не получилось. Гул в кабине заглушал слабые сигналы ларингофона. В тот момент я еще не знал, что разрушившееся остекление фонаря срезало антенну радиопередатчика АРК. Погода была сложная, а я был за облаками. Зная свой маршрут и, примерно, свое место, я взял курс 30° на свой аэродром, который я не мог уточнить ввиду отсутствия связи. Включил сигнал «бедствие». Снизился до 6000 метров. За бортом было -50°, но холода я не чувствовал, хотя был в легком костюме. Мысль была одна: как выйти на свой аэродром! Мне повезло: в маленьком просвете облаков я увидел аэродром Внуково. Теперь я представлял свое место, и начал снижаться под облака с выходом на Москву-реку. А там и родной аэродром Кубинка! Выйдя на аэродром на высоте 1000 метров, мне пришлось сделать еще один круг, чтобы зайти на посадку. Но как только я делал крен и начинал разворот в кабину врывался мощный поток воздуха. А скорость менее 500 км/ч уменьшить было нельзя. К тому же вихревой поток в кабине так «трепал» меня, что в глазах расплывались показания приборов. Я был вынужден наклоняться к приборной доске, чтобы уточнить хотя бы скорость самолета, которую нельзя было терять. И вот я на посадочном курсе. Выпустил шасси, щитки. Снижаюсь. Высота 100 метров и в этот момент я по привычке откинул щиток ЗШ. Поток воздуха резанул по глазам, все поплыло. Ведь я без фонаря. Как я мог так забыться?! Тут же опустил «забрало» и в этот момент увидел, что меня снесло и иду точно на СКП. Довернуть на полосу было секундным делом. Сел я благополучно, зарулил. На стоянке меня уже ждал доктор. Увидев, что у меня побелели пальцы рук начал их растирать. Все обошлось благополучно. Я даже не простудился, хотя шел без фонаря 25 минут при температуре -50–30° в легком костюме и шелковой рубашке. На последующих сериях самолета МиГ-21Ф-13 ширину склеивающего шва увеличили в два раза, так как давление изнутри на фонарь достигало 5,5 тонн. На моем самолете фонарь не выдержал. А некоторое время спустя с летчиком Виктором Барменковым произошел другой случай. Мы летели парой. При заходе на посадку после роспуска я увидел, что самолет Виктора энергично пошел к земле. Руководитель полетов это тоже заметил: – 212-й, что с тобой?! – Кажется, ранен… – 213-й, сопровождай его! Виктор Барменков выровнял самолет и шел по глиссаде. Я шел сзади справа. – 212-й, как самочувствие? Сядешь? – Нормально, сяду…

Evgen.85: Л.К. Куганек: Самолет МиГ-21 оказался очень надежной машиной. В первой половине 1962 года во время плановых полетов днем капитан Моисеев, находясь в воздухе, доложил, что давление в основной воздушной системе упало до нуля. Руководитель полетов дал ему команду выработать топливо над аэродромом и производить посадку. После посадки и аварийного торможения самолет остановился и стал медленно гореть. Выяснилось, что вышла из строя система кислородной подпитки при запуске двигателя в воздухе. Струя кислорода прожгла, как автогеном, левый бок самолета около 1 квадратного метра, но самолет даже при таком повреждении смог сесть. Значительно возросшая максимальная скорость полета и практический потолок МиГ-21 потребовали дополнительной экипировки летчика. Теперь летчик стал летать в высотно-компенсирующем костюме (ВКК-1) и гермошлеме (ГШ) и летная специальность постепенно превратилась в достаточно тяжелую работу. Компенсирующий костюм был изготовлен из капрона, а гермошлем – из резины. В такой «упаковке» тело не дышало и это вызывало усталость после каждого полета. Некоторые летчики-ветераны, воевавшие еще во время Великой Отечественной, предпочли не переучиваться на новую технику и списались с летной работы кто по здоровью, кто по выслуге лет. За успешное проведение войсковых испытаний новой техники большая группа летного и инженерно-технического состава 32-го гвардейского авиаполка была награждена денежными премиями. Н.Д. Пудовкин: Однажды во время тренировочных полетов на МиГ-21Ф-13 по схеме захода на посадку. Нижний край облачности был 400 метров, верхний – 4500 метров. На расчетном развороте на посадку выдерживал крен 30° с небольшим снижением чтобы, согласно инструкции, «потерять» 200 метров высоты. На какое-то время я отвлекся от высотомера, но когда вновь посмотрел на него – поразился! Большая стрелка, показывающая сотни метров, вращалась с такой быстротой, что вначале я не поверил своим глазам. Ведь я так все точно выдерживал и авиагоризонт показывал 30°! Тем временем высота катастрофически падала. Я попытался взять ручку на себя, но ничего не помогало. Ситуация складывалась сложная. Как нас учили по инструкции: поставить ручку по белой черте (по центру), устранить скольжение (шарик в центре), выводить из пикирования. Я так и сделал. Но когда я вывел самолет в горизонтальный полет, высота была уже 400 метров. Самолету на преодоление этих четырех сотен метров потребовалось бы 3 секунды. Вот так малейшее отвлечение внимания от высотомера чуть не стоило мне жизни. И что характерно, авиагоризонт «завис» именно с креном 30° и в таком положении оставался до самой посадки. Посадку я произвел по дублирующим приборам. М.Д. Исаев: В 1962 году я служил начальником группы регламентных работ ТЭЧ 32 гиап. В один из весенних дней того года наш полк посетили два представителя ВВС Индии, которым были продемонстрированы новейшие МиГ-21Ф-13. После краткого ознакомления с кабиной и органами управления истребителя индийские летчики совершили самостоятельные вылеты на МиГ-21. Мне довелось участвовать в подготовке этих самолетов к полетам. Функции инструктора и переводчика выполнял полковник (в тот момент) Степан Анастасович Микоян, летчик-испытатель НИИ ВВС. После полетов мы спросили у полковника Микояна, как понравился индийцам наш МиГ. Смысл ответов сводился к тому, что советский истребитель маневреннее и проще в управлении, чем Mirage III или F-104 Starfighter, на которых индийские летчики уже летали, но французская и американская машины оснащены более совершенным оборудованием и комфортнее для летчика. Надо ли говорить, насколько непривычным в то время для нас, советских авиаторов, было услышать откровенные сравнения новейшего и секретного МиГ-21 с малоизвестными нам самолетами «вероятного противника». С.А. Микоян: В 1962 году два индийских летчика-испытателя, подполковник Дас и капитан Дэй, и несколько инженеров знакомились с самолетом МиГ-21Ф-13 в связи с намерением правительства Индии купить лицензию на их производство. Всей подготовкой летчиков и полетами занимался я, а с другими индийцами разговаривали инженеры. Новый командир дивизии (9-й истребительной авиационной дивизии – С.И.) полковник М. Дубинский в основном только наблюдал и обеспечивал работу командного пункта. Двухместного МиГ-21 тогда в Кубинке еще не было, и индийские летчики сразу вылетали на боевом самолете, на котором я вначале сделал контрольный полет с разгоном до числа М=2,06. В.В. Шарков: В начале марта 1962 года мы получили приказ перегнать четыре самолета МиГ-21Ф-13 в Румынию, по маршруту Кубинка – аэродром Черноглинск (недалеко от Кишинева) – Бухарест – Девесел (северо-западнее Бухареста) и передать самолеты представителям румынских ВВС. Группа летчиков состояла из заместителя командира полка подполковника Григорьева Л.Г., который летел как руководитель по посадке группы на промежуточных аэродромах, штурмана полка подполковника Гроль В.А., капитана Боброва Д.В., капитана Елисеева А.М. и капитана Егорова В.Н. В группу технического состава, которую мне, как специалисту по СД (самолет и двигатель) пришлось возглавить, вошли начальник группы обслуживания по РЭО (радиоэлектронное оборудование) капитан Уманский А.А., начальник группы по АО (авиационное оборудование) капитан Трусов С.Н. и специалист по АВ (авиационное вооружение) старший лейтенант Королев Ю. Вылетели на самолете Ли-2 на аэродром Черноглинск. Там мы ожидали наши МиГ-21 около 10 дней, т.к. не было погоды по пути следования. В конце концов нам сообщили, что самолеты вылетели из Кубинки, но из-за недостатка топлива приземлились на аэродроме Мартыновка в Николаевской области, поэтому мы получили приказ лететь в Бухарест и там встречать группу. Прождав три дня в Бухаресте, мы получили приказ вернуться на аэродром Мартыновка. На этом аэродроме стояли самолеты СУ-7Б, и технический состав не был подготовлен к обслуживанию МиГ-21 и не мог выпустить МиГи в полет. Кроме этого, накануне над аэродромом прошел мощный циклон со снегом, наши самолеты обледенели, тормозные парашюты были выпущены. По прибытии мне пришлось уложить тормозные парашюты (укладку тормозного парашюта, как техник самолета, я знал наизусть) и закрепить их в контейнерах. Осмотрели самолеты, проверили заправку, лопатки компрессора и воздушный канал на отсутствие посторонних предметов. На третий день мы выпустили самолеты на Бухарест. Опять наш Ли-2 взял курс на столицу социалистической Румынии, где самолеты встретили и заправили специалисты румынских ВВС. Через двое суток мы перегнали наши самолеты на полевой аэродром Довесел в предгорьях Карпат. Там румынский технический состав был уже подготовлен к обслуживанию МиГ-21 и от нас потребовались лишь пояснения и рекомендации по обслуживанию самолета. По возвращении в Бухарест командира группы подполковника Григорьева и меня возили в какой-то штаб подписывать бумаги о передаче самолетов МиГ-21Ф-13. Функции переводчика при этом выполнял офицер Генерального штаба капитан Дука, который учился в Москве и хорошо владел русским языком. Затем нам дали один день отдыха, свозили в военный музей в Бухаресте, организовали обед в летной столовой с румынскими летчиками. Насмотрелись мы на показной этикет во время обеда: младшие офицеры галантно входили в столовую и уходили с разрешения старшего офицера, с выполнением целого ритуала. После месячного вояжа мы вернулись в Кубинку. В то время мы не знали, что впереди у нас еще одна командировка – за океан. Н.Д. Пудовкин: В начале лета 1962 года 2-й авиационной эскадрилье 32 гиап под командованием командира эскадрильи майора Немцевича Юрия Юрьевича, доукомплектованной летчиками и техническим составом из других эскадрилий полка, была поставлена задача отправиться в Индонезию в целях оказания военной помощи «в освободительной борьбе против голландских колонизаторов», как было принято говорить в то время. Старшим нашей группы был назначен подполковник Чистяков Виктор Васильевич, заместитель командира по политчасти «братского» 274-го авиаполка 9 иад. Летный состав эскадрильи: майор Немцевич Юрий Юрьевич, командир эскадрильи; майор Крайнов Николай Петрович, зам. командира эскадрильи; капитан Гончаров Николай, командир звена; капитан Лебедев Владимир, командир звена; капитан Михайлов Алексей Андрианович, командир звена; капитан Денисенко Геннадий, адъютант эскадрильи; капитан Азов Ян Степанович, капитан Барменков Виктор Васильевич, капитан Зайцев Юрий, капитан Кузнецов Геннадий, капитан Пудовкин Николай Дмитриевич, капитан Степанов Виктор Павлович, капитан Фоломеев Дмитрий, старший лейтенант Мамонтов Геннадий. Инженер эскадрильи – капитан Романов, начальник группы по АО – старший лейтенант Гранков, техники самолетов – старшие лейтенанты Карпов Николай Иванович, Кузнецов Михаил, Костомаров Юрий и другие. Инженерно-технический состав нашей эскадрильи отбыл из Москвы в июле, а летный состав – 1 августа 1962 года. Как вспоминал авиационный механик сержант сверхсрочной службы Никита Гаврилович Морозов, на аэродроме Шереметьево группу нашего полка до самолета Ил-18 провожал командующий ВВС МВО генерал Е.М. Горбатюк, который сказал авиаторам напутственное слово и пожелал счастливого возвращения. Обе группы летели на самолетах Ил-18 с аэродрома Шереметьево по маршруту Шереметьево – Ташкент – Дели – Рангун – Джакарта. В Джакарту мы прибыли 2 августа. Летный состав разместили в гостинице «Аури». Наши самолеты прибыли в контейнерах морем, мы их собирали и облетывали на аэродроме Джакарта. По прибытии в Индонезию три дня ушло на акклиматизацию. В чем она заключалась? Мы не могли спать ночью, вернее, спасли урывками: час спишь, затем просыпаешься мокрый от пота, идешь в «душ». А «душ» был самым простым – литровая кружка холодной воды на голову и снова под простыню с головой. Не укрываться нельзя – донимали москиты. После того, как наши самолеты МиГ-21Ф-13 были собраны и облетаны мы перелетели на полевой аэродром Мадьюн, где нам была поставлена боевая задача прикрывать порт Сурабайя (главную военно-морскую базу Индонезии – С.И.) от воздушных налетов противника. Выполнение боевой задачи осуществлялось методом барражирования парами. Вооружение – ракеты класса «воздух– воздух» с головками самонаведения. Интенсивность полетов была небольшая: эскадрилья делала по 2–3 вылета в день. Но в условиях тропиков, в высотных компенсирующих костюмах и гермошлемах это было нелегко. Нелегко было и техническому составу. Наши самолеты находились в ангарах с крышами из оцинкованного железа, поэтому температура в них была более 40?. В Мадьюне погиб старший лейтенант Гранков. При переезде на аэродром на грузовой автомашине он прислонился к тенту кузова, а встречная машина прошла так близко, что ударила его по голове. От полученного удара старший лейтенант Гранков скончался. Его тело отправили самолетом в Кубинку. Отношения у нас с индонезийцами были самые дружеские. В Джакарте я даже играл с индонезийскими студентами в настольный теннис. После перебазирования на аэродром Мадьюн летный состав эскадрильи поселили в горном лагере (на высоте 1200 м) на склоне вулкана, который к нашему счастью, «не проснулся». В горах климат был превосходный, почти как в Подмосковье, и мы могли как следует отдыхать. Проблема была в другом: наш лагерь находился в 30 км от аэродрома и дорога на допотопном автобусе с двумя остановками (закипала вода в радиаторе автобуса) занимала 1,5–2 часа. Стоит заметить, что наши «братья» по «социалистическому лагерю» – чехословацкие летчики, летавшие на МиГ-17 с аэродрома Мадьюн, добирались до аэродрома из своих коттеджей за 30 минут и имели на каждое звено по «газику». При этом чехословацкие летчики получали в два раза больше нас. Нам объяснили, что «им так платит их государство, а вы (советские летчики) выполняете интернациональный долг». В Индонезии мы пробыли до октября 1962 годали в состав 14-й авиационной эскадрильи Военно-воздушных сил Индонезии. Домой мы возвращались морем до Владивостока на теплоходе «Русь». В последних числах октября на траверзе Филиппин наше судно постоянно сопровождали самолеты США, а американские торпедные катера несколько раз заходили в торпедную «атаку», но огня они не открывали, очевидно, не имели такой командыИз Владивостока до Москвы мы добирались железнодорожным и воздушным транспортом. В Кубинку мы возвратились 7 ноября 1962 года. А.А. Михайлов: 5 июля 1962 года я вместе с группой технического состава (старший группы – инженер эскадрильи капитан Романов) на самолете прибыл в аэропорт Джакарта. Наши самолеты МиГ-21Ф-13 должны были прибыть в Индонезию морем в сопровождении технического состава завода-изготовителя. После прибытия контейнеров с самолетами общая группа технического состава (нашей эскадрильи и «заводчан») приступила к их сборке и подготовке к полетам в аэропорту Джакарта. В начале августа в Индонезию прилетели летчики 2-й эскадрильи нашего 32-го гвардейского полка. С прибытием летного состава мы быстро облетали собранные самолеты. В тропических климатических условиях МиГ-21 показал замечательные пилотажные и боевые возможности. Диапазон его использования по высоте поднялся на 3000 метров. Летный состав нашей эскадрильи показал отличные результаты по освоению самолета в пилотажном и боевом его применении. Понравился он и техническому составу – надежный и простой в обслуживании на земле и в воздухе даже в тропическом климате. Было интересно смотреть с воздуха на теплую зеленую страну Индонезию. Но самое главное – добрый народ. Смущали климатические условия. Ночью температура +30°, днем еще теплее. Каким образом – не знаю, но в тропиках я заболел воспалением легких. Положили в госпиталь, где пролежал 2 недели. Оказалось, что за границей самолет МиГ-21 надежнее, чем его летчик. Пока я лежал в госпитале, наша группа убыла домой на пароходе. Поэтому в Союз я возвращался на самолете «Аэрофлота», вылетев из Джакарты в Москву 6 ноября 1962 года. Н.Д. Пудовкин: После возвращения из Индонезии нашу эскадрилью временно прикрепили к 234-му «пилотажному» полку (так как 32 гиап в это время находился на Кубе). Этот полк еще летал на МиГ-17 и МиГ-19. Летчиков пилотажного полка, летавших на МиГ-17, мы называли «пижонами», т.к. они всегда на старте ходили в шлемофонах, из-под которых были видны белые подшлемники. В 1963 году наша эскадрилья перебазировалась на аэродром Шаталово, где приступила к интенсивным полетам на МиГ-21ПФ. А в ноябре и декабре летали только ночью! В конце года мы вернулись в Кубинку. После возвращения в 1963 году в Кубинку нашего 32-го гвардейского полка и его формального «восстановления», нашу эскадрилью вновь включили в состав 32 гиап.

Evgen.85: На авиабазе Кубинка дислоцированы: 237-й гвардейский Проскуровский Краснознамённый орденов Кутузова и Александра Невского центр показа авиационной техники (ЦПАТ) имени И. Н. Кожедуба (самолёты МиГ-29, Су-27,Ан-30. В состав 237-го ЦПАТ входят пилотажные группы «Стрижи» и «Русские Витязи». Кубинский АТСК РОСТО (полное наименование: НОУ ПДО «Кубинский авиационно-технический спортивный клуб РОСТО»); в 2009 году поднят вопрос о его переносе на другой аэродром.[2] ОАО «121 авиационный ремонтный завод». Здесь дислоцировались ранее: в 1945-1950 29-й гвардейский и 196-й истребительные авиационные полки; в 1950-1991 штаб 9-й истребительной авиационной дивизии, в состав которой входили 32 гиап, 234 гиап и 274 апиб; в 1950-1967 32-й гвардейский истребительный авиационный полк (СССР); в 1951-1974 274-й авиационный полк истребителей-бомбардировщиков (до 1960 г. - 274 иап); в 1952-1991 234-й гвардейский истребительный авиационный полк, на базе которого в 1991 году был создан 237-й центр показа авиационной техники. Командиры 234-го ИАП: подполковник Шульженко Николай Николаевич 1951 г. подполковник Бабаев Александр Иванович 1951-1954 гг. подполковник Кудрявцев Иван Иванович 1954-1959 гг. полковник Мантуров Паисий Филиппович 1959-1965 гг. подполковник Медведев Виктор Иванович 1965-1970 гг. подполковник Хиль Дмитрий Васильевич 1970-1971 гг. подполковник Фоломеев Дмитрий Алексеевич 1971-1973 гг. подполковник Басистов Георгий Петрович 1973-1975 гг. подполковник Благодарный Анатолий Иванович 1975-1979 гг. подполковник Васильев Анатолий Андреевич 1979-1980 гг. подполковник Задвинский Геннадий Степанович 1980-1983 гг. полковник Басов Владимир Павлович 1983-1988 гг. полковник Мозговой Александр Иванович 1988-1989 гг. полковник Бычков Виктор Георгиевич 1989-1997 гг. полковник Кутузов Александр Николаевич 1997-2000 гг. полковник Омельченко Анатолий Иванович 2000-2006 гг. (Погиб в автокатастрофе 2011) полковник Ткаченко Игорь Валентинович 2006-2009 гг. (Погиб при выполнении тренировочного полета в рамках подготовки к МАКС-2009.) полковник Петров Александр Георгиевич 2009г.-...

RADAR:

полная версия страницы